Pagani Huayra Roadster BC Achim Hartmann
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Pagani Huayra Roadster BC mit V12-Biturbo und 802 PS

Pagani Huayra Roadster BC 12 Zylinder, 802 PS, 350 km/h

V12-Biturbo, 802 PS, 1.250 Kilo, 3,9 Millionen Euro und 140 legendäre Kurven: ein Tag der Superlative im Kleinserien-Supersportler Pagani Huayra Roadster BC.

Drei Komma neun Millionen – nur um mal kurz einzuordnen, in welche Galaxie wir heute gemeinsam abheben: Für den schwindelerregenden Testwagenpreis des Pagani Huayra Roadster BC von 3.967.120 Euro könnte man auch 166 Suzuki Swift Sport erwerben. Gegensätze ziehen sich ja bekanntlich an. Und so reisen wir mit einem jener Swift Sport ins Supersportwagen-Mekka von Pagani Automobili im italienischen San Cesario sul Panaro nahe Modena.

"Unsere Kunden wünschen sich weiterhin einen V12. Viele fragen uns heute auch wieder nach einem manuellen Getriebe. Bei über 1.000 Newtonmetern Drehmoment wird das nicht ganz einfach, aber wir arbeiten gerade daran. Im nächsten Modell wird es zwei Getriebe-Varianten geben – Automatik und Handschalter", erzählt Firmengründer Horacio Pagani. Mit seinen Tassel-Loafern in dunkelblauem Rauleder, seiner beigen Chinohose und dem taillierten Jackett könnte der sympathische Supersportwagen-Künstler auch eine tragende Rolle auf der Mailänder Fashion Week spielen. Mit glänzenden Augen beschreibt er gestenreich das geplante Dogleg-Getriebe mit klassischem Sportschaltschema samt erstem Gang unten links. "So wie einst beim Countach", ergänzt der Automobil-Virtuose leidenschaftlich.

Exklusiv, exklusiver, Pagani

Pagani Huayra Roadster BC
Achim Hartmann
Grundpreis Pagani Huayra Roadster BC: 3.671.150 Euro.

Fans wissen, dass Pagani seine ersten Karriere-Schritte bei Lamborghini gegangen ist. Unter anderem stammt das Design des Countach 25th Anniversary von 1988 aus seiner Feder. Während seiner Lamborghini-Zeit sammelte der junge Horacio erste Erfahrungen mit dem leichten Werkstoff, der später seine eigenen Fahrzeuge dominieren sollte: Kohlefaser. Der Rest ist Geschichte beziehungsweise mittlerweile Mythos. 1999 präsentierte Pagani auf dem Genfer Autosalon mit dem Zonda C12 seinen ersten eigenen Supersportwagen. Nach Zonda (158 Exemplare) folgte seit 2012 der Huayra (243 Exemplare) – bis heute hat die Exklusiv-Manufaktur 401 Fahrzeuge verkauft.

Bevor Ende 2022 das Nachfolgemodell mit dem Projektnamen C10 und 2025 der erste vollelektrische Pagani präsentiert werden, starten wir mit dem aktuellen PS-Superlativ namens Huayra Roadster BC durch.

"Mit sechs Prototypen sind wir 350.000 Entwicklungskilometer gefahren, davon 50.000 Kilometer auf den unterschiedlichsten Rennstrecken. Für uns als kleine Firma ist es eine große Herausforderung, so viele Validierungskilometer zu fahren, nur um 40 Autos pro Jahr zu bauen. Ich bin immer noch verliebt in den Zonda, aber wenn ich ein Fahrzeug wählen müsste, dann wäre es der Roadster BC, da er auf dem aktuellsten Entwicklungsstand ist", sagt Horacio, während er vor der aktuellen Supersportwagen-Kathedrale verharrt.

Wir stehen mittlerweile inmitten des 10.000 Quadratmeter großen Firmengebäudes, das 2017 neu errichtet wurde. Vorne Museum und exklusiver Fanshop, dahinter die heilige Werkshalle. Wobei: "Halle" ist fast eine Beleidigung für den überdachten Innenhof, der mit verklinkerten Torbögen und historisch anmutenden Schinkel-Laternen an eine pittoreske Kleinstadt Italiens erinnert. Nur dass hier keine Passanten flanieren, sondern Pagani-Mitarbeiter in feinem Polo-Zwirn in jeweils sechs- bis achtmonatiger Handarbeit automobile Kunstwerke erschaffen. Alu, Carbon, Titan, Leder, Alcantara, Holz – sowohl die exklusiven Zutaten als auch die blitzsauberen Montagestationen erinnern an eine Sterneküche. Mittlerweile beschäftigt das Sportwagen-Atelier 140 Angestellte.

Jetzt aber: Huayra Roadster BC! Das Kürzel "BC" steht für Benny Caiola, einen bekannten Ferrari-Sammler, der den ersten je gebauten Zonda gekauft hat. Während Andrea Palma, einer der drei Pagani-Testfahrer, die Mittelmotor-Perle vorsichtig durch das Werkstor lotst, gibt es weitere Fakten aus der PS-Maßschneiderei. Allein drei Wochen dauert die Fertigung der 250 Kompositbauteile eines jeden Huayra Roadster BC. Kohlefaser spielt bei Pagani nach wie vor die Hauptrolle, aber neuartige Materialkreuzungen wie Carbotanium ergänzen das Thema Verbundwerkstoffe im aktuellsten V12-Tiefflieger. 40 verschiedene Arten von Kompositmaterial werden hier verwendet.

802 PS, 1.250 kg: Ekstase

"Den Roadster BC hatten wir gar nicht geplant, doch dann haben immer mehr Kunden danach gefragt. Einige haben sogar Anzahlungen getätigt, obwohl wir uns noch gar nicht entschieden hatten. Es gab dann zwei Möglichkeiten – entweder auf dem normalen Huayra Roadster aufbauen oder einen Großteil der Fortschritte, die wir für den Nachfolger C10 geplant hatten, bereits im Roadster BC umzusetzen. Neue Kompositmaterialien, neues Getriebe, neuer Motor, neues Fahrwerk – wir haben uns für den zweiten Weg entschieden", hatte Horacio vor Fahrtantritt erzählt.

V12-Biturbo, 802 PS, 1.250 Kilo: Testpilot Andrea präsentiert das faszinierende Ergebnis. Dritter, vierter, fünfter Gang – ausdrehen statt streicheln. Wie Mücken beim Heransausen der Fliegenklatsche springen die Verkehrsteilnehmer auf der Autostrada 22 von der linken Spur zur Seite. Die feiste Beschleunigung verklinkt innig mit dem Carbon-Schalensitz, der stolz braunes Leder und perforiertes Alcantara trägt.

Pagani Huayra Roadster BC
Achim Hartmann
Zwölfzylinder-V-Motor mit Abgasturbolader, Hubraum 5.980 cm³, Leistung 590 kW (802 PS) bei 5.900/min, max. Drehmoment 1.050 Nm bei 2.000/min.

Und dann dieses Armaturen-Kunstwerk. Genuss pur beim Ablesen der Geschwindigkeit – egal, ob sie 49 oder 267 anzeigen. Manche tragen funkelnde Chronografen am Handgelenk, der Roadster BC nutzt sie scheinbar als Kombi-Instrument. So sehen hier zumindest die analogen Tacho- und Drehzahlmesser mit den gegenläufigen Zeigern und den geschliffenen Zifferblättern aus. Und bei 270 km/h ist hier noch lange nicht Feierabend. Vmax? 350 km/h, elektronisch abgeregelt. "In der Entwicklungsphase bin ich in Nardò ohne Begrenzer mal 397 km/h gefahren", verrät Testfahrer Andrea.

Wie kann man Geschwindigkeit auf tempolimitierten Autobahnen in Italien nur feiern, werden einige jetzt denken. Aber genau das ist der Unterschied zwischen Deutschen und Italienern. Bei uns würde man gefühlt 37 Stinkefinger sehen, in Italien fahren die 37 Überholten zum Boxenstopp mit raus und feiern den Roadster BC. Einfach herrlich, diese Sportwagen-Ekstase der Italiener. Tankstopps mit dem Pagani werden zu einem Mix aus Pressekonferenz und Fotoshooting. Statt Neid treffen Supersportler hier noch auf echte Begeisterung.

Fahrerwechsel, wenig später küsst das kunstvoll gestaltete Fahrpedal (wie die ganze Pedalerie selbstredend stehend angeordnet) beinahe wieder das Kohlefaser-Monocoque. Teppiche sucht man übrigens im Roadster BC vergebens – wie in Rennwagen gibt auch der Fußraum einen puristischen Blick aufs Sichtcarbon frei. Woooouuuuuuuusssch-ziiiiiiiiissch, Woooooouuuuuuuussch-ziiiiiiissch – das epische Wechselspiel aus giftigem Laderfauchen und zischendem Wastegate-Pfeifen, in das wir uns bereits beim Huayra und bei der Coupé-Version des BC verguckt haben, treibt der Roadster BC weiter auf die Spitze.

Das Klangfeuerwerk ergänzen Kanonenschläge. Kanonenschläge? Ja, bei Gaswegnahme feuert die neue Titan-Abgasanlage durch ihre sechs Endrohre gewitternde Backfire-Fehlzündungs-Böller ab. So emotional klingt kein anderes Turbo-Aggregat mit Straßenzulassung. Die vier markentypisch zentral platzierten Endrohr-Schlote werden im Roadster BC durch zwei Endrohre ergänzt, deren Auspuffgase direkt den zerklüfteten Diffusor anblasen, um noch mehr Abtrieb zu generieren. Aero-Tricks, die man vor gar nicht allzu langer Zeit nur aus der Formel 1 kannte.

Der neue Heckdiffusor, eine weitere Abrisskante am Heck, eine neue Heckflügelkonstruktion, modifizierte Louvers zur Radhausentlüftung, andere Seitenschweller, eine neue Frontschürze mit modifiziertem Splitter und anderen Flics – dass das aerodynamische Konzept gegenüber dem BC mit dauerhaft festem Dach in der Roadster-Version nochmals verschärft wurde, fällt auch optisch sofort auf. Je nach Geschwindigkeit, Gierrate, Querbeschleunigung, Fahrpedalstellung und Lenkwinkel bewegen sich – wie bei allen Huayra-Modellen – auch im Roadster BC je zwei Flaps an Front und Heck wie Querruder eines Flugzeugs. Das elektronisch gesteuerte Aerokonzept hat einiges auf dem Kasten – Stichworte Aero Vectoring und Air Brake.

Ein weiterer Faktor für den Abtrieb ist die Fahrhöhe, die sich während der Fahrt verändert. "Um den Abtrieb zu erhöhen, senkt sich das Fahrzeug an der Vorderachse ab. Wir haben außerdem ein magnetisches System im Dämpfer, das Rollen und Pitch reduziert", erzählt Testfahrer Andrea. Statt der bisherigen Öhlins-Dämpfer trägt der Roadster BC nun Tractive-Adaptivdämpfer. Bereits seit der Entwicklung des Zonda kooperiert Pagani beim Thema Aerodynamik mit den Experten von Dallara. Die Italiener machen wilde Angaben zum Gesamtabtrieb des Roadster BC, der je nach Fahrhöhe und Fahrmodus zwischen 500 und 900 Kilo bei 280 km/h liegen soll. Zum Vergleich: Ein McLaren Senna soll bei 250 km/h einen Gesamtabtrieb von 800 Kilo generieren.

Legendär: Trento-Bondone

Auch die Pneus sind nicht von der Stange. Pirelli hat für den Roadster BC extra Trofeo-R-Reifen mit HP-Kennung entwickelt – klar, für wen das Kürzel HP steht. Von Aero und Reifen zurück zur Evo-Version des M158, Codename für den 252,2 Kilo schweren Sechsliter- V12-Biturbo von Motorenpartner AMG. Ja, die schwäbisch-italienische Triebwerksehe hält seit der Geburt des ersten Zonda. Der modifizierte V12-Biturbo (unter anderem neue Turbolader, zwei Drosselklappen, andere Fächerkrümmer, vier Ladeluftkühler, modifizierte Bosch-Motorelektronik) war eigentlich erst für den Nachfolger C10 geplant, liefert aber schon jetzt einen Vorgeschmack.

Mit 802 PS hat das Evo-Aggregat nur zwei PS mehr als der V12 des BC-Coupés, doch im Gegenzug wurde die leichte Drehmomentdelle ausgemerzt. "Die Leistungs- und Drehmomentabgabe ist nun konstanter", brüllt Andrea vom Beifahrersitz, während der V12-Tsunami aufbrandet und die Drehzahlnadel dem Begrenzer bei 6.300/min entgegeneilt.

Pagani Huayra Roadster BC
Achim Hartmann
Bis zu 350 km/h sind möglich.

Bei Volllast ist eine Konversation im kanzelartigen Cockpit selbst bei geschlossenem Carbondach nur so entspannt möglich wie ein Plausch vor der Center Stage bei Rock am Ring. Ansatzlos trifft dich der 1.050-Newtonmeter-Punch, während der BC-Lader Heavy Metal performt. In das Konzert mischt sich eine sirrende Note Getriebemechanik – sequenziell statt doppelgekuppelt. Bei den aktuellen Automatik-Entwicklungen mit ihren unmerklichen Gangwechseln hatte man sie fast vergessen – die Gangwechsel mit der Sanftheit einer Abrissbirne. Die ruppigen Schaltschläge des Xtrac-Siebenganggetriebes platzieren sich in ihrer Vehemenz irgendwo zwischen anderen brachialen Getriebehelden à la SMG im BMW M3 CSL und ISR im Lamborghini Aventador.

Apropos Rock am Ring – wir rocken heute nicht am Nürburgring, sondern stehen nun 208 Kilometer vom Pagani-Werk entfernt an der Startlinie einer anderen Spielwiese. 17,3 Kilometer, 140 Kurven, Streckenrekord 9.00,52 Minuten – Motorsportfans haben die längste Bergrennstrecke Europas sofort an den Eckdaten erkannt.

Trento–Bondone – die 70. Auflage des legendären Bergrennens in Südtirol fiel 2020 Corona zum Opfer. Vom Start in Trient auf 308 Metern Höhe wird normalerweise auf die Passhöhe des Monte Bondone (1.650 Meter) im Zielort Vason gehetzt. Ich könnte jetzt eine wilde Geschichte erzählen, wie der Roadster BC die legendären Haarnadeln und Serpentinen im Powerslide verschlingt. Warum ich in Wahrheit das Kunstwerk mit seiner hydraulischen Lenkung nur ehrfürchtig die Berge hochtrage?

Ganz ausblenden kann man den astronomischen Wert des Roadster BC, dessen Sonderausstattungen (295.970 Euro) mehr als ein McLaren 720S kosten, nie wirklich. Basispreis des auf 40 Exemplare limitierten Pagani? 3.671.150 Euro! Oder 153 Suzuki Swift Sport. Und mit einem jener Swift treten wir zur Erdung aus dem Supersportwagen-Himmel nun den Rückweg an.

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