Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Facelift Porsche
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Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Facelift 15 Bilder

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Facelift im Fahrbericht

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Facelift King Kong ist back

Auch wenn der Panamera Turbo S kurzeitig König der Nordschleife war, das PS-Zepter der Familie schwingt der frisch geliftete Turbo S E-Hybrid mit V8 plus E-Maschine. 700 PS hat er – und bis zu 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann er auch.

Es hat einen Moment gedauert, aber jetzt ist er wieder da: King Panamera. Nur kurz währte die Regentschaft es Turbo S als stärkster im Ring. Also im Ring der Panamera-Family. Doch jetzt ist wieder alles gut, die Brücke aus Nachhaltigkeit und Power steht. Und die Rufe der Fans wurde erhört. So konnte ja schlecht weitergehen, mit diesem anämischen 550 PS-Schluffi im Bug. Da konnte selbst die 136 PS starke E-Maschine nix ausrichten. Der Nullhundert-Sprint in 3,4 Sekunden und Topspeed 310 – doll war das nicht.

In Zukunft schickt der Biturbo-V8 571 PS Richtung Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, die E-Maschine wie gehabt ihre 136 PS sowie 400 Nm, hinten raus kommen nunmehr 700 PS und 870 Newtonmeter Systemleistung sowie stammtischtaugliche dreizwo auf hundert, 10,9 auf 200 sowie 315 km/h Spitze.

50 Kilometer elektrisch und OPF für den V8

Mindestens ebenso wichtig in diesen Zeiten: die auf 50 Kilometer erhöhte elektrische Reichweite (E-Kennzeichen!). Dazu optimierte Porsche den Akku, der mittlerweile 17,9 kWh fasst. Und nicht nur ihn, die gesamte Betriebsstrategie musste auf den Prüfstand, arbeitet zukünftig schlauer und zielführender. So lädt man nicht mehr unnötig per Verbrenner den Akku, mischt die beiden Antriebe noch gekonnter miteinander, verwaltet das Potenzial der Rekuperation besser. Die Optimierung beginnt schon beim Vierliter-V8, der eine Abgase inzwischen auch per OPF (Ottopartikelfilter) reinigt. Eigentlich ein ungeliebtes Ding, das Gewicht und unerwünschte Staudruck bringt. Doch Porsche gelang es, diese negativen Auswirkungen zu kompensieren, den prägnanten V8-Sound zu erhalten.

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Dazu gestalteten sie die Strömungsverhältnisse der Sportabgasanlage asymmetrisch, nutzen das charakteristische Pulsen des Motors, um Klangerlebnis und gesetzliche Vorschriften zu verheiraten. Das funktioniert. Ebenso das wie bisher sehr harmonische Zusammenspiel von V8 und E-Maschine im Hybrid-Modus. Dieser greift – wenn gewünscht – noch intensiver auf die Daten des Navigationssystems zurück, optimiert die Fahrstrategie im Detail situationsgerecht. Kaum ein Unterschied zu konventionellen Panamera registriert der Pilot auf der Bremse. Sauber erzeugtes Pedalgefühl beim Rekuperieren mischt sich unauffällig mit der großen, serienmäßigen Keramik-Anlage (420er vorn, 410er hinten) – keine blöde Idee bei einem 2,4-Tonner.

Drehmomentverteilt, luftgefedert und wankstabilisiert

Der seine Power wie gehabt über alle vier Räder und 21 Zoll-Mischbereifung in den Asphalt stanzt. Flinke Momentverteilung samt Torque-Vectoring lässt möglichst kein Newtonmeterchen verschlupfen. Auch Karosserie-Gewanke hat keine Chance, Dreikammer-Luftfederung, Adaptivdämpfer und die flinke elektrische Wankstabilisierung haben was dagegen. So kann sich der Pilot über die präzise, nicht zu leichtgängige Lenkung ganz der Linienwahl widmen. Beim Rangieren und hohen Tempi spürbar von der Allradlenkung unterstützt, die den Radstand virtuell verkürzt oder verlängert. So reist es sich unter allen Bedingungen entspannt komfortabel, dynamisch und pfeilschnell, wozu auch die wie gehabt hervorragende Sitzposition in den perfekt stützenden Sitzen beiträgt. Das kann keine Limousine besser. Keine.

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Allerdings: selbst Porsche kann das stattliche Gewicht nicht wegzaubern. Wenn der euphorisierte Pilot den Bremspunkt zu spät setzt, lernt er einen untersteuernden 2,4-Tonner kennen. Das mag mit warmgekneteten Sommerpneus vielleicht später losgehen, mit Winterreifen auf Novemberpisten ist es jedenfalls erfahrbar. Wenn auch in Bereichen, in denen handelsübliche Mitfahrer schon in der Sitztasche nach der Papiertüte nesteln, sich die Gesichtsfarbe den exotischen Farben der Ambiente-Beleuchtung anpasst.

Bedienung: klasse

Südlich davon herrscht größte Freude, auch über die gekonnte Abstimmung der einzelnen Modi (Individual gibt’s natürlich auch). So arbeitet Sport moderat sportlich, selbst Sport Plus immer noch praxisbekömmlich mit ordentlichem Federungskomfort. Apropos Praxis: Instrumente, Bedienung, Infotainment und Co. bleiben wie gehabt informativ, arbeiten noch schneller und besser. Von der flüssigen Sprachbedienung, über gekonnte Routenführung, hervorragende Kartendarstellung samt konfigurierbarem Display, Head-up-Display bis zum Dynamiklicht: alles funktioniert, ohne je zu nerven. Heutzutage ein Königs-Kompliment. Womit der King zufrieden sein dürfte. Mission erfüllt.

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Fazit

Porsche hat auch beim Panamera Turbo S E-Hybrid gekonnte Feinarbeit geleistet, etwa mögliche Nachteile durch den Ottopartikelfilter kompensiert. Fahrdynamik und Komfort des ziemlich gewichtigen Porsche gehen inzwischen eine noch Alltags-schlüssigere Verbindung ein, ohne den Wow-Effekt beim schnellen Fahren aufzugeben. Kann man auch erwarten bei dem Preis.

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