Porsche Taycan, Exterieur Christoph Bauer

Porsche Taycan (2020) im Fahrbericht

Erste Mitfahrt im Elektro-Porsche

Weniger als 2,3 Tonnen dürfte der Porsche Taycan nicht auf die Waage bringen. Das Niveau der Querbeschleunigung in der über 600 PS starken Elektro-Limousine fällt allerdings ähnlich heftig aus. Wie das geht? Auf der Suche nach Antworten vom Beifahrersitz.

Die Welle naht. Eine Kuppe, beinahe. Am Ende einer Kurve mit gemäßigtem Radius, im Rallye-Jargon eine „Rechts vier minus, macht auf“. Christian Wolfsried hält den Porsche Taycan tapfer im Drift, ein beachtlicher Schwimmwinkel, der Tacho meldet 90 km/h plus. Der für den Allradantrieb zuständige Entwicklungsingenieur lässt stehen.

Wie der Taycan reagiert? Bemerkenswert ignorant. War da was? Die über 600 PS starke Elektro-Limousine ringt die Welle mit maximaler Nebensächlichkeit nieder, tobt hinaus in jenes weiße Nichts, das die Kombination aus starkem Wind und Schnee vor die Windschutzscheibe zaubert.

Porsche Taycan Getarnt Testfahrt Rennstrecke Aufmacher
E-Auto

Das Tempo nimmt zu, bald 140 km/h. Wolfsried fährt ohne Stabilitätskontrolle, formt einen imaginären Slalom, überlenkt das Fahrzeug auch mal. „Im Normal-Modus sieht die Abstimmung für solche Extreme eine Art Untersteuerreserve vor. Jetzt aber im Sport-Modus war maximale Neutralität das Ziel und ein möglichst weicher Übergang ins Übersteuern“, erklärt der Ingenieur.

Dabei spielt den Entwicklern das Antriebskonzept in die Hände. Mit den beiden permanenterregten Synchronmotoren an Vorder- und Hinterachse lässt sich die Leistung über die Elektronik direkt dosieren, muss nicht erst über Kupplungen und Kardanwellen vor und zurück gescheucht werden. „Durch den Impulswechselrichter regeln wir im Vergleich zu einem konventionellen Allradsystem um den Faktor fünf schneller“, sagt Wolfsried. Die Regelgeschwindigkeit liegt im Bereich von einer Millisekunde.

Taycan-Schwerpunkt unter dem des 911

Selbst bei aktivierter Stabilitätskontrolle hilft diese Auslegung, denn so können die Regeleingriffe über die Bremse eher spät erfolgen – zugleich sehr sanft. Nur bei mit der Brechstange erzwungenen Lastwechseln fangen die Bremsimpulse das ausbüchsende Heck backpfeifenartig ein. Klingt jetzt alles nicht überraschend, wo das ein Panamera doch bestimmt genauso gut könnte?

Porsche Taycan (2020) im Fahrbericht
6:37 Min.

Ja, das ließe sich vermuten. Bei der ganzen Toberei fühlt sich selbst der Beifahrer dem Taycan ein wenig näher als dem Panamera, was daran liegt, dass er dir physisch auch näher ist – weil kompakter. Kürzere Haube, weniger Armaturenbrett, ein etwas schmalerer Mitteltunnel obendrein. Aber weiterhin: ein schwerer Brocken. Natürlich. Ein Panamera Turbo S E-Hybrid wuchtet 2.370 Kilogramm auf die auto motor und sport-Waage. Das wird der Taycan wohl kaum unterbieten. Dafür dürfte die Masse die Achsen zu fast gleichen Teilen belasten, denn das schafft bereits der adipöse Audi e-tron quattro (49,8 zu 50,2 Prozent). Zudem behauptet Porsche, dass der Schwerpunkt der Limousine selbst den des Elfer unterbietet.

„Zudem fällt der Radstand kürzer aus als beim Panamera“, ergänzt Benjamin Gehring, der die Reifenmischung auf den Taycan abstimmt. „Das alles bedingt einen anderen Drehpunkt, beinflusst so natürlich meine Arbeit.“ Serienmäßig rollt der Elektro-Porsche auf 19-Zoll-Rädern, 20- und 21-Zoll-Größen mit Mischbereifung finden sich in der Aufpreisliste. „Wir fahren hier zwar noch nicht den letzten Entwicklungsstand, aber pass mal auf“, sagt Gehring, bremst den Prototypen bis zum Stillstand – und beschleunigt mit aktivierter Regelelektronik. Voll.

Porsche Mission E Werk Zuffenhausen Baustelle
Alternative Antriebe

Der Taycan legt los. Korrigiere: Startet durch. Auf Eis. Einfach so. Noch mal: auf Eis. Mit normalen Winterreifen. Mit einer Wucht, die potente Verbrenner nicht mal auf trockenem Asphalt generieren. Nicht etwa Bremseingriffe sorgen für Traktion, sondern die Leistungselektronik. Irre. Später, draußen auf der Straße, fürchtest du bei voller Beschleunigung um dein Rückgrat. Über 600 PS soll das Topmodell leisten (es heißt voraussichtlich Turbo S und wird gemeinsam mit einem schwächeren Turbo präsentiert), in unter 3,5 Sekunden von null auf 100 km/h fegen und sich dann gefühlvoller als die Plug-in-Hybriden der Marke wieder abbremsen lassen, da nun wegen der E-Motoren an beiden Achsen nicht mehr zwischen Rekuperation hinten und Hydraulik vorne hin und her geregelt werden muss, der Übergang so harmonischer verläuft.

Mit allen Tricks

Das Pedalgefühl lässt sich vom Beifahrersitz aus natürlich nicht beurteilen, wohl aber, wie der Taycan abbiegt. Allradlenkung und 48-Volt-Wankstabilisierung helfen, so wie eine geregelte Quersperre an der Hinterachse. Die „Rechts vier minus über Kuppe, macht auf“ naht wieder. Diesmal steht Benjamin auf dem rechten Pedal. Der Soundgenerator komponiert ein dezentes bassiges, leicht boxerartiges Brummen, das aber keinen Boxer imitiert, sondern eigenständig wirkt. Kannst du auch abschalten. Egal. Hauptsache quer. Und rüber über die Welle. Noch mal, bitte.

Porsche Taycan, Exterieur
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Fazit

Dass Porsche schweren Koffern das Rennen beibringt – nichts Neues. Allerdings bringt der be- täubend kräftige, fein dosierbare E-Antrieb zusätzliche Dramatik in den Viertürer. Was für ein Spaß.

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