Volvo EX60 im ersten Test: Grifflos glücklich mit dem 510-PS-Schweden?

Jetzt gibt‘s erstmal was auf die Ohren, und zwar von Bowers & Wilkins. Ja, auf die High-End-Soundanlage ist Volvo besonders stolz. Im neuen EX60 schafft es das Soundsystem mit satten 1.820 Watt, Dolby Atmos und 28 Speakern tatsächlich, einem das Gefühl zu vermitteln, als würde man auf einem Stein mitten im Ozean stehen. Dabei ist das Meer rund 100 Kilometer entfernt, denn vor uns baut sich wie ein versteinerter Dinosaurier das Montserrat-Gebirge auf.

Einsteigen? Nur mit Smartphone und Fingerspitzengefühl

Beim Sound spielen die Schweden definitiv in der obersten Liga mit. Und auch der Innenraum wirkt auf den ersten Blick genauso fein, wie Sie es von einem Schweden erwarten: Feinste Materialien, chic arrangiert und kombiniert. Kaum zu glauben das rund ein Viertel aus der Recycling-Tonne kommt. Allerdings wer hier einsteigen will, sucht vergebens nach einem klassischen Schlüssel. Volvo sortiert diesen kurzerhand aus und drückt uns ein Smartphone als "Digital Key" in die Hand. Echte Türgriffe gibt‘s auch nicht mehr. Das erledigen jetzt kleine, aerodynamische "Winglets". Das sieht bei dem auf einen cw-Wert von 0,26 glattgelutschten SUV natürlich besonders clean aus. Doch wirklich intuitiv ist das Feature nicht, wie alle Mustang Mach-E-Besitzer vermutlich leidvoll bestätigen können.

Die Tür von innen zuziehen ist ebenfalls nicht ganz so einfach: Die Griffmulde ist, wie schon bei anderen elektrischen Volvo-Modellen, für kürzere Arme ergonomisch etwas ungünstig platziert. Ansonsten fühlt man sich im 4,80 Meter langen EX60 sofort wohl. Die Sitze lassen sich auf alle Körpergrößen feinjustieren. Der Gurt passt sich dank Echtzeitdaten nun wirklich jeder Körpergröße und Unfallsituation an. Und auch dem Zustand des Fahrers – beziehungsweise der Fahrerin, wenn diese sich in anderen Umständen befindet.

Viel Touch, aber immerhin ein paar echte Tasten

Jetzt heißt es aber erstmal Bauch einziehen: Die Feinjustierung von Außenspiegeln und Lenkrad passiert nun – leider – über Untermenüs in dem riesigen, quer angeordneten OLED-Touchscreen in der Mitte. Das macht die Bedienung vor Fahrtantritt nicht gerade ablenkungsärmer. Ein verbliebenes physisches Relikt in der Mittelkonsole ist noch die Drehwalze zur Lautstärkeregelung. Vor allem aber freut man sich darüber, dass Volvo offensichtlich unsere Kritik ernst nimmt: Die unbeliebten, staubanziehenden hochglänzenden Flächen sind verschwunden. Wieder eingezogen sind vier Fensterhebertasten auf der Fahrerseite, und auf dem Lenkrad gibt es nun echte, haptische Bedienelemente – links eine Art Joystick für die Fahrassistenz, rechts für Bordcomputer und Infotainment.

Wo wir gerade beim Lenkrad sind: Dieses ist wirklich sehr unrund geraten. Fahrinformationen liefert ein 11,4 Zoll schmaler Cockpit-Screen nahe der Frontscheibe, der jedoch abhängig von der Statur des Fahrers genau von diesem Lenkrad verdeckt wird. Ein ergonomischer Nachteil, den wir schon seit Jahrzehnten aus Peugeot-Cockpits kennen und den man nun wohl auch in Torslanda gerne in Kauf nimmt. So sparen sich die Schweden auch ein Head-up-Display. Leider versteht wohl nur der Controller, wo darin der Vorteil liegen soll. Zumal das kleine Fahrdisplay ohnehin mit relevanten Bordcomputer-Informationen geizt. Kilometerstand oder aktueller Verbrauch? Fehlanzeige. Lediglich der Akkustand (SoC) samt prognostizierter WLTP-Reichweite wird prominent serviert. Für den Rest muss man ins App-Menü des großen Screens abtauchen.

Beim Thema Nachhaltigkeit macht den Schweden jedoch so schnell niemand etwas vor. Von der optionalen, feinen Schafwolle auf den Sitzen über veganes "Nordico"-Leder bis hin zu designermöbelarigen Dekoren aus FSC-zertifiziertem Holz. Wohl kaum ein anderer Premiumhersteller vereint so viel Stil mit ökologischem Gewissen. Rund ein Viertel der Materialien stammen aus dem Recycling-Tonne, was man hier zum Glück weder sieht noch fühlt. Lediglich im Detail offenbart unser Testwagen noch leichte Verarbeitungsfehler an der Oberkante der Windschutzscheibe oder bei der Materialwahl tief unten in den Türtaschen.

Unterwegs im EX60 P6

Wir rollen im Stadtgewimmel von Barcelona los, das seinen ganz eigenen Gesetzen gehorcht. Den Takt geben die Ampeln vor, doch losgefahren wird nicht etwa bei Grün, sondern noch während der Rotphase, wenn das Go-Signal der Fußgängerampeln erlischt. Der EX60 wirkt direkt neben der monumentalen Sagrada Familia zwar recht zierlich, doch im engen spanischen Verkehr dürfte er (Breite mit Spiegeln: 2,06 Meter) gern ein bisschen übersichtlicher sein. Auch, weil die 360-Grad-Kameras auf dem Screen hier nur bedingt weiterhelfen. Die Verkehrszeichenerkennung ist ebenfalls noch im Urlaubsmodus: Statt 30, 40 oder 50 zeigt sie innerorts gern auch mal 80 oder 100 an.

Als Basismotorisierung haben wir uns den "P6 RWD" geschnappt. Basis bedeutet hier: Ein Permanentmagnet-Synchronmotor an der Hinterachse, der 275 kW (374 PS) und 480 Nm Drehmoment auf die Straße bringt. Das reicht völlig, um die knapp 2,2 Tonnen Lebendgewicht in zügigen 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu wuchten. Bei 180 km/h wird markentypisch elektronisch der Riegel vorgeschoben. Verzögert wird gern per "One-Pedal-Drive", das sich allerdings leider nur über den Touchscreen in seiner Intensität abstufen lässt. Zudem gelingt der Übergang zur Reibbremse bis zum Stillstand nicht perfekt.

Playstation-Feeling auf Einsteiger-Niveau

Verlässt man die Stadt in Richtung der kurvigen Bergstraßen, überrascht der E-SUV. Normalerweise brilliert ein Volvo-SUV nicht unbedingt mit Handling, doch gänzlich unbegabt zeigt sich der EX60 dank der steifen SPA3-Plattform nicht. Zwar agiert die Lenkung – nicht zuletzt wegen des kleinen, ovalen Volants – relativ entkoppelt, leichtgängig und nahezu rückmeldungsfrei. Ja, das Lenkgefühl erinnert eher an ein Playstation-Lenkrad auf Einsteiger-Niveau. Doch Anlenkmoment und Linearität stimmen.

Zudem baut der Wagen viel Grip auf. Dass er auch schnelle, mit Topografie angereicherte Wechselkurven extrem entspannt unter die Räder nimmt, liegt maßgeblich am Fahrwerk. Im P6 werkeln keine adaptiven Luftfedern, sondern mechanisch reaktive FSD-Dämpfer. Die Ausgewogenheit dieser Abstimmung überzeugt auf ganzer Linie: Selbst grobe Unebenheiten schluckt der Volvo trotz optionaler 22-Zoll-Räder (Serie sind 20 Zoll) extrem gelassen weg. Hinzu kommt eine Traktionsregelung, die die Leistung abhängig vom Lenkwinkel so feinfühlig freigibt, dass praktisch nie Schlupf entsteht.

Besondere teilautonome Spielereien überlässt der Volvo leider anderen. Immerhin das, was er kann, macht er gut: Der Pilot Assist hält den Abstand sanft und wechselt auf der Autobahn bis 150 km/h sicher und teilautonom die Spuren. Google Maps navigiert blitzschnell und gibt (dank Google-typisch starker Filter für HPC-Lader) verlässlich Auskunft über die nötigen Ladestopps.

Lange wird man dort ohnehin nicht stehen. Dank der neuen 800-Volt-Architektur und dem in die Karosserie integrierten 83-kWh-Akku (Cell-to-Body) saugt der P6 an der Ladesäule mit bis zu 320 kW (Spitzenmodelle sogar 370 kW). Der obligatorische Sprint von 10 auf 80 Prozent ist laut Volvo in 16 Minuten erledigt. Danach geht es mit einer vollen WLTP-Reichweite von bis zu 611 Kilometern weiter. Wer zu Hause lädt, freut sich über den serienmäßigen 22-kW-Bordlader.

Volvo EX60 als P10 AWD electric

Umsteigen in den P10 AWD electric. Das bedeutet: Zwei Elektromotoren, Allradantrieb, satte 375 kW (nach alter Währung 510 PS) und gewaltige 710 Nm Drehmoment. Wer nun aber ein Sport-SUV erwartet, kennt Volvo schlecht. Die Schweden zwingen sich kein künstliches Sportlabel auf. Der EX60 P10 entfesselt die Leistung nicht brutal, er gibt sie frei. Die Power ist nicht omnipräsent, sondern souverän. Tritt man das Pedal durch, wuchten die E-Motoren das immerhin 2.350 Kilo schwere SUV in 4,6 Sekunden auf Tempo 100. Um wirklich das Letzte herauszukitzeln, spendiert Volvo einen "Performance Modus". Doch egal, wie sehr man drückt: Bei 180 km/h wird markentypisch entspannt abgeriegelt.

Drei Leistungs- und Akkustufen

Apropos strikt. Volvo koppelt die Leistungsstufen beim EX60 auch an unterschiedliche Akkugrößen. Im P10 ist’s ein 95 kWh großer Akku (92 kWh netto). Gleichstrome fließt hier mit bis zu 370 kW in den Akku. Trotz der gewachsenen Batteriekapazität dauert der Ladestopp von 10 auf 80 Prozent also ebenfalls 16 Minuten, sagt Volvo. Die WLTP-Reichweite liegt bei bis zu 660 Kilometern. Ende des Jahres folgt noch die Topversion P12 AWD mit 500 kW, 117-kWh-Akku und bis zu 810 km WLTP-Reichweite.

Anders als das Basismodell P6 rollt, der P10 serienmäßig mit dem adaptiven Fahrwerk. Die Dämpferkennlinien spreizen sich in den Stufen Soft, Standard und Firm, ohne dabei in der straffsten Stufe unangenehm zu verhärten. Selbst auf optionalen 22-Zoll-Rädern schluckt das Fahrwerk Unebenheiten extrem gelassen.

Ganz schön praktisch

Bleibt der Blick auf die Praktikabilität. An Ablagen mangelt es im skandinavisch aufgeräumten Interieur nicht. Allerdings irritiert es, dass es kein klassisches Handschuhfach gibt und sich die Mittelarmlehne, unter der ein Cupholder ruht, nicht separat öffnen lässt. Dafür reisen die Rückbänkler auch dank des 2,97 Meter langen Radstand äußerst bequem. Die weiche Auslegware animiert dazu, sich auf langen Fahrten die Schuhe auszuziehen. Das Ein- und Aussteigen gelingt durch die großen Türausschnitte hervorragend, auch wenn Haltegriffe am Dachhimmel fehlen.

Ganz hinten öffnet die Klappe elektrisch und gibt 523 Liter frei. Witzig: Statt nur die Rücksitzlehnen (im Verhältnis 40:20:40) umzuklappen, lässt sich auch der Kofferraumboden im Verhältnis 40:60 aufklappen. In der größeren Hälfte verschwindet fast ein Trolley, in der kleineren ruht ein praktischer Eimer. Ein 58 Liter fassendes Fach verbirgt sich im gut nutzbaren Frunk unter der vorderen Haube. Dort findet sich auch der wohl massivste Wischwasser-Einfüllstutzen der Automobilgeschichte.

Fazit