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Hyundai i30 N (2017) Fahrbericht

So fährt sich der Hot Hatch

Hyundai i30 N Foto: Hyundai 26 Bilder

Was seit der letzten Begegnung mit dem Hyundai i30 N passiert ist? Klar, blöde Frage, die hässlichen Tarnmatten des Prototyps sind weg, jetzt glänzt das penaten-, pardon, performanceblaue Serienfahrzeug unter der Sonne Italiens. Sonst nichts?

25.09.2017 Jens Dralle 5 Kommentare

„Eigentlich nicht. Wir haben noch ein wenig an der Lenkungs- und ESP-Abstimmung gefeilt, zudem die Elastokinematik verschärft“, sagt Albert Biermann, verantwortlich für die N-Derivate bei den Koreaner. Ach ja, und das nun eine Rennstrecke statt einer eifelaner Landstraße vor dem Hot Hatch herumliegt, das ist auch neu. Wobei: Das 24-Stunden-Rennen vom Nürburgring haben sie mit dem Apparat ja auch schon bestritten. Erfolgreich. Platz 50 gesamt.

Mannigfaltig einstellbar

Hyundai i30 N Foto: Hyundai
"Ein herrlich dynamisches Gesamtpaket.", so Redakteur Jens Dralle zum neuen Hyundai i30 N.

Jetzt jedoch offenbaren sich zudem die geradezu unzähligen Einstellmöglichkeiten des i30, denn im so genannten Custom-Modus können Dämpfer, Motoransprechverhalten, ESP, Differenzial, Sound, Lenkung und sogar das Rev Matching einzeln konfiguriert werden. Schnell stellt sich jedoch heraus, das dich draußen vor den Toren der Rennstrecke der i30 schon im Normal-Modus mitreißt, dich aber nicht zu sehr reizt, obendrein noch genügend Federungskomfort bietet.

Fahrt auf der Rennstrecke

Hyundai i30 N
So fährt der kompakte Performance-Wagen 2:01 Min.

Auf der Piste von Vallelunga hingegen kannst du gerne alles scharf stellen, eigentlich sogar des ESP ganz aus, um dann das leichte Eindrehen als Reaktion auf Lastwechsel zu nutzen, vielleicht sogar zu genießen. Apropos Genuss: Die klappengesteuerten Auspuffanlage (Serie beim Performance) komponiert dem 275 PS-Vierzylinder-Motor einen authentischen Soundtrack, voll, leicht metallisch, mit kleinem Feuerwerk beim Gangwechsel. Mehr Show? Sollen die anderen machen. Der i30 gibt nichts vor, was er nicht auch ist. Du fühlst dich schnell? Dann bist du es auch. Zum Beispiel dann, wenn du in der langen Rechts-Links-Kombination nach Start-Ziel merkst, wie der i30 N in der härtesten Dämpfer-Stufe wippt. Ein bisschen zu viel vielleicht bei diesem Tempo. Also doch die weichere Stufe für mehr mechanischen Grip? Ja, ginge, nimmt dem Einlenken aber diese herrliche Schärfe.

Viel Dynamik zum guten Preis

Hyundai i30 N Foto: Hyundai
"Wir freuen uns auf die nächste Begegnung.", meint Redakteur Jens Dralle nach seiner Fahrt mit dem neuen Hyundai i30 N.

Also wieder zurück, Vertrauen fassen. Dauert nicht lange. Ein herrlich dynamisches Gesamtpaket. Daran hat sich seit dem letzten Zusammentreffen nichts geändert. An der Informationslage dagegen schon: Zwei Varianten, eine 250 PS stark für 29.700 Euro, die andere leistet 275 PS und kostet 32.200 Euro. Letztere heißt Performance und bietet neben adaptiven Dämpfern noch die Sperre und den Klappen-Auspuff sowie 19-Zoll-Räder – ein fairer Tarif. Wir freuen uns auf die nächste Begegnung.

Fahrbericht Hyundai i30 N in 10 Punkten

Nach 26 Jahren Präsenz auf dem deutschen Markt findet Hyundai, dass es nun an der Zeit ist, ein bisschen Staub aufzuwirbeln – auf der Straße und auf der Rennstrecke. Denn der neue i30 N soll hier wie dort bestens funktionieren, aber vor allem eines hervorrufen: Fahrspaß. Unbedingten Fahrspaß. Wir haben den 275 PS starken Kompaktwagen auf Landstraßen in der Eifel ausprobiert. Zwischen den vielen Kurven kamen uns 10 Dinge in den Sinn:

1. Die Konsequenz: Elektronisch gesteuerte Differenzialsperre, adaptive Dämpfer, eine im Vergleich zur Basis komplett neue Lenkung, Zwischengasfunktion – scheint, als hätte Hyundai nichts vergessen. Damit der ganze Technik-Zauber auch einen Sinn ergibt, sollte er sich gut kombinieren lassen. Also braucht es …

2. Individualisierungsmöglichkeiten: Natürlich stehen einzelne Modi zur Verfügung, die Fahrwerk, Antrieb, Lenkung und Regelelektronik von öknomisch-komfortabel bis hin zu kompromisslos-sportlich trimmen. Eine N-Taste stellt gleich alles auf scharf. Kommt Ihnen bekannt vor? Dazu kommen wir später. Zusätzlich kann der Fahrer sein individuelles Setup festlegen und per Tastendruck am Lenkrad abrufen.

3. Der Kurvenhunger: Wenn es der Asphalt erlaubt, den N-Modus mit der straffen Dämpfer-Einstellung zu nutzen und auch alle anderen Systeme ernst machen, saugt sich der i30 N mit irrer Querbeschleunigung durch Kurven, verträgt frühes Gasgeben, feuert mit hervorragender Traktion hinaus auf die nächste Gerade. Dabei fällt dir auf: Wie haben sie das wohl hinbekommen mit dem …

4. Ansprechverhalten: Der in zwei Leistungsvarianten erhältliche Zweiliter-Turbomotor zögert kaum mit der Antwort auf Leistungsfragen, spricht gut an, baut schnell Druck auf.

Hyundai i30 N Foto: Hyundai
Hilft beim Wohlfühlen auf der Rennstrecke: Das Triebwerk des neuen i30 N dreht ehrgeizig bis zu 6.000/min.

Also ein Twin-Scroll-Lader? Ja. Sonst nutzt Hyundai eher bewährte Technik, denn der Zweiliter-Direkteinspritzer steckt als Sauger schon seit langem in vielen anderen Großserienmodellen. Was einem egal sein kann, wenn das Triebwerk mit bemerkenswertem Ehrgeiz gen 6.000/min dreht, dabei vierzylindrig-kernig klingt, unter Schub sogar ein wenig aus der Abgasanlage spratzelt. Die nächste Kurve kommt, anbremsen herunterschalten. Apropos:

5. Das Getriebe: Eine manuelle Sechsgangschaltung. Einfach so. H-Kulisse. Kurze Wege, exakte Führung, wenngleich nicht gar so knackig wie beim Honda Civic Type R, jedoch verbindlicher als beim VW Golf GTI und erst Recht beim Renault Mégane R.S. Doppelkupplungsgetriebe? Soll später kommen. Nur keine Eile.

6. Die Ergonomie: Nicht nur der Schalthebel ist optimal positioniert, sondern auch alles andere, was du so brauchst, wenn Kurven mehr als nur notwendiges Übel sein sollen. Lenkrad und Sitze lassen sich über einen weiten Bereich einstellen, der Seitenhalt passt, und falls er nicht reicht: Hinter vorgehaltener Hand sprechen die Hyundai-Leute auch schon von einem Schalensitz, den sie vielleicht mal als Zubehör anbieten wollen. Der könnte auch die etwas zu hohe Sitzposition relativieren, die der i30 N mit allen seinen Konkurrenten gemein hat.

Hyundai baut TCR-AutoNeuer Rennwagen auf i30-Basis

7. Der Komfort: Interessiert Sie nicht? Gut, dann zu Punkt acht. Für alle anderen: Ja, mit schlechten Straßen kommt der Kompaktwagen ebenso gut zurecht wie mit kurvigen. Der Federungskomfort passt, wirkt ausgewogen, keinesfalls unterdämpft, was in diesem Segment gerne mal passiert. Bleibt aber prinzipiell eher auf der strafferen Seite, sortiert sich zwischen Golf und Mégane ein.

8. Die Akribie: Sie haben sicher schon bemerkt, dass Hyundai auch beim i30 N nicht unbedingt die Rolle des Technologie-Vorreiters übernimmt. Warum? Garantie, fünf Jahre, Sie kennen das. Daher musste allein diese Modellvariante 10.000 Kilometer Dauerlauf auf der Nordschleife über sich ergehen lassen.

9. Der Ideengeber: N-Modus? Individuelle Einstellmöglichkeiten? Klingt nur noch halb so überraschend, wenn man weiß, dass Albert Biermann, der ehemalige Entwicklungsleiter der BMW M GmbH, als einer der Hauptverantwortlichen den i30 N konzipierte.

10. Der Anspruch: Hat die Welt auf einen Hot Hatch von Hyundai gewartet? Nicht unbedingt, das weiß auch der Hersteller. Daher will sich der i30 N als Alternative verstanden wissen, die mit Zuverlässigkeit und gutem Preis-Leistungsverhältnis punktet.

Fazit

Ein guter Ansatz, oder nicht? Zumal sich der i30 N irre agil über Landstraßen scheuchen lässt, ohne sich dabei um Kopf und Führerschein zu fahren. Er wirkt immer bei sich, sehr verdichtet, immer engagiert, sehr mitreißend.

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Neuester Kommentar

@ Exige265 :
ja, an sich ist es schade, aber ich glaube es ist hier aufgeschoben, nicht aufgehoben.
einen i30 N mit HRA wäre die radikale, teure version geworden, die 930.engineering ansprach, und ich für marketingstechnisch nicht sehr sinnvoll halte, für den anfang.
aber ich halte eine solche version für die ziemlich nahe zukunft nicht nur für machbar und sinnvoll, sondern auch für sehr wahrscheinlich.
Hyundai wird sportlicher, Kia luxuriöser, obwohl jeglichen premiumanspruch verneint wird, und der HRA hat im konzern schon die (grossgewachsene) mittelklasse erreicht.
jetzt, man hörte nicht nur vom i30 N mit HRA, diese ProCee'd GT studie aus der IAA weist eindeutig HRA-proportionen aus, so gehe ich davon aus dass Hyundai-Kia was ähnliches vor hat, wie BMW mit 1er und 2er, also, einen ProCee'd GT als HRgetriebenen premium-topmodell der Cee'd reihe, die auf VRA bleibt, und einen i30 N (R-coupé, oder so?) mit HRA als sportlich-radikales topmodell der i30 reihe, die auf VRA bleibt.
nur, BMW wird sich nicht lange leisten können, die gekürzte HRA-plattform nur für die paar 2er Coupé und Cabrio weiter zu entwickeln, auch deren tage auf HRA sind gezählt.
und bei Alfa wird es traurig-peinlich...
erst hiess es vollmundig, ab der Giulia wird es Alfas ausschliesslich mit HRA geben, dann kam die bestätigung seitens BMW, dass der 1er auf VRA umgestellt wird, und man überlegte sich bei Alfa doch auch zwei Giulietta-nachfolger zu bauen, einen fürs geld auf VRA, einen für spass und image mit HRA, mittlerweile gilt als praktisch sicher dass die neue Giulietta auf VRA bleibt.
...falls sie überhaupt kommt, denn das wird immer fraglicher, im moment heisst es wenn, dann sicher nicht vor 2020, und nur wenn es genug geld für die investitionen gibt, nachdem alle anderen, viel wichtigeren baustellen im konzern abgearbeitet worden sind.
ein hatch für Europa ist völlig uninteressant, sehr teuer, sehr schwierig wegen der harte konkurrenz, völlig unrentabel, und die zu erwartenden stückzahlen sind für ein weltweites konzern lächerlich niedrig.
und nicht zu vergessen, bald ist der FCA chef kein visionärer halbitaliener mehr.

naja... 28. September 2017, 14:04 Uhr
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