Sechs Führungswechsel in neun Runden. Das gab es in der Formel 1 schon lange nicht mehr. George Russell und Charles Leclerc lieferten zu Beginn des GP Australien (8.3.) eine Show ab, die man nach dem eindeutigen Quali-Sieg von Mercedes so nicht erwarten durfte. Die Kritiker monierten, die Überholmanöver mit Hilfe des Boost-Knopfes seien zu künstlich, doch die Miesmacher saßen hauptsächlich in den Reihen der Verlierer. Den Zuschauern hat es gefallen.
Viel wichtiger war die Botschaft, dass man Mercedes noch nicht vorzeitig zum WM-Titel gratulieren kann. Ferrari ist unter Rennbedingungen deutlich näher dran. Die Mercedes-Strategen kamen nach dem Rennen zu dem Schluss: "Auf Medium-Reifen war Ferrari gleichwertig. Auf der harten Mischung hatten wir die Nase vorn. Wir konnten die Rundenzeiten der Ferrari fahren obwohl unsere Reifen deutlich älter waren."
Das Pingpong-Spiel zwischen Russell und Leclerc in den ersten Runden hat gezeigt, was in der neuen Formel 1 den Unterschied macht. Das bessere Energie-Management gewinnt. Leclerc teilte sich in den ersten zwölf Runden seine Energie klüger ein. Immer wenn Russell am Ferrari vorbei war, hatte er so viel Energie verballert, dass er eine Zeit lang verwundbar war. Noch eine Erkenntnis: In ihrem Zweikampf verloren die beiden so viel Zeit, dass Lewis Hamilton und Andrea Kimi Antonelli relativ große Lücken in kurzer Zeit schließen konnten. Für die Qualität des Rennens ist das ein gutes Zeichen. Auch große Rückstände sind aufholbar.
Russell-Faktor in der Qualifikation
In der Qualifikation hat Mercedes seine Gegner verprügelt. Ferrari inklusive. Doch der Vorsprung von acht Zehnteln lag nur zu einem kleinen Teil am Auto oder dem Motor. GPS-Messungen öffneten den Gegnern die Augen. Mercedes nutzt seine Energie an anderen Stellen als die Konkurrenz. Es ist kein Zufall, dass Russell und Antonelli auf ihren schnellen Runden am Samstag Lift-and-Coast zum Laden der Batterie viel weniger nutzten als ihre Gegner. Weil es der ineffizienteste Weg ist, die Batterie zu laden.
Mercedes-Ingenieure erzählen, dass der Fahrer dabei wichtiger ist als die Software. "George hat unheimlich viel Arbeit investiert, um zu verstehen, was er machen muss, um die Energie optimal einzusetzen. Er war auch deshalb der Schnellste, weil er besser als andere versteht, wie er seinen Fahrstil anpassen muss."
Der erste Saisonsieger hat seine Hausaufgaben in Bezug auf das Energie-Management am besten gemacht. Vor allem in der Qualifikation. Die Mercedes-Fahrer hatten auch für die Aufwärmrunden die klügste Strategie. Es ist ganz entscheidend, mit welchem Batteriestand man in die schnelle Runde geht. Wer da vor der Ziellinie zu schnell ist, verschwendet Energie. Zu langsam bedeutet zu wenig Reifentemperatur. Doch der Wissensvorsprung ist kein Garantieschein, dass die Silberpfeile auch bei den nächsten Rennen wieder so weit vorausfahren. Im ersten Training zum GP Australien waren Russell und Antonelli nirgendwo. Platz sieben und acht mit über einer Sekunde Rückstand.
Das hatte nichts mit freiwilliger Zurückhaltung zu tun. Beide Fahrer klagten über starkes Untersteuern. Das hört sich banal an, ist aber in der neuen Hybridära ein doppeltes Handicap Jedes Problem wird zwei Mal bestraft. Wenn das Auto rutscht, verliert es Speed, Ladedruck und Energie. Alles wieder zu korrigieren, kostet Energie. Deshalb fahren alle nervös nach Shanghai. An einem Sprint-Wochenende bleibt nur ein Training, um die Autos optimal abzustimmen. Was früher schon eine Herausforderung war, wird mit dem Energie-Notstand zu einer Doktorarbeit.
Die Raketenstarts der Ferrari setzte die Mercedes-Piloten unter Druck.
Ferrari mit Raketenstarts
Die Qualifikationsrunden lassen sich schon schwer planen. Im Rennen ist es noch viel schlimmer. Da hat Ferrari einen Joker in der Hand, der jeden Rückstand in der Startaufstellung vergessen lässt. Die roten Autos starten wie die Raketen. Charles Leclerc und Lewis Hamilton machten auf den ersten 260 Metern jeweils vier Positionen gut. Das ist kein Zufall.
Und das Geheimnis liegt nicht nur darin, dass sich der Ladedruck mit einem kleineren Turbolader schneller aufbaut. Auch der Start wurde zur Wissenschaft. Viel hängt davon ab, wie voll die Batterie ist, wenn man an die Startlinie rollt. Zu viel ist so schlecht wie zu wenig. Um die Turbine möglichst schnell auf Drehzahl zu bringen, muss man in den Sekunden vor dem Erlöschen der Ampel genug Spielraum haben, die Batterie noch ein wenig zu laden. Wenn der Motor unter Last hochdreht, steigt auch der Ladedruck schneller.
Es ist auch mit fünf Sekunden mehr Vorbereitungszeit am Startplatz kompliziert, das Timing perfekt hinzubekommen. Idealerweise sind beim Losfahren die Batterie voll und der Ladedruck im grünen Bereich. Genau das war bei den Mercedes-Piloten nicht der Fall. "In unseren Autos waren die Batterien nicht auf dem Stand, den wir uns gewünscht hätten", erklärte Teamchef Toto Wolff.
Leclerc ging aus dem Duell mit Russell zunächst als Sieger hervor. Die Show hätte bis zum Ende des Rennens weitergehen können, hätte sich Ferrari nicht mit der Taktik verzockt. Die Strategen ließen gleich zwei Gelegenheiten in den Runden 12 und 18 liegen, bei gedrosseltem VSC-Tempo die Boxenstopps abzuwickeln. Das hätte den Fahrern zehn Sekunden im Vergleich zu einem Reifenwechsel unter Renntempo geschenkt. Doch Leclerc wurde erst in der 25. Runde an die Boxen kommandiert. Hamilton noch einmal drei Runden später. Das Reifen-Delta zu ihren Gunsten zahlte sich nicht aus.
Zwölf Runden lieferten sich Charles Leclerc und George Russell ein packendes Duell.
Ferrari verschätzt sich mit den Reifen
Mercedes griff mit beiden Fahrern zu, als der Red Bull von Isack Hadjar in der 12. Runde mit Motorschaden ausrollte. "Wir hatten von Anfang an mit einem Stopp disponiert und uns eine Mindestdistanz für den ersten Stint gesetzt", bedauerte Vasseur. Er sagt auch: "Ich glaube nicht, dass sich Mercedes sicher war, nach dem frühen Boxenstopp durchzufahren. Wir haben uns das nicht zugetraut. Hinterher müssen wir zugeben, dass die Reifen länger hielten als gedacht."
Ferrari rechnete damit, dass Mercedes einen zweiten Reifenwechsel braucht. Das kalkulierte auch der Mercedes-Kommandostand mit ein. Chefstrategin Rosie Wait gab zu: "Wir waren uns nicht sicher, ob wir den zweiten Reifensatz über 46 Runden bringen. Dann haben wir Medium-Reifen aus dem ersten Stint untersucht und gesehen, dass es mit der harten Mischung klappen könnte." Vasseur machte seiner Truppe keinen Vorwurf. "Unter dem Strich waren wir langsamer als die Mercedes. Wir hätten auch so verloren. Nur nicht mehr so dramatisch wie in der Qualifikation."
Gute Ausgangslage der Scuderia
Trotz der komfortablen Doppelführung in der zweiten Rennhälfte mussten die Mercedes-Fahrer Gas geben. "Wir konnten es uns nicht leisten, nur rumzurollen. Unser bester Schutz vor Ferrari war, so schnell wie möglich zu fahren und die Lücke groß zu halten. Entweder für einen zweiten Boxenstopp. Oder um genug Luft zu haben, wenn uns die Reifen in den letzten fünf Runden doch noch einbrechen", erzählten die Ingenieure.
So gesehen waren die 15 Sekunden Rückstand von Ferrari auf Mercedes ein Ergebnis, das die Wirklichkeit widerspiegelt. Wenn man jetzt noch die zehn Sekunden abzieht, die Ferrari mit dem unglücklichen Boxenstopp-Timing hergeschenkt hat, hätten Leclerc und Hamilton die Ziellinie in Sichtweite der Silberpfeile gekreuzt. Aus Sicht von Ferrari ist die Lage nicht aussichtslos. Red Bull und McLaren haben mehr Arbeit vor sich.
