Die Story des TAG-Porsche TTE PO1 V6-Turbo begann mit einer Panne. Honda stahl dem schwäbischen Sechszylinder die Show. Die Japaner präsentierten ihren Turbomotor 60 Minuten früher. Und dann auch noch mit dem ungewöhnlichen Zylinderwinkel von 80 Grad, den 10.000 Kilometer entfernt auch die Techniker in Weissach gewählt hatten.
McLaren wollte einen schmalen Motor, in der Meinung, die Grundeffekt-Autos würden überleben. McLaren-Teamchef Ron Dennis giftete: "Das war das letzte Mal, dass uns Honda einen Schritt voraus ist." Er sollte bis 1986 recht behalten. Das Porsche-Aggregat gewann vor Honda ein Rennen, 1984 in Rio. Und es befeuerte früher den Weltmeister als die Japaner. 1984 mit Niki Lauda im McLaren.
Das Projekt hatte im August 1981 begonnen: mit einem Besuch von Ron Dennis, seinem Chefkonstrukteur John Barnard und Teammanager Teddy Mayer in Weissach. Porsche stellte klar, dass man möglichst kein eigenes Geld in den Motor stecken wolle. McLaren allein konnte den Fremdauftrag nicht finanzieren. Dennis fand in TAG-Chef Mansour Ojjeh einen Sponsor. Er warb den Saudi von Williams ab.
Der legendäre Porsche-Motorenpapst Hans Mezger schuf das Wunderwerk der Technik mit einem kleinen Team.
Kompakte Bauweise
Ojjeh wollte aber mehr als nur einen Schriftzug auf dem Auto. Der Plan von McLaren war ganz nach seinem Geschmack. Der Motor durfte offiziell auch nicht Porsche heißen. Auf den Ventildeckeln stand in großen Lettern "TAG turbo" und in kleinen dahinter "made by Porsche".
Hans Mezger und sein Team bauten einen für damalige Verhältnisse kleinen, leichten und kompakten Motor. Die Maxime der Weissacher Denkfabrik lautete: "So einfach wie möglich, weil jede komplizierte Lösung zu viele Schwachstellen birgt."
Im Detail sah das etwa so aus: Zwei der 13 Stirnräder, die Kurbel- und Nockenwelle miteinander verbanden, wurden gleichzeitig zum Antrieb der Wasserpumpen verwendet. Das sparte Platz und Gewicht. Auch die um vier Grad nach außen gekippten Ventile halfen dabei, die Bauhöhe des Motors zu verringern und einen kompakterer Brennraum zu verwirklichen. Diese Bauweise ist heute noch Standard.
Bankwinkel: 80 Grad
Hubraum: 1.498 ccm
Turbolader: 2 (KKK)
Bohrung x Hub: 82,0 x 47,3 mm
Ventile: 24, Ventilfedern
Verdichtung: 8,5:1
Gewicht: 142 kg
Leistung: 640 bis 990 PS
Maximaldrehzahl: 11.500/min
Vorteil im Rennen
Der TAG-Turbo war der Konkurrenz auch in der Elektronik meilenweit voraus. Die Bosch Motronic MS3 setzte in puncto Fahrbarkeit, Verbrauch und Zuverlässigkeit neue Maßstäbe.
Der Sechszylinder aus dem Hause Porsche war beileibe nicht der stärkste Motor im Feld. Er kam in seiner letzten Version im Quali-Modus knapp unter die 1.000-PS-Marke. Doch dafür musste Porsche im Rennen den Ladedruck nicht so weit zurückschrauben wie andere.
Niki Lauda konnte 1984 im Rennbetrieb 750 PS bei 11.500/min abrufen, Alain Prost zwei Jahre später bei 3,3 bar Ladedruck immerhin noch 820 PS. Der Aufwand war bescheiden. Porsche baute für die 68 Rennen weniger als 80 Motoren. Mit dem Projekt waren acht Ingenieure und 20 Mechaniker betraut.
Von 1984 bis 1986 sammelte McLaren mit Porsche-Power drei WM-Titel ein.
Drei WM-Titel in Serie
Das Debüt beim Grand Prix der Niederlande 1983 nach nur 1.437 Testkilometern riss noch keinen vom Hocker. Das Chassis von McLaren konnte mit der Leistung des Motors nicht mithalten. Der Heckflügel war zu klein, die Bremsen unterdimensioniert.
Doch schon beim vierten Einsatz 1983 in Kyalami ließ sich erahnen, was da auf die Formel 1 zurollte. Bei dem Rennen, bei dem sich BMW zum ersten Turbo-Weltmeister krönte, lag Niki Lauda schon an zweiter Stelle, als ein gebrochener Draht in der Lichtmaschine das Auto lahmlegte.
Die Saison 1984 wurde dann zum Durchmarsch. Niki Lauda und Alain Prost gewannen 12 von 16 Rennen. Auch 1985 war gegen Porsche-Power kein Kraut gewachsen. Erst 1986 erwuchs dem McLaren-TAG-Porsche mit dem Williams-Honda wieder ein ernsthafter Kontrahent. Der Weltmeister hieß am Ende doch wieder Prost, McLaren und Porsche. Die Williams-Piloten Nelson Piquet und Nigel Mansell hatten sich selbst zerfleischt.
Erst 1987 war es mit der Porsche-Herrlichkeit nach drei WM-Titeln und 25 GP-Siegen vorbei. TAG konnte und Porsche wollte im Entwicklungswettlauf an der Motorenfront nicht weiter aufrüsten. Mit 25 Millionen Dollar pro Jahr gehörte die Übung zu den kostengünstigsten der Motorsportgeschichte. Honda fuhr inzwischen alles an die Wand. Ron Dennis dachte pragmatisch. Er lachte sich mit Honda einfach eine neue Braut an. Und zwar genau die, die er vier Jahre zuvor noch verflucht hatte.
