Das Jammern bei den Ingenieuren war wieder einmal groß. Zu restriktiv sei das Reglement geschrieben. Man könne sich als kreativer Designer gar nicht mehr so austoben wie noch früher, in der guten alten Zeit. Es sei zu befürchten, dass alle neuen Autos gleich aussehen, warnten die Schwarzmaler. Doch am Ende wurde es deutlich bunter, als es die Kritiker wohl in ihren kühnsten Träumen erwartet hatten.
Ob Nasen, Seitenkästen oder Aufhängungen – kein Auto gleicht dem anderen. Die meisten Rennwagen würde man wohl auch ohne Lackierung erkennen. Den McLaren zum Beispiel an seiner langen Nase oder dem kürzesten Radstand. Den Racing Bull an seiner mächtigen Airbox. Oder den Aston Martin mit seinem radikal unterschnittenen Seitenkasten. Überall gibt es interessante Detail-Lösungen zu entdecken.
Dabei haben die Ingenieure wie immer versucht, Lücken im Regeltext zu entdecken, die sich in Performance-Vorteile umwandeln lassen. So ist den Audi-Technikern zum Beispiel aufgefallen, dass sie Schlitze in den Splitter integrieren können, wenn das vordere Ende des Unterbodens nicht aus einem Stück besteht. Dass sich hier nun verschiedene Elemente zusammenfügen, erkennt wohl nur der FIA-Prüfer. Von außen sieht die "Kufe" aus wie aus einem Guss – nur eben mit Schlitzen drin.
Der untere Querlenker beim McLaren ragt fast bis zum Seitenkasten nach hinten.
Extreme-Aufhängungen
Auch die Aufhängungen der Autos lohnen einen genaueren Blick. Hinten setzen alle auf ein Pushrod-System. Vorne gibt es mit Williams, Cadillac und Alpine drei Abweichler, die gegen den Strom schwimmen und ihre Dämpfer über Zugstreben ("Pullrods") anlenken. Aber selbst bei gleichen Grundkonzepten sind zum Teil große Unterschiede zwischen der Anordnung der einzelnen Aufhängungselemente zu erkennen.
Adrian Newey spielt hier mal wieder den Extremisten. Bei der Aston-Martin-Hinterradaufhängung dockt der obere Querlenker weit oben an der Heckflügel-Stütze an. Die verrückte Geometrie soll das Heck beim Anbremsen in der Balance halten und so für eine stabile Aerodynamik-Plattform sorgen. Den gleichen Zweck verfolgt McLaren mit seiner radikalen Vorderrad-Aufhängung. Hier setzen die Querlenker extrem weit hinten am Monocoque an – vor allem der untere Querlenker.
Die größten Schlagzeilen schrieb diesen Testwinter aber Ferrari mit dem SF-26. Hier würden wir nicht nur von "innovativen Detail-Lösungen" sprechen, sondern schon das Prädikat "geniale Technik-Tricks" verteilen. Den Anfang machte ein Zusatzflügel direkt hinter dem Auspuffrohr, der von heißen Abgasen angeblasen zusätzlichen Abtrieb produziert. Um ein Winglet in diesem Bereich unterzubringen, musste die ganze Aufhängungsgeometrie darauf ausgelegt werden. So einfach zu kopieren ist die Idee also nicht.
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Wann fährt Ferrari mit dem neuen Flügel?
Für die meiste Aufregung bei den Technik-Fans sorgte aber der rotierende Heckflügel am roten Rennwagen. Statt wie beim alten DRS einfach nur nach oben zu klappen, vollziehen die beiden oberen Flaps auf den Geraden eine 180-Grad-Wendung. So lässt sich der Luftwiderstand noch einen Tick mehr senken als bei der konventionellen Lösung.
Damit der Mechanismus funktioniert, mussten die hydraulisch gesteuerten Aktuatoren von der Flügelmitte in die Endplatten wandern. Auch dieser Trick lässt sich also nicht so einfach von der Konkurrenz nachbauen. In Bahrain absolvierte Lewis Hamilton zunächst nur wenige Runs mit dem experimentellen Upgrade. Wie man hört, steht der Flügel beim Saisonstart in Melbourne noch nicht zur Verfügung. Die Ingenieure hoffen, dass die Technik bis Montreal rennbereit ist.
