Verbrennungsmotoren haben einen bauartbedingten Nachteil: Sie können nur in einem eng begrenzten Drehzahlbereich brauchbares Drehmoment und angemessene Leistung abgeben. Deshalb benötigen sie im Gegensatz zum Elektromotor oder zur Dampfmaschine ein Getriebe. Dabei ist die Bauart des Getriebes zunächst zweitrangig, wichtig ist die primäre Aufgabe, das Drehmoment und die Drehzahl so zu verändern, dass ein Fahrzeug damit möglichst optimal fahren kann. Man unterscheidet grundsätzlich folgende Getriebe:
► manuelles Schaltgetriebe
► automatisiertes Schaltgetriebe (ASG)
► Doppelkupplungsgetriebe
► Automatikgetriebe mit hydrodynamischem Wandler
► stufenloses Getriebe (Multitronic, CVT)
Dabei sollen die Räderwerke nicht nur die von der Kurbelwelle kommenden Drehmomente je nach Bedarf wandeln, sie sollen neben den grundsätzlichen Maßnahmen wie der Reduzierung des Gewichts und der Optimierung des motorischen Wirkungsgrads auch beim Spritsparen helfen und somit indirekt den CO2-Ausstoß senken.
Handschaltgetriebe besitzen heute in der Regel fünf oder sechs Gänge. ZF hat für den Porsche 911 sogar eine Siebengangbox entwickelt. Automatikgetriebe verfügen inzwischen über acht oder sogar neun Gänge. Beim DSG sorgen sechs oder sieben Gänge für Vortrieb. Theoretisch wäre ein Getriebe mit unendlich vielen Gängen optimal, um das vom Motor kommende Moment stets perfekt zu wandeln. Allerdings wäre es technischer Unsinn, ein Handschaltgetriebe mit noch mehr Gängen zu bauen, weil es nicht mehr bedienbar wäre. Auch eine Automatik mit mehr als zehn Gangstufen würde zu komplex und teuer. Lediglich das CVT (Continuously Variable Transmission) verfügt über unendlich viele Fahrstufen.
In den kleinen Gängen muss genügend Zugkraft zum Anfahren, zum zügigen Beschleunigen oder Bewältigen starker Steigungen, auch im Hängerbetrieb gewährleistet sein. Andererseits sollen schnelle Autobahnfahrten bei moderaten Motordrehzahlen verbrauchsgünstig und geräuscharm in der höchsten Gangstufe absolviert werden. Womit wir bei der Spreizung des Räderwerks wären, also dem Übersetzungsverhältnis zwischen dem kleinsten und dem größten Gang.
Bei der Auslegung orientiert sich der Getriebekonstrukteur am höchsten Motordrehmoment, nicht an der höchsten Motorleistung. Daher ist es nicht verwunderlich, dass Motoren gleicher Leistung aufgrund ihres unterschiedlichen Drehmoments auch mit unterschiedlichen Getrieben bestückt sind.
