DSG Wählhebel VW Polo GTI AMS

So funktioniert ein DSG

Schneller schalten mit Doppelkupplung

Doppelkupplungsgetriebe (DSG) schalten schnell und effizient. Doch wie funktioniert das Getriebe? Wir erklären die Technik, die Steuerung und die Vor- sowie Nachteile des Automatikgetriebes.

Beginnen wir mit dem Bezeichnungswirrwarr rund um das Doppelkupplungsgetriebe DKG. Volkswagen nennt es Direktschaltgetriebe DSG, bei Audi heißt es S tronic, Power Shift bei Ford, DCT bei Mercedes und Kia, PDK bei Porsche und TCT bei Alfa, um nur einige Namen zu nennen. Gemeint ist aber stets das Gleiche, ein aus zwei Teilgetrieben bestehendes mechanisches Schaltgetriebe mit zwei Kupplungen, das sich sowohl automatisch als auch oft per Paddel am Lenkrad schalten lässt.

Immer zwei Gänge eingelegt

Das Grundprinzip des Doppelkupplungsgetriebes ist ganz einfach: Ein Sechs- oder Siebenganggetriebe wird in zwei Arbeitsbereiche geteilt. Ein Teilgetriebe ist für die ungeraden Gänge zuständig, das andere für die geraden Gänge. Jedes der beiden Teilgetriebe ist über eine eigene Kupplung mit dem Schwungrad und somit der Kurbelwelle des Motors verbunden, entweder eine trockene Kupplung bei kleineren Motoren oder eine im Ölbad laufende Mehrscheiben-Lamellenkupplung. Die kann zwar deutlich höhere Drehmomente jenseits von 250 Nm verkraften, hat aber einen etwas schlechteren Wirkungsgrad.

PDK Doppelkupplungsgetriebe Porsche Panamera
AMS
Am Beispiel eines Porsche Doppelkupplungsgetriebes im Panamera gut zu sehen: Der Kraftfluss vom Motor durch das Getriebe (roter Pfeil): Die aktive Kupplung und der eingelegte Gang sind blau markiert. Die zweite Kupplung und ein Teil des Getriebes sind momentan nicht aktiv (grau).

Das Geheimnis der schnellen Gangwechsel liegt nun darin, dass immer zwei Gänge eingelegt sind, einer ist aktiv, der andere ist quasi im Stand-by-Modus. Fährt man beispielsweise im vierten Gang durch eine Ortschaft, dann ist die fünfte Stufe im zweiten Teilgetriebe bereits eingelegt, läuft aber durch die geöffnete Kupplung leer mit. Ist das Ortsschild nun passiert und der Fahrer gibt Gas, veranlasst die Steuerelektronik, dass die Kupplung fürs Teilgetriebe 1 in Sekundenbruchteilen geöffnet und gleichzeitig die andere geschlossen wird. Damit bekommt nun der fünfte Gang das Drehmoment des Motors auf seine Zahnräder, kann es wandeln und an die Antriebswellen weiterreichen. Der vierte Gang hat nun Pause.

Schalten ohne Zugkraftunterbrechung

Das Schöne am DKG ist die fehlende Zugkraftunterbrechung beim Schalten, weil die Kupplungsvorgänge so schnell ablaufen, dass sie nur unter Last wirklich zu spüren sind. Es geht also beim Beschleunigen kontinuierlich voran.

Für den jeweils richtigen Gang sorgt das Steuergerät anhand zahlreicher Infos, die von Sensoren zugeliefert werden. Beim spritsparenden Fahren wird der nächsthöhere Gang früh eingelegt, soll es kräftig vorangehen, darf der Motor höher drehen, die Schaltvorgänge erfolgen später. In bestimmten Fahrsituationen kann die Regelung auch Gänge überspringen. Das gilt sowohl beim Beschleunigen als auch umgekehrt beim Verzögern, wo das Getriebe automatisch zurückschaltet.

Fazit

Doppelkupplungsgetriebe sind echte Alternativen zur teuren Wandlerautomatik. Sie schalten extrem schnell und helfen beim Spritsparen. Ein Nachteil gegenüber dem Wandler ist der geringere Anfahrkomfort und die stärkere Temperaturempfindlichkeit – das gilt vor allem für Getriebe mit trocken laufenden Kupplungen.

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