Konkurrenten für den Golf GTI gab und gibt es viele: Kadett, Escort, 205, Ritmo, Delta, Megane, S3, Civic, 130i, Leon, Astra, i30 N, Focus, Mini und wer noch so alles. Auch wenn es Gegner gab, die den GTI schlagen konnten: Die Mischung aus Dynamik, Alltagstauglichkeit, Verfügbarkeit am Markt und attraktiven Preisen ist legendär. Nicht zu vergessen: Seit fast 50 Jahren ist der Golf GTI eine Konstante im VW-Programm, da können nicht viele dagegenhalten.
Geballte Kompetenz
Und der bessere Gebrauchte? Ein später Siebener oder ein früher Achter? Bei Auto Brugger treffen wir Marcel Brugger (Chef) und seine Mitarbeiter Jens Krattenmacher sowie Lukas Kühnbach (beide Kfz-Mechatroniker) mit ihren roten GTI. Geballte Kompetenz im oberschwäbischen Füramoos südlich von Biberach. Durch die Hände von Marcel gingen unzählige schnelle VW und Audi. Seine Leidenschaft lebt er so oft wie möglich mit seinem GTI TCR auf der Nordschleife aus. Zu seiner kleinen Sammlung gehören nicht nur ein Zweier GTI 16V Edition One, sondern auch ein ultraseltener Beetle RSi.
Wie sich ein GTI Nr. 8 mit 300 PS fährt, wissen wir. Doch mit 478 PS? Heftig, es fühlt sich nach M4 an! Bis in den dritten Gang ringen die Reifen mit der Kraft.
Zurück zu den Hauptfiguren: Der Siebener GTI gehört Lukas, es ist ein TCR mit 290 PS. Jens kommt mit einem Achter GTI Clubsport (300 PS) zum Treffen. Nur zehn PS liegen zwischen den beiden EA888-Motoren (Nr. 7: DNUC, Nr. 8: DNFC). Das Drehmoment wuchs von 380 Nm auf 400 Nm. Kenner wissen: Der TCR lief nur zwölf Monate, danach war Schluss mit dem GTI der siebten Generation. Der Nachfolger kam erst im August 2020, der GTI Clubsport folgte im Oktober.
Wir nehmen zuerst Lukas’ TCR unter die Lupe. "Ich habe ihn im Januar 2024 als Leasingrückläufer mit 61.000 Kilometern für 26.000 Euro gekauft." Bis jetzt ist das Auto quasi im Serienzustand. Die Reifen? Nexen in 225/40 R 18, also das Basis-Format. 235/35er mit 19-Zoll-Alus im Design Reifnitz (sic!) gab es von VW nur im Paket inklusive adaptiver Dämpfer, Progressivlenkung und einer auf 260 km/h angehobenen Vmax. Alternativ war es auch mit Sportreifen lieferbar. Unser Tipp: So ein Paket ist echt nicht verkehrt. Es hat damals 2.350 respektive 3.200 Euro gekostet und ist beim Gebrauchtwagen – wie viele Extras – meistens gratis.
Der TCR lief zum Grande Finale des GTI Nr. 7 nur im Jahr 2019 vom Band, dann kam der Modellwechsel.
Ärger bisher? Lukas schüttelt den Kopf. Auf den gut 20.000 Kilometern, die er bisher abgespult hat, war nichts Besonderes. "Bis auf den Wildschaden. Mir ist ein Fuchs direkt unter dem Nummernschild reingekracht. Neues Kühlpaket, neue Frontschürze – die Reparatur hat die Versicherung über 8.000 Euro gekostet." Schon bald sollen den TCR ein Motortuning mit rund 60 PS mehr und eine Tieferlegung mittels HR-Federn aufwerten.
Einsteigen. Beheizte Ledersitze schaffen ein edles Ambiente. Die fünf Jahre sieht man dem Auto nicht an. Generell gefällt der Golf 7 mit hoher Materialgüte, da kann der Nachfolger nicht mithalten. Ein Dreh am Zündschlüssel und der EA888-Vierzylinder springt sonor knurrend an. Aha – Akrapovic! Alle TCR wurden mit der von VW "R Performance" genannten Abgasanlage ausgeliefert. Egal ob im Stop-and-Go oder bei scharfer Fahrt, der Sound passt immer. Nicht zu laut, nicht beliebig, echt top! Nach ein paar Beschleunigungen spürt man, dass der GTI TCR kein Papiertiger ist. Durchzug und Drehfreude überzeugen, Tempo 100 ist in 5,4 Sekunden abgehakt. Dabei hilft das Siebengang-DSG (Pflicht beim TCR).
Einfach im Grenzbereich
Traktionsschwächen gibt es im Trockenen keine, die elektronische Sperre erledigt ihren Job zuverlässig. Auch das Fahrwerks-Set-up hält keine Überraschungen parat. Gut kontrollierbar im Grenzbereich, dazu eine unaufgeregte Lenkung und sehr standfeste Bremsen. Bei Lukas’ Auto wünscht man sich höchstens das adaptive DCC-Fahrwerk für eine größere Spreizung zwischen Komfort und Straffheit. Fazit: Der Siebener-TCR ist kein Fahrdynamik-Kracher wie der zweisitzige Clubsport S, aber er dürfte die meisten GTI-Fans glücklich machen.
Seitenneigung passé: Dank KW-Fahrwerk mit drei Grad Sturz an der Vorderachse lenkt der GTI bissig ein und klebt auf dem Asphalt.
Raus aus dem Siebener, rein in den Achter. Sofort sieht man die mäßige Qualität. Schlichtere Materialien, kein echter Wählhebel mehr, dazu der Entfall von Schaltern und Tastern, worunter die Bedienung leidet. ESP off etwa geht nur noch übers Zentralmenü. Jens’ Clubsport stammt aus dem Herbst 2022, hat erst 10.000 Kilometer und war auch ein Leasingauto. Anstatt 300 PS bietet er 478. "Die Teile für den Motorumbau haben 4.500 Euro gekostet, Einbau und Abstimmung haben wir selbst erledigt."
Zusammen mit Chef Marcel ist Jens viel auf der Nordschleife unterwegs, daher auch der Umbau "auf das KW-Clubsport-Fahrwerk und die TCR-Bremse des Vorgängers mit Pagid-Belägen. Bremsleistung und Verschleiß sind jetzt viel besser." Wenn es auf den Ring geht, kommen die Hankooks (235/35 R 19) runter und Jens montiert Nankang-AR1-Semislicks in 265/35 R 18.
Keiner ist frei von Problemen
Wie sich ein GTI Nr. 8 mit 300 PS fährt, wissen wir. Doch mit 478 PS? Heftig, es fühlt sich nach M4 an! Bis in den dritten Gang ringen die Reifen mit der Kraft. Akrapovic macht auch hier die Musik. Einlenken in Kurven ist von der telepathischen Art: Gefühlt reicht ein Gedanke, und schon biegt der GTI ab. "Liegt an den 3,0 Grad Sturz an der Vorderachse. Unser Set-up ist für den Ring", lacht Jens. Die optimierte Bremse packt satt zu, macht aber Geräusche beim Rangieren. Das serienmäßige DCC-Fahrwerk hat den für die Nordschleife optimierten Special Mode.
Jens hat seinem GTI ein KW Clubsport, einen Leichtbau gegönnt.
Ein Blick in die sport auto-Datenbank: Auf dem GP-Kurs war der Clubsport-Achter über zwei Sekunden schneller als der TCR-Siebener. Beide traten mit Sportreifen an, jedoch nicht zur gleichen Zeit. Logo, die Einflüsse von Asphalt- und Lufttemperatur gilt es zu berücksichtigen. Die Gewichte? Quasi Gleichstand, nur zehn Kilo Differenz.
Thema Defekte: Von Nr. 7 sind polternde Achsen bekannt, ebenso ruckelnde DSG-Getriebe. Marcel Brugger rät, "alle 60.000 Kilometer das Getriebeöl zu wechseln". Auch defekte Leiterplatten der Getriebesteuerung können vorkommen. Getunte Siebener-Motoren leiden manchmal unter tropfenden Kunststoff-Ölwannen. Wer auf die Stahl-Ölwanne des Achters umrüstet, hat Ruhe. "Im Siebener verkraftet der EA888 mit dem IHI-Serienlader maximal 430 PS, beim Achter mit dem größeren Borg-Warner-Lader mindestens 50 PS mehr", so Marcel. Undichte Wasserpumpen sind bei beiden GTI ein Problem. Der Golf Nr. 8 leidet bekanntlich unter vielen Elektronik-Ausfällen. So auch Jens’ Auto: Bei unserer Testfahrt hängt sich spontan die Infotainment-Einheit auf. VW verordnete unzählige Updates, erst seit Mitte 2024 ist Schluss. Was noch? Der DSG-Getriebeknubbel kann Ärger machen.
Oder doch Leasing?
Thema Kosten – manche Ersatzteile sind teuer wie Goldschmuck: Eine Lichtmaschine für 1.300 Euro? Ein Auspuffendtopf für 2.755, 4.385 oder 4.655 Euro? Eine Glühbirne austauschen wie früher bei H7? Nix da. LED-Scheinwerfer raus und auf den Schrott! "Viele Ersatzteile sind teurer geworden", so Marcel Brugger zu der negativen Entwicklung.
Es geht immer noch etwas mehr, denn Lukas will seinem TCR-Motor 350 PS spendieren.
Diesen Stress kann ausblenden, wer sich einen neuen Leasing-GTI holt. Der Vorteil gegenüber jedem Gebrauchten: Es geht nichts kaputt, außer man stellt sich blöd an. 2015 gab es den Siebener-GTI für schlappe 129 Euro brutto monatlich ohne Anzahlung. Auch den Achter haben wir schon für knapp 200 Euro gesehen, jedoch mit maximal 10. 000 Kilometern pro Monat. Aktuell liegen die günstigsten GTI um die 200 Euro brutto – jedoch für Gewerbekunden.
Es kann sich lohnen, nicht nur bei VW-Händlern, sondern auch bei Plattformen wie etwa Null-Leasing, Leasingmarkt oder Sparneuwagen nachzusehen. Ein weiteres Plus: Die Werksgarantie lässt einen beruhigt schlafen. Reifen oder Bremsen werden auch keine fällig, außer man treibt sich in jeder freien Minute auf der Rennstrecke herum. Nachteil: Das Auto gehört der Bank, man kann keine echte Bindung zu "seinem Schatzi" herstellen.
So, fertig. Und wieder wurden fünf Seiten über den VW Golf GTI gefüllt. Es werden nicht die letzten gewesen sein.
Sportliche Alternativen
Nicht mehr mit Allrad, RS passé: Ford Focus ST
Bei Ford bekommt man viel Auto für relativ wenig Geld. Gebrauchte Focus ST starten schon bei rund 19.000 Euro. Der 280 PS starke 2,3-Liter-Motor ist ein enger Verwandter des Mustang-Antriebs und überzeugt auf der ganzen Linie. Fahrwerk und Lenkung ebenso. Die Rundenzeit auf dem GP-Kurs Hockenheim: 2.05,2 min.
Selten und gut: Honda Civic Type R
FK8 heißt der bis 2022 gebaute Civic. Der Type R gilt als einer der besten Fronttriebler seiner Generation. Das zeigt auch die sehr gute Rundenzeit auf dem GP-Kurs Hockenheim von 2.02,8 min. Mit 320 PS ist der Japaner der stärkste Fronttriebler. Der Haken: wenig Auswahl und unter 30.000 Euro kaum zu bekommen.
Günstig und gut: Hyundai i30 N Performance
Schon ab rund 16.000 Euro stehen die günstigsten i30 N Performance parat. Auch die Auswahl stimmt. Und der 275 PS starke Preiskracher aus Südkorea kann nicht nur billig: Beim Fahrspaß steht er seiner Konkurrenz in nichts nach. Allerdings fällt die Bremse auf der Rennstrecke mit mäßigen Werten auf. Rundenzeit GP-Kurs: 2.05,3 min.
