Es ist wohl einer der bekanntesten Slogans der Automobilbranche: Vorsprung durch Technik. Zugegebenermaßen ist er in die Jahre gekommen. Doch Anfang der 2000er füllte Audi dieses Motto mit Leben. Die Ingolstädter dominierten bei den 24 Stunden von Le Mans nach Belieben. Seriensiege genügten den Bossen jedoch nicht mehr. Man wollte einen technologischen Quantensprung auf die Rennstrecke bringen.
Die Lösung war gleichzeitig ein Tabubruch im Langstreckensport: Diesel statt Benzin. Dieses technologische Wagnis sollte das spießige Image des Selbstzünders pulverisieren. Das Rennen in Le Mans war für die Audi-Verantwortlichen dafür die perfekte Bühne.
Im Zentrum des Projekts stand ein revolutionärer Motor. Unter der Leitung von Motoren-Ingenieur Ulrich Baretzky entstand ein wahres Monstrum. Es war ein 5,5-Liter-V12-TDI mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad. Ein Dieselmotor war systembedingt schwer. Um dieses hohe Gewicht zu reduzieren, wurde die gesamte Konstruktion aus hochfestem Aluminium gefertigt. Das galt für den Motorblock und die Zylinderköpfe.
V12-Monster mit 650 PS
Die eigentliche Magie lag in der Aufladung und Einspritzung. Zwei Garrett-Turbolader mit variabler Turbinengeometrie pressten Luft in die Brennkammern. Diese VTG-Technik war wichtig, um das Ansprechverhalten zu verbessern. Ein Common-Rail-System von Bosch spritzte den Kraftstoff mit extrem hohem Druck ein. Über 1.600 bar waren ein Wert an der Grenze des damals Machbaren. Diese ultrafeine Zerstäubung war der Schlüssel zur Effizienz und zur Leistung von 650 PS.
Noch beeindruckender war jedoch das Drehmoment. Über 1.250 Newtonmeter zerrten an der Kurbelwelle. Diese gewaltige Kraft brachte die Getriebe an ihre Belastungsgrenze.
Um das "schmutzige" Image des Diesels abzulegen, verbaute Audi zudem Partikelfilter. Der R10 TDI war nicht nur schnell. Er war für einen Rennwagen auch bemerkenswert sauber.
Als die deutsche Armada 2006 in Le Mans anrückte, war die französische Presse unerfreut. Der R10 TDI wurde als "Menschenfresser" tituliert. L’Equipe ätzte: "Gigant Audi gegen Handwerker Pescarolo. Goliath gegen David."
Audis Diesel wird zu heiß
Doch der Goliath hatte seine Schwächen. Wer auf einen Durchmarsch gesetzt hatte, wurde eines Besseren belehrt. Das Auto mit der Nummer 7 von Rinaldo Capello, Alan McNish und Tom Kristensen verharrte mehrmals wegen langer Reparaturen in der Box. Doch auch der später siegreiche 8er-Audi von Frank Biela, Marco Werner und Emanuele Pirro blieb nicht verschont. Ein defekter Injektor an der Einspritzpumpe zwang das Team schon früh zu einer zehnminütigen Reparatur in der Garage. Der R10 TDI bereitete den Ingenieuren Kopfzerbrechen. Trotz des V12-Konzepts vibrierte der Motor zu stark. Zudem entwickelte der Antrieb zu viel Hitze.
Der letztendlich drittplatzierte 7er-Audi ärgerte die Piloten zusätzlich mit defekten Schaltlampen. Legendär wurde der Live-Kommentar von Jacques Schulz. "Wenn Sie sich jetzt fragen, warum die Fahrer nicht nach Gehör schalten? Das geht nicht! Bei 270 km/h ist der Diesel so leise, dass man nichts hört!"
Ein Ass im Ärmel war der sparsame Verbrauch des Diesel-Zwölfers.
Effizienz als schärfste Waffe
Die Technik-Dramen vereitelten den Erfolg jedoch nicht. Nach 24 Stunden hatte der siegreiche 8er-Audi die Rekordmarke von 380 Runden gesetzt. "Dies war der sechste Le-Mans-Sieg für Audi. Aber er war der schwierigste und wichtigste", fasste Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich zusammen. Neben dem Speed war die Effizienz entscheidend. Insgesamt vier Stopps sparte sich der triumphierende Audi gegenüber seinem ersten Verfolger. Schon vor dem Rennstart hatte Henri Pescarolo gejault: "Die Audi können mit ihren 90-Liter-Tanks dank Diesel zwei Runden länger fahren als wir." Seine Hochrechnungen waren zudem noch falsch. Die R10 TDI fuhren vier Runden pro Stint länger.
Audis Triumph veränderte den Motorsport nachhaltig. Der Diesel war plötzlich salonfähig. Peugeot zog 2007 mit dem 908 HDI nach. Es entbrannte ein legendäres Duell der Diesel-Giganten. Erst das Aufkommen der Hybrid-Technik ließ die Ära der Selbstzünder bröckeln. Der Audi-Sieg 2014 war der letzte eines Diesel-Autos in Le Mans.
Das Auto mit der Startnummer hatte im Rennen mehrere Probleme und landete auf Rang drei.
Audis neue Wege in der Formel 1
Der Diesel-Skandal von Audis Mutterkonzern VW zerstörte das Image des Selbstzünders in Kürze. Die Hersteller setzten für die Zukunft auf die Elektrifizierung – auf und neben der Rennstrecke. Mittlerweile ist auch der Hybrid in der Top-Klasse nicht mehr beliebt. Die Zukunft der teuren Technik in Le Mans ist ungewiss.
Audi hat sich längst neue Betätigungsfelder gesucht. Nach dem Beweis, dass Diesel im Rennsport funktioniert, hat man sich der Formel 1 zugewandt. Nun will die Marke ihrem Slogan in der Königsklasse alle Ehre machen.
