Wie die Elektromobilität selbst hatte auch die Formel E zuletzt eine schwierigere Findungsphase. Die 2014 durchgestartete Serie erlitt angesichts der Ausstiege der deutschen Hersteller Audi, BMW und Mercedes ab 2021 einen ersten echten Dämpfer. Außerdem wirbelten die Auswirkungen der Pandemie ihr Wirtschaftsmodell fies durcheinander. Alles in allem: Der anfängliche Hype ist endgültig versiegt.
Um ihn nun wieder zu entfachen, bringt die Formel E am Ende des Jahres 2026 die vierte Autogeneration – kurz "Gen4" – an den Start. Ihre Kennzahlen sind selbst für Fachfremde beeindruckend. Der Renner liefert in seiner höchsten Leistungsstufe 600 Kilowatt (ca. 816 PS), im Normalbetrieb werden es 450 Kilowatt (612 PS) sein. Verbunden durch den permanenten Allrad-Antrieb erreicht das Fahrzeug beim Start in circa 1,8 Sekunden 100 km/h. Da müsste auch das Formel-1-Feld machtlos hinterherschauen. Der Sprint auf 200 km/h soll in 4,4 Sekunden gelingen.
Eine weitere genrebrechende Zahl erreichen die Gen4-Newcomer bei der Rekuperation. Bis zu 700 Kilowatt, je 350 kW an beiden Achsen, werden abgeschöpft. Circa 40 bis 50 Prozent der Antriebsenergie pro Rennen entstammen der Rückgewinnung. Abgerundet wird das Datenpaket vom Gewicht: Ohne Fahrer bringt das Auto 954 Kilogramm auf die Waage. Zum Vergleich: Seit 2026 versuchen die F1-Teams, das Minimum von 768 kg zu erhalten. Die Königsklasse hat aber auch keinen Frontmotor und eine andere Batterie-Architektur.
Zu schnell gegangen mit den Zahlen? Porsche hat die wichtigsten zusammengefasst.
Das wird in Monaco möglich
Doch was bedeutet das Zahlenspiel auf der Strecke? Jaguar hat es für Monaco simuliert. In der Konfiguration mit hoher Downforce und voller kW-Power haben die virtuellen Renner am Tunnelende 277 km/h vorzuweisen. Der jetzigen Generation fehlen im Quali-Modus satte 30 km/h. Unter idealen Umständen sollen 335 km/h möglich sein. Während bei den vorherigen Generationen der Top-Speed meist optimistisch gerechnet wurde, besteht die Formel E darauf: Er wird so kommen.
Florian Modlinger, Gesamtprojektleiter des Porsche-Formel-E-Projekts, gibt das Ziel vor: "Wir werden in Monaco zwischen Formel 1 und Formel 2 liegen." Das entspricht einem Fenster von 1:10 Minuten bis 1:20 Minuten. Sein Schützling Pascal Wehrlein freut sich massiv auf den deutlich höheren Abtrieb und hat auch ein physikalisches Beispiel: "Beim Bremsen werden zukünftig 4G anliegen." Oder wie Kollege Nico Müller resümiert: "Dieses Auto ist ein echtes Biest."
Wie bei den vorherigen Generationen limitieren mehrere Faktoren die Kosten. So werden die Autos durch dasselbe Chassis- und Aero-Konzept gleich aussehen. Allerdings gibt es nun erstmals zwei eigene Aero-Konfigurationen: eine mit hohem und eine mit niedrigerem Abtrieb. Stand jetzt werden diese auf Qualifying und Rennen aufgeteilt. Aber es gibt Diskussionen, dass je nach Strecke die Teams zwischen den Optionen für die Rennaction wählen dürfen.
Ab der kommenden Saison geht Opel an den Start. Für die Stellantis-Tochter ist das Gen4-Timing perfekt.
Harter Zeitplan bis Saison 13
Weitere Einheitsbauteile sind der Frontmotor, welcher für Allrad-Power sorgt, und die Batterie, die ohne seltene Erden auskommt. Letzteres gehört zum Umwelt-Anspruch. Ein gutes Beispiel sind zudem die neuen Bridgestone-Semislicks mit vielen recycelten Materialien. Aus den 51,25 kWh nutzbarer Speicherkapazität der Batterie lässt sich bereits ableiten, dass das Energiesparen ein elementarer Bestandteil der Formel E bleibt. Wie fast alles, was die Läufe ab Ende des Jahres betrifft, hängt auch hier die Ausprägung vom noch fehlenden finalen Sportreglement ab.
Und was dürfen Porsche, Jaguar, Stellantis, Nissan, Lola und Mahindra selbst machen? Sie bauen das hintere Antriebspaket – also Motor, Inverter sowie Elektronik –, schreiben die Software und konstruieren das Fahrwerk im Heck. Dank der klaren und mit den Herstellern abgesprochenen Aufteilung werden neben den gesparten Kosten auch die Hausaufgaben der Entwicklung separiert.
Nach dem offiziellen Launch-Event in Le Castellet (21.4.) verschwindet die Gen4 zunächst wieder hinter den Kulissen. Zum einen um die aktuelle, zwölfte Saison ins Ziel zu bringen. Voraussichtlich werden sich Porsche und Jaguar bis zum Saisonfinale Mitte August um die drei WM-Titel duellieren. Am ersten Mai-Wochenende gastiert die Gen3 Evo letztmals in Berlin. Zum anderen stehen die Teams noch vor viel Testarbeit, die nach dem Finale massiv anzieht. Damit der erhoffte Hype auch wirklich eintrifft.
