Nichts ging über Ferrari, doch eine Sorge bleibt den Roten. Je mehr Grip auf die Strecke kam, umso mehr schrumpfte der Abstand zur Konkurrenz. Im ersten Training waren es noch fünf Zehntel Vorsprung, im zweiten nur 0,168 Sekunden. Generell schlucken die roten Autos die Randsteine und Bodenwellen am besten. Und der Motor spielt nicht die entscheidende Rolle.
Die schnellste Runde des Tages ging mit 1.13,026 Minuten an Lewis Hamilton. Damit fehlen drei Sekunden zur Trainingsbestzeit aus dem Vorjahr. Die Prognose, dass die 2026er-Autos die schnellsten aller Zeiten sein werden, die je über den legendären Stadtkurs fuhren, dürfte schwer einzuhalten sein.
Gefährlichster Gegner der Ferrari ist nicht der fünffache Saisonsieger Mercedes, sondern Max Verstappen. Der Holländer sah trotz der drittschnellsten Zeit noch Spielraum zur Verbesserung. Stallrivale Isack Hadjar lag acht Zehntel zurück. Der Franzose demolierte im ersten Training seinen Red Bull in der zweiten Schwimmbad-Schikane. Danach ließ es Hadjar etwas vorsichtiger angehen.
Wie Mercedes und Red Bull hat sich McLaren eine spezielle Downforce-Spielerei für den Heckflügel ausgedacht.
McLaren mit großen Sorgenfalten
Mercedes begann das Monaco-Abenteuer mit zwei unterschiedlichen Setups. Das von Andrea Kimi Antonelli war besser. Eine halbe Sekunde Unterschied zu George Russell sprach für sich. Als Russell die Fahrzeugabstimmung seines Teamkollegen übernahm, bahnte sich in der zweiten Sitzung erneut ein knappes Rennen zwischen den Mercedes-Piloten an. Russell gewann es mit 0,124 Sekunden Vorsprung.
Für Teamchef Toto Wolff hat Ferrari vor allem beim Fahrwerk Vorteile: "Sie nehmen die Randsteine am Schwimmbad, als wären sie nicht da. Alle anderen hoppeln da drüber. Wir fahren zu steif und verlieren vor allem in den ganz langsamen Passagen." Mercedes bleibt aber zuversichtlich, dass man trotzdem noch zu den Kandidaten auf die Pole-Position zählt. Chefingenieur Andrew Shovlin vergleicht: "Es sieht so aus, als wäre unser aktueller W17 besser für diese Strecke geeignet als seine Vorgänger."
McLaren trägt noch Sorgenfalten. Den Fahrern fehlt auf der Bremse und im Kurveneingang Vertrauen in ihre Papaya-Renner. Wie schon in Montreal wurde der neue Frontflügel getestet. Zuerst am Auto von Oscar Piastri, dann mit Lando Norris. Der Weltmeister drehte nur acht Runden, dann rollte der McLaren mit der Startnummer 1 nach nur 13 Minuten lautlos aus. McLaren meldet einen Elektrikschaden, der seinen Ursprung möglicherweise in der Batterie hat. Das scheint die Achillesferse des Mercedes-Antriebs zu sein. Auf die Spitze fehlte eine Sekunde. McLaren geht mit vielen Fragezeichen in den zweiten Tag.
E-Power schüttet Turbo-Loch zu
Für Audi könnte der Formel-1-Klassiker in Monte Carlo eine erste Sternstunde seiner noch kurzen F1-Präsenz werden. Nico Hülkenberg und Gabriel Bortoleto schafften es zwei Mal sicher in die Top Ten. Die Fahrer fühlten sich von Anfang an in ihren Autos wohl. Zwischen den beiden Trainingssitzungen wurde noch einmal die Bodenfreiheit optimiert. Auch das lief nach Plan.
Die Plätze 8 und 9 für Hülkenberg und Bortoleto kamen selbst für Teamleitung, Ingenieure und Fahrer überraschend. Als Hauptgrund für den Höhenflug der vier Ringe hörte man allenthalben den Satz: "Die Probleme, die uns sonst bremsen, sind hier nicht da." Die Defizite mit der Fahrbarkeit wurden genauso wie das Turboloch mit elektrischer Leistung zugeschüttet. Das Opfer ist gering, weil es kaum Geraden gibt, auf denen man maximale Leistung abrufen muss.
Auch das in den niedrigen Gängen nicht optimal übersetzte Getriebe wirkte sich nicht negativ aus Das Chassis zeigte seine Qualitäten. Projektleiter Mattia Binotto ist überzeugt, dass es in Bezug auf Effizienz und aerodynamische Stabilität zu den fünf besten im Feld zählt. Das ergibt auf einer Strecke wie Monte Carlo, auf der man mit der Bodenfreiheit flexibel sein muss, einen Vorteil.
Eigentlich sollte das Energiemanagement in Monte Carlo ein Kinderspiel sein. Zehn Bremszonen sind genug, um Energie für drei Vollgaspassagen zu bunkern. Die Fahrer freuten sich auf ein Rennen ohne Lift & Coast und Clipping. Doch dann mussten die Piloten feststellen, dass die Energie nicht für eine volle Runde reicht, wenn sie in der Aufwärmrunde in Verkehr geraten. Fällt die Geschwindigkeit und damit der Ladedruck zu weit ab, zieht das System beim Beschleunigen noch in der alten Runde Energie. Es wird am Samstag in der Qualifikation also noch wichtiger werden, die Autos gut im Feld zu platzieren, damit die Vorbereitungsrunde nicht gestört wird. Das ist vor allem im Q1 mit 22 Autos auf der Strecke ein Geduldsspiel.
