"Luce" ist das italienische Wort für "Licht". Es steht für Helligkeit, Klarheit und Aufbruch. Kein Wunder also, dass Ferrari seinen Sprung ins Elektrozeitalter ins Rampenlicht stellt und das erste Elektroauto der Marke "Luce" nennt.
Was kaum jemand weiß: "Luce" war seit den 1960ern fast 30 Jahre lang Mazdas Oberklasse-Modell. Und lange bevor Ferrari mit Batterie und Inverter an seiner Zukunft arbeitete, nutzte Mazda diesen Namen bereits für ein Auto, das vor allem eines war: technisch übermütig. Wir haben uns eines der letzten Luce-Modelle im Automobil Museum Frey genauer angeschaut (siehe Bildergalerie). Doch die Geschichte des Mazda Luce begann etwa 30 Jahre vor unserem Fotomodell.
Das japanische Flaggschiff
1966 debütierte der Mazda Luce (Mazda 1500) als stilvolle Limousine mit 4,37 Metern Länge und europäisch inspirierter Linienführung. Der Luce (italienisch ausgesprochen: lù·ce) sollte Mazda in die obere Mittelklasse führen – mit Komfort, Größe und Anspruch. Über die Jahrzehnte entwickelte sich der Luce zum technologischen Aushängeschild der Marke. Er war nie nur ein Fortbewegungsmittel, sondern immer auch Experimentierfeld.
Besonders wichtig: der Wankelmotor. Während andere Hersteller auf konventionelle Kolbenmotoren setzten, verbaute Mazda im Luce früh Kreiskolbenaggregate. Modelle wie der Luce Rotary oder der später exportierte RX-4 standen neben Drehfreude und Leistungsdichte vor allem für Ingenieurs-Eigensinn.
In Deutschland: Mazda 929
Hierzulande kennt man das japanische Topmodell allerdings unter einem anderen Namen: Mazda 929. Mazda vermarktete den Luce in Deutschland und Europa ab den 1970er-Jahren überwiegend unter dieser Typbezeichnung. Er war die größte Mazda-Limousine im Programm – heckgetrieben, großzügig geschnitten, solide ausgestattet.
Allerdings: Die in Japan so wichtige Wankel-Variante spielte in Deutschland praktisch keine Rolle. Hier setzte Mazda vor allem auf klassische Vier- und später Sechszylinder-Reihenmotoren. Der 929 war damit konservativer motorisiert als sein japanisches Pendant – technisch ambitioniert blieb er dennoch.
Bis 1991: Oberklasse mit Exoten-Status
Mit der HC-Generation ab 1986 erreichte der Luce technisch seinen Höhepunkt. Neben Mazdas neu entwickeltem J-V6 (2,0 Liter, 2,0 Turbo und 3,0 Liter) blieb der 13B-Wankelmotor aus dem RX-7 ebenfalls im Programm – nun sogar mit Turboaufladung. Der Hauptgrund: In Japan spielte auch die Besteuerung eine Rolle: Die Rotary-Versionen lagen steuerlich günstiger als die 3,0-Liter-V6-Modelle, weshalb manche Käufer bewusst zum Turbo-Wankel griffen. Besonders exklusiv trat der Luce Royal Classic (sowie der Limited) auf: ein rahmenloser Hardtop-Viertürer mit digitalem Tacho, elektrisch verstellbaren Ledersitzen, Kühlbox, elektronisch geregeltem Fahrwerk und zahlreichen Komfortextras.
1991 endete die Ära des Luce – und damit auch die Zeit einer viertürigen Mazda-Limousine mit Wankelmotor. Parallel standen bereits der Eunos Cosmo (JC) und die neue HD-Plattform mit dem Mazda Sentia in den Startlöchern, der im Export weiterhin als 929 lief. Außerhalb Japans blieb der Wankel allerdings außen vor: Der exportierte Mazda 929 erhielt ausschließlich Vierzylinder- und vor allem 3,0-Liter-V6-Motoren, später als 24-Ventil-DOHC im 929S. In Nordamerika wurde er als komfortbetonte Hecktriebler-Limousine positioniert – mit ABS, optionalem Fünfgang-Getriebe oder elektronischer Vierstufen-Automatik. Doch die eigentliche technische Besonderheit, der Turbo-13B im Luce Royal Classic, blieb ein japanisches Statement – und markierte 1991 den letzten Auftritt einer viertürigen Rotary-Limousine von Mazda.
