Mini John Cooper Works, Exterieur Mark Reinecker
Mini John Cooper Works, Exterieur
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Mini John Cooper Works, Exterieur
Mini John Cooper Works, Exterieur 14 Bilder

Gebrauchtwagen-Check Mini John Cooper Works

Mini John Cooper Works Power-Brite im Gebrauchtwagen-Check

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Dass Fahrspaß nicht nur von der Motorleistung abhängt, beweist kaum ein Auto besser als der Mini. Als JCW hat er aber auch genügend Leistung. Und sonst so?

Selten hat ein Dauertest-Auto so schnell verzaubert, selten aber auch so viel Geduld erfordert: So lautete 2011 das Fazit unseres Dauertests mit dem Mini John Cooper Works. Das war zwar der längere Clubman, doch darf bezweifelt werden, dass der Kurze – das Original sozusagen – uns seltener auf die Nerven gegangen wäre.

Denn ob kurz oder lang: Der Kleine mit dem großen Knuddelfaktor ist nicht ohne – dazu gleich mehr im Detail. Im Lauf der 2006 gestarteten Produktion der zweiten Generation wurde sicherlich an manchen Problemstellen nachgearbeitet, und die scharfen John-Cooper-Works-Modelle, die erst im August 2008 vorgestellt und bis Ende 2013 gebaut wurden, haben weniger potenzielle Baustellen als ganz frühe Modelle.

Mini John Cooper Works, Exterieur
Mark Reinecker
Der Auspuff macht keinen Ärger. Eher sind es die zu schwachen Stabilisatorlager der Hinterachse.

Doch manche Problemchen unseres Dauertesters sind kein Einzelfall. Diese Überzeugung teilt auch Arkadiusz Slabinski, der in der Ruhrgebietsstadt Gladbeck eine freie Werkstatt betreibt und sich – aus eigener Passion – am liebsten mit BMW, BMW M und Alpina befasst. Bei ihm schauen wir uns den weißen JCW an, den er im Auftrag eines Kunden anbietet.

Technisch solide, aber …

Der gepflegte Kurze mit sehr guter Ausstattung von Navigation, Leder und Sitzheizung über Winterräder bis Xenon-Licht ist aus dritter Hand und soll mit einer Laufleistung von nun 80.000 Kilometern knapp über 15.000 Euro kosten. Steinschläge, Felgenschäden, abgeschubbertes Leder an den Sitzwangen, Parkbeulchen? Da suchen wir vergebens.

Die geschwärzten Anbauteile wie Kühlergrill- oder Scheinwerferringe sehen auch noch gut aus. "Wer die in Schwarz statt in verchromtem Schwarz haben will, sollte nicht mit Lackieren oder Beschichten anfangen, das hält nicht. Die schwarzen Teile von Mini sind unterm Strich billiger und haltbarer", sagt Slabinski.

Mini John Cooper Works, Interieur
Mark Reinecker
Strapazierfähiges Leder: Derbe Schürfwunden an den Sitzwangen sind selten. Der Seitenhalt stimmt, etwas mehr Sitztiefe wäre klasse.

Okay, hier und da finden sich zarte Kratzer auf manchen Hartplastikteilen des Innenraums, doch außen wie innen macht dieser Mini einen gepflegten Eindruck. Ob schon was Größeres an dem Auto war, wollen wir wissen. "Seit 2015 kommt er zu uns in die Werkstatt, da war nichts Außerplanmäßiges", sagt Slabinski und hebt dann zu einem längeren Monolog über das an, was bei dieser zweiten Modellgeneration Probleme machen und Geld kosten kann. Motto: Technisch solide ist er – aber nicht überall.

Er führt uns zu einem anderen Mini JWC ohne Zylinderkopf und zeigt auf die Steuerkette: "Die ist leider unterdimensioniert und kann sich schon bei eher geringen Laufleistungen längen. Dann springt sie über, und ein paar Ventile sind krumm." Zylinderkopf überholen, Ventile einschleifen und Kette wechseln – das kostet bei BMW schnell mal 4.000 Euro. "Wir können das für die Hälfte machen", sagt der gut gelaunte Kfz-Meister. "Denn wir müssen ja keinen Marmor-Showroom finanzieren."

Von diesem Schaden blieb unser Dauertester verschont, aber weitere von Slabinski genannte Schwachstellen wies auch er auf: Die Zündspulen machten bei ihm schon früh einmal Ärger, und auch die Hochdruckpumpe des Direkteinspritzers musste ausgetauscht werden. Außer Steuerkette, Spulen und Pumpe kennt Slabinski noch weitere Schwachpunkte der zweiten JWC-Generation: So bekommt die Beschichtung des Wasserpumpenrads Risse und legt den Antrieb lahm – das war’s dann mit der Motorkühlung. Rissig werden kann mit den Jahren auch das Thermostatgehäuse. Wer nun glaubt, das Teil billiger beim Peugeot-Händler zu bekommen, wo der Motor auch verbaut wird, sitzt dem "Premium ist immer teurer"-Irrtum auf: "Da kostet das identische Teil doppelt so viel wie bei Mini", grinst Slabinski, der als letztes potenzielles Großärgernis noch das Getriebe-Eingangslager nennt.

Mini John Cooper Works, Motor
Mark Reinecker
Unterdimensioniert: Die Zahnkette des Nockenwellenantriebs ist zierlich und kann schon nach 60.000 Kilometern überspringen.

Das hält längst nicht bei allen Mini ein Autoleben lang. Jault es oder macht es unschöne Geräusche, dann kündigt sich ein teurerer Schaden an, der beim Kauf eingepreist oder vor dem Kauf behoben werden sollte. Sonst noch was? "Die Stabilager der Hinterachse sind unterdimensioniert", sagt Slabinski. Fährt der Mini auf der Probefahrt also etwas eirig oder ist von hinten ein Klappern zu hören, müssen die Stabilager gewechselt werden.

"Die Teile kosten 12,70 Euro, und viel Arbeit ist das nicht", sagt der gern selbst schraubende Chef unter der Bühne, auf der er uns den weißen Mini präsentiert.

Nicht sorgen, fahren!

Okay, wie eigentlich jedes Auto hat also auch die Mini-Baureihe R56 einige kleinere und größere Problemzonen, doch sollte man sich davon den Spaß nicht verderben lassen. "Die fahren richtig klasse und haben mit ihren 211 PS auch genügend Druck", sagt Slabinski, der als Fahrer von Z3 M Coupé, Alpina B7 sowie BMW X5 M durchaus verwöhnt ist. Dann drückt er uns den Schlüssel in die Hand und wünscht viel Spaß bei der Fotofahrt. Und den haben wir, vor allem auf den kleinen Straßen des nahen Münsterlands.

Mini John Cooper Works, Exterieur
Mark Reinecker
100 Kilometer knackige Landstraße sind ein guter Ersatz für ein paar Stunden auf der Kartbahn.

Lenken und Telepathie

Der 1,6-Liter mit dem unspektakulär und früh einsetzenden Schub seines Twin-Scroll-Laders hat mit dem kleinen Auto keine Mühe, die Gänge lassen sich kurz und knackig aus dem Handgelenk sehr präzise schalten. Weder Kupplung noch Lenkung fordern viel Kraft, alles ist schnell im Flow und wird gekrönt von dem bekanntlich süchtig machenden Mini-Gefühl.

Selbst minimale Lenkbewegungen setzt der Fronttriebler spürbar um, sachtes Untersteuern findet sich nur beim Eintauchen in den hoch gelegenen Grenzbereich. Bis dahin zackt er neutral und zielgenau um die Ecken, wobei Lupfen das Heck zum hilfreichen Mitlenken oder Korrigieren bringt. Bäm-bäm-bäm – und raus aus den Kurven. Ohne viel Seitenneigung, ohne Gezicke oder Gescharre. Dazu trötet der Motor kernig aus dem Auspuff, was auf Langstrecken mit hoher Dauerlast schon mal an die Nerven gehen kann. Aber bei schwerem Gasfuß gurgelt der Kleine ja locker mal 20 Liter auf 100 Kilometer weg, da schenken dann Tankpausen den strapazierten Ohren öfter mal Erholung.

VW Polo GTI, Exterieur
Hans-Dieter Seufert
Eventuelle Alternative? Zum Beispiel der VW Polo GTI mit seinen 179 PS. Als Gebrauchter ab 7.000 Euro zu haben.

Ein Druck auf die Sport-Taste schärft Lenkung und Gasannahme noch einmal und lässt das Playmobil im Schubbetrieb etwas sprotzeln. Ja, die Mini-Jungs wissen schon, wie man an das Kind im Mann appelliert, ohne allzu sehr ins Peinliche abzudriften. So könnte es weitergehen auf den kleinen und kleinsten Landstraßen, die Sonderprüfungsgefühle wecken.

Mit diesen Talenten umgarnte uns ja auch der damalige Dauertester, wenn er sich nicht wegen Windschutzscheibenärgers (Risse, störende Windgeräusche) oder eines erst nach Wochen in München diagnostizierten Schadens an der Membran des Lader-Schubumluftventils verweigert hätte.

Kleines Auto also und großer Spaß. Probe fahren sollte man daher nur, wenn man kaufen will und kann. Denn der JCW macht schon ziemlich an.

Fazit

Der doppelläufige Auspuff posaunt ganz schön selbstbewusst – Sprotzeln im Schubbetrieb inklusive. Das klingt animierend nach Boxengasse, heißem Öl und heißem Gummi. Beim Reisen aber kann es nerven. Immerhin: Der Wind hält sich zurück.

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