Citroën hat mit der DS 1955 Menschen zum Staunen gebracht: Der Nachfolger des Traction Avant verblüffte mit seiner Hydropneumatik und der aerodynamischen Form. Das Hochdruck-System für Lenkunterstützung, Bremsservo und Fahrwerk sorgte für einen Komfort, der selbst Luxuslimousinen überlegen war. Flaminio Bertoni hatte die avantgardistische Technik attraktiv eingekleidet, ikonisch sind die am Dach angebrachten Blinker. Der Motor hingegen war ein Kompromiss und eine ewige Achillesferse der DS: Konstruktiv mit den betagten Maschinen aus dem Traction Avant eng verwandt und weit hinten eingebaut, mühten sich die Vierzylinder hör- und spürbar ab. Doch machen Schwächen eine Schönheit nicht erst sympathisch? Die Käufer überzeugte die DS auf Anhieb, noch am ersten Tag der Messepremiere unterschrieben über 12.000 Interessenten. Bis zum Produktionsende 1975 verkaufte Citroën 1,5 Millionen DS.
Der große Original-Test des Citroën DS 21
Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Der folgende Test erschien in auto motor und sport 8/1970. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.
Groß und ein wenig fremdartig steht er vor dem Betrachter: ein Ungetüm auf Samtpfötchen. Es gibt ihn nun schon seit über einem Dutzend Jahren. Weder sein Federsystem noch seine Hochdruckbremse oder seine Schalthydraulik haben Schule gemacht. Aber er ist ein Sonderling geblieben. Dennoch war er kein Mißerfolg. Noch heute ist er für die Franzosen die teuerste im eigenen Land gebaute Limousine. Will der Staatspräsident französisch fahren, dann muß er Citroën fahren. Zwar gibt es in Frankreich eine ganze Menge große Import-Autos aus USA, auch nicht wenige Mercedes oder Jaguar. Auf dem Markt der Komfortautomobile dominiert trotzdem der Citroën.
DS-Besonderheit Hydropneumatik
Die Automobiltechnik hat sich an andere Lösungen gehalten, jedoch die von Citroën eingeschlagene Richtung war nicht falsch: Servolenkung, Servo-Scheibenbremse, Schaltautomatik, Niveauregelung sind heute gängige Vokabeln. Im Jahr 1956 konnte man sich in Europa noch nicht viel darunter vorstellen. Der erste DS 19 hatte alle diese Dinge damals schon serienmäßig. Auf dem Gebiet der Federung gibt es noch heute keine fortschrittlichere Lösung als die DS-Hydropneumatik. Mit dem Modell SM sorgt Citroën dafür, daß die spezielle DS-Technik auch in den 70er Jahren im Gespräch bleibt.
Der technische Alleingang der Citroën-Ingenieure führte zu vielen Besonderheiten, an die man sich als Citroën-Fahrer zu gewöhnen hatte: die im Mittelbereich nervöse Servolenkung, das harte Zufassen der automatischen Kupplung nach dem Schalten, der weglose Fuß-Bremsknopf. An dieser Gewöhnungsbedürftigkeit hat sich bis heute nichts geändert. Während bei den anderen Autos die Bedienung in etwa gleicher Weise modernisiert wurde, behielt der Citroën seine Besonderheiten. So kommt es, daß man sich — auch wenn man den Citroën von früher kennt — nach dem Umsteigen zunächst äußerst unwohl fühlt. Man sitzt hoch und hat eine noch höhere, endlos lange Motorhaube vor sich. Man dreht an einem einspeichigen Lenkrad, und bei jedem Richtungswechsel gibt die Lenkung ein seufzendes Geräusch von sich. Man setzt den Fuß — nahezu von oben — auf den runden Bremsknopf, der bei zunehmendem Druck nicht nachgibt. Die halbautomatische Schaltung hatte der Testwagen nicht, man mußte normal kuppeln und schalten. Sie ist zumindest ebenso gewöhnungsbedürftig wie Lenkung und Bremse.
Der Wille zur Originalität ist also nicht erlahmt. Das zeigt sich auch in einigen Primitivitäten: Der urtümliche Handbremshebel geht nach wie vor sehr schwer, das Kupplungspedal ist ungeschickt geformt (so daß der Fuß leicht abrutscht), die schwere Vorderhaube muß mit zwei Zuggriffen von innen entriegelt und durch eine Stange gestützt werden, die Blinkerbetätigung stellt sich nicht von selbst zurück.
Komfort-Vorteile der hydropneumatischen Federung
Gewöhnung, aber im positiven Sinne, bringt auch die Federung mit sich: Man gewöhnt sich daran, daß mehr Fahrbahnunebenheiten verschluckt werden als bei den meisten anderen Autos. Entsprechend wundert man sich, wieder in ein beliebiges Normalauto umsteigend, über dessen schlechten Komfort. Die Komfort-Vorteile des Citroën können aber nicht allein auf die hydropneumatische Federung zurückgeführt werden. Eine große Rolle spielt die unabhängige Hinterradaufhängung mit ihren — wegen des Frontantriebes — geringen ungefederten Massen. Der sehr lange Radstand trägt ebenfalls zum ruhigen Fahrverhalten bei.
Es ist jedoch eine Art von Gewöhnungsbedürftigkeit, die dem französischen Normal-Automobilisten offenbar nichts ausmacht. Im Gegenteil: die meisten Citroën-Fahrer schwören auf ihre Halbautomatik. Die wenigsten von ihnen kennen zwar die Vorzüge einer modernen Vollautomatik. Aber sie wissen, daß ihre Citroën-Schaltung den Verbrauch nicht erhöht, und schon aus diesem Grund haben sie keine Sehnsucht nach Flüssigkeits-Drehmomentwandlern.
Nach einigen Wochen Citroën-Umgang ist man mit den Absonderlichkeiten dieses Autos so vertraut, daß man sie kaum noch bemerkt. Umso mehr wird man sich der Vorzüge bewußt, die den Citroën auch heute noch zu einem Ausnahme-Auto machen: hervorragender Federungskomfort, sicherer Geradeauslauf, großer Innenraum.
Für die Sicherheit: Kurvenlicht, Bremsweganzeige
In einigen Punkten wurde der Citroën gegenüber seiner Anfangszeit normalisiert. Die Polster sind nicht mehr ganz so schwabbelig-nachgiebig wie einst, das Armaturenbrett ist weniger futuristisch und dafür übersichtlicher, die Heizungsbetätigung entspricht nun dem üblichen Standard. Die letzte Zeit bescherte aber auch Citroën-typische Neuerungen: eine dicke, rote Universalleuchte im linken Rundinstrument, die bei wichtigen Defekten (Öl- und Bremsdruckabfall, Kühlwasser-Übertemperatur) in Aktion tritt, eine geschwindigkeitsabhängige Bremsweganzeige im Tachometer. Die Fernscheinwerfer machen den Radeinschlag mit und leuchten dadurch die Kurven besser aus — eine Einrichtung, von der man auf einsamen französischen Landstraßen mehr Nutzen hat als auf belebten deutschen Autobahnen.
Typisch für die Fahreigenschaften ist nach wie vor die starke Untersteuertendenz, die durch die sehr hohe Vorderachsbelastung hervorgerufen wird: Der Citroën ist nicht sehr kurvenfreudig und neigt auf glatter Bahn zum Überschieben mit den Vorderrädern. Das hat auch seine erfreulichen Seiten, denn der Wagen läuft bei jeder Geschwindigkeit unbeirrbar geradeaus und läßt sich weder durch Seitenwind noch durch Fahrbahnunebenheiten von dieser Richtungstreue abbringen. Ein anderes Plus ist die schenkellose Anlenkung der Vorderräder innerhalb der Radebene: Gerät man einseitig auf Schneematsch oder weichen Untergrund, dann wird dadurch kein abdrehender Einfluß auf die Lenkung hervorgerufen.
Der Motor wurde nie gelobt
Das Lob, das den Citroën-Limousinen seit einem Jahrzehnt gespendet wird, bezog sich nie auf den Motor. Der Vierzylinder konnte weder als kultiviert noch als leistungsfähig gelten. Für ihre Größe waren die DS-Typen immer ein wenig lahm. Zwar waren sie nicht langsam; durch die strömungsgünstige Form und den langen vierten Gang kamen sie auf hohe Spitzengeschwindigkeiten. Aber es haperte mit der Beschleunigung.
Das gilt für den DS 21 Injection nicht mehr. Noch nie gab es einen so starken Citroën. Der schon oft totgesagte, betagte Vierzylinder wurde unter Mithilfe einer elektronischen Kraftstoffeinspritzung auf 120 PS gebracht. Die Elektronik steigert die Leistung in allen Geschwindigkeitsbereichen, so daß der Motor nicht nur stärker, sondern auch elastischer wirkt als seine Vorgänger.
Günstiger Verbrauch
Der Citroën gehört zu den sparsamsten Autos dieser Größen- und Komfortklasse. Das hängt mit seinem niedrigen Luftwiderstand ebenso zusammen wie mit der Zylinderzahl des Motors. Vierzylinder sind in dieser Hubraumklasse meist fühlbar sparsamer als Sechszylinder. Zwar treibt das Ausnutzen der höheren Leistung auch beim Citroën den Verbrauch in die Höhe. Wir kamen trotzdem mit Werten zwischen 12 und 16 Liter/100 km aus, und das ist für ein so kräftiges Auto wenig.
Der günstige Verbrauch ist leider der einzige Vorzug des Citroën-Motors. In der Laufruhe vermag er mit entsprechenden Sechszylindern nicht zu konkurrieren. Auch viele Vierzylinder laufen kultivierter. Der bei jeder Drehzahl rauhe Lauf des Motors mindert den Fahrkomfort spürbar. Was der Citroën im Federungskomfort anderen voraus ist, das ist er im Motorkomfort zurück.
Der Sechszylinder, von dem schon lange gemunkelt wird, ist noch immer nicht gekommen. Dabei spielen auch Einbauprobleme eine Rolle: Die für den Citroën typische Anordnung des Motors zwischen Vorderachse und Innenraum bietet für einen Reihensechszylinder nicht genügend Raum. Ein V-Sechszylinder käme eher in Frage. Da der neue Citroën SM einen solchen Motor erhielt, hat man sich bestimmt auch mit der Frage beschäftigt, ob er in die DS-Modelle eingebaut werden kann.
Auf dem deutschen Markt spielt der DS 21 nur eine Außenseiterrolle. Aber auch bei uns gibt es viele Leute, die ihn immer wieder kaufen. Sie haben sich an ihn gewöhnt. R.S.
