Wer aus Gründen in den (Pfingst)ferien ins klassische Sehnsuchtsland der Deutschen reisen will, steht alle Jahre wieder vor der Frage: Wie hinkommen? Wer in den 60ern oder 70ern in Süddeutschland aufgewachsen ist, dürfte mit Autofahrten in und über die Alpen sozialisiert sein. Dementsprechend ist der erste Reflex: Pack die Badehose ein, setz Dich ans Steuer und los geht’s.
Auto: mehr Verkehrsaufkommen, marode Infrastruktur
Aber da hat sich doch einiges geändert: Genügte einst Losfahren um 6:00 Uhr für den ersten Cappuccino im Autogrill nach dem Brennero, ist heute die Kaffeezeit schon bald vorbei, wenn man die Stauungen am Mittleren Ring und den Brenner hinauf überwunden hat.
Denn einerseits sind einfach viel mehr Menschen auf dem Weg nach Italien und andererseits ist auch die transalpine Infrastruktur in die Jahre gekommen: Brennerautobahn, Luegbrücke – überall Baustellen und in der Folge Staus.
Der Stau ist so sicher wie das Amen in der Kirche
Wer drinsteht, kann oft genug aussteigen und sich den ganzen Irrwitz vor Augen führen: Blechlawine vorn, ein Meer in der Sonne glitzernder Autodächer hinter einem, so weit das Auge reicht. Und auf der Gegenfahrbahn vielleicht freie Fahrt, vorbeirasende SUVs aus Deutschland, Wohnwagengespanne und Lkw-Schlangen. Lärm und immer noch Abgase, auch wenn ein paar E-Autos dabei sind. Abseits der Autobahn traumhafte Landschaften, deren Bewohner genervt sind vom nicht enden wollenden Verkehr. Am 30.5. demonstrieren viele von ihnen gegen die daraus resultierenden Belastungen fürs Wipptal in Tirol – die A13, die Brennerstraße (B182) sowie die Ellbögener Straße (L38) waren deswegen gesperrt, eine große zentrale Verbindung nach Italien ist blockiert.
Was sind die Alternativen? Autotouren wie früher, Pässe fahren, den Weg zum Ziel machen statt schnellen Alpentransits? Fliegen? Oder mit dem Zug? Geht das denn? Da fällt auf: Trotz dutzender Reisen an die Adria oder in die Toskana und ungezählter Bahnfahrten innerhalb Deutschlands: Mit der Eisenbahn waren wir noch nie in Italien. Dann wird’s mal Zeit – der Stau findet heuer ohne uns statt.
Mehr-Stopp-Strategie mit der Bahn
Finales Reiseziel von München aus ist ein kleiner Hafen südlich von Livorno. Schnell zeigt sich: Wenn man die Route eh in Eisenbahnknoten kalkuliert, kann man auch Aufenthalte an diesen planen. Städte bieten sich an: Züge fahren bis in ihr Zentrum, wo Autos oft nicht hin dürfen und für Reisende nach der Ankunft nicht hilfreich sind. Also eine Art Mischung: Der Weg über Verona und Florenz wird schon Teil des Urlaubsaufenthalts und nicht nur der (Transit)-Reise.
Zeit und Geld im Vergleich
Eine Zugverbindung von München Hauptbahnhof nach Verona bietet sowohl die Deutsche Bahn (DB) als auch die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) an. Wer bei der DB rechtzeitig dran ist, zahlt überschaubare 89 Euro, selbst eine knappe Woche vorher kostet das Ticket 106,40 Euro. Ein Preis, den es bei der ÖBB selbst einen Tag vorher noch gibt, früher buchen hilft dafür in Österreich nichts. München – Verona dauert 5,5 h. Ein Wert, der mit dem Auto schwer zu toppen ist. Allerdings muss man darf man die Anreise zum Münchner Hauptbahnhof nicht unterschlagen – wenn schon der erste Eisenbahnknoten weit vom eigenen Wohnort entfernt ist, punktet das Auto.
Verona – Florenz lässt sich mit Italotren für schmale 32,90 Euro in 1,5 h absolvieren. Florenz – Pisa – Follonica (Reiseziel) dauert zusammengenommen 2,5 Stunden und kostet 17,40 Euro. Frühbucher fahren also für etwa 140 Euro von München in die Toskana – allerdings pro Person. Laut ADAC kosten allein Maut und Sprit für die Strecke im Auto 170 Euro – was nicht den realen Kosten entspricht, wie alle wissen, die vor dem Urlaub die Inspektionskosten bezahlt haben oder irgendwann nach der Reise ein paar neue Reifen brauchen, von möglichen Schäden oder gar Unfällen unterwegs ganz zu schweigen.
Die Zeit im Zug beträgt dann insgesamt 9,5 Stunden. Im Auto ist nonstop von 8,5 bis 14,5 Stunden (tatsächlich erlebt) alles möglich, im Zug kommen bei einer Nonstop-Reise die Wartezeiten auf Anschlusszüge dazu und so dauert die Fahrt an einem Stück gut 12 Stunden.
Selbstversuch: Wie fährt sich’s im Zug?
Beim Start steht aber erstmal die nicht mal halb so lange Fahrt an. Schon am Ostbahnhof in München fällt auf: Der klassische Adria-Strandurlauber reist eher nicht mit der Bahn: Statt SUP, Gummiboot oder Flossen darf man in den kompakten Gepäckstücken eher Kunstreiseführer oder Wanderklamotten vermuten.
Weniger Gepäck ist auch ratsam, weil erstens die Gepäckfächer im Zug von überschaubarer Größe sind und zweitens alles zum Ballast wird, was man dabei hat, sobald man den Zug verlässt. Von der Erfindung des Rades profitiert auch unmotorisiert, wer Koffer mit Rollen wählt. Schon im Nahverkehr, wenn die Münchner S-Bahn baustellenbedingt anderswo hält als geplant und sich die Wege zum Einstiegspunkt am Bahnsteig ziehen.
Gar nicht mal so einladend: Der EC85 nach Verona. Am Rückweg war der Zug frischer.
Der EC85 nach Venezia Santa Lucia über Verona Porta Nova ist vermutlich aus dem vergangenen Jahrtausend. Optisch traute man der offensichtlich nicht deutschen Lok auch Dieselantrieb zu. Aber natürlich fährt sie elektrisch. Elektronisch oder digital weniger: Die Reservierung mit Papierzetteln in dafür vorgesehenen transparenten Plastikfächern entlarvt Reisende, die eine Brille bräuchten – offensichtlich hängen nicht alle Waggons am Zug, für die es eine Reservierung gibt. Trotzdem finden schließlich alle mit etwas Verzögerung einen Sitzplatz.
Die Platzreservierung wirkt altertümlich - auch das war am Rückweg moderner.
Grenzüberschreitender Zugverkehr, hybrides Personal
Der Schaffner trägt eine Uniform der Österreichischen Bundesbahn mit einer Anstecknadel der Deutschen Bahn. Das macht anschaulich klar, dass bei grenzüberschreitendem Personenverkehr Kooperation mehrerer Unternehmen nötig sind. Ehe man sich lange überlegt, wie das wohl alles miteinander verrechnet wird, ist man froh, dass der QR-Code des in Deutschland digital gebuchten Tickets sich mit dem Lesegerät des gut italienisch sprechenden Schaffners mit der ÖBB-Uniform versteht. Ruhiger lebt zudem, wer alles zu Hause heruntergeladen hat, denn WLAN gibt es im in die Jahre gekommenen Zug nicht. Der fährt aber ansonsten ruhig und komfortabel, nur der Abstand der Vis-a-vis-Vierersitzgruppe könnte größer sein.
Aber dafür kann man stundenweises Lesen oder Filmegucken (heruntergeladen) mit Herumgehen oder Toilettengängen wechseln. Anders als im Auto empfiehlt sich das während der Fahrt – beim Halt am Grenzübergang Brenner klopft die Grenzpolizei an verschlossene WC-Türen.
Bis Kufstein haben sich für einen deutschen Zug sensationell geringe 5 Minuten Verspätung angesammelt, am erstaunlich großen Bahnhof Wörgl sind es noch vier und bereits in Innsbruck ist der Zug pünktlich.
Der Blick auf die Straße relativiert
Bei der Fahrt sehen die Insassen den Inn aus der Nähe, das Straßenschild nach Matrei/Steinach von der Seite, die Europa-Brücke von unten und den Lkw-Stau obendrauf. Immer wieder kommt die Autobahn weit oben unübersehbar in den Blick. Schon optisch ist sie eine Beeinträchtigung, man kann den Verkehrslärm förmlich übers Tal rauschen sehen.
Bei Sterzing läuft der Verkehr auf der Brennerautobahn flüssig - Richtung Norden.
Das Tempo des Zuges ist im Inntal überschaubar, enge Kurven zeigen im Seitenfenster etliche Waggons hinter uns. Aber womöglich bewegt sich der mäandernde Zug trotzdem schneller durchs Inntal als die Autos über die gut ausgebauten Trassen und Betonbrücken.
Stört die Straße mehr?
Gefühlt schmiegt sich die Bahnlinie tiefer in die Landschaft ein und weil der Zug meist vergleichsweise leise fährt, vermutet man auch weniger Lärmbelästigung für die Umgebung. Das mögen die Anrainer anders sehen, aber auch ihnen dürften mit Abständen vorbeifahrende Züge lieber sein als eine Autobahn über den Köpfen. Wenn im nächsten Jahrhundert der Brenner-Basistunnel in Betrieb gehen sollte, könnten Teile der Bahnlinie versteckt sein. Für die Anwohner wäre es ein Segen, weil die höhere Gütertransport-Kapazität auch den Lkw-Verkehr reduzieren würde. Die Fahrzeit würde sich ebenfalls verbessern, der Ausblick nicht.
So wandert der Blick von drinnen, der nicht auf die Straße gerichtet sein muss, auf die Berge, Bäume, Flüsse, Dörfer, Schafe, Kühe – Modelleisenbahnlandschaft. Man hört die Gespräche der Reisenden, viel Italienisch, statt enervierender Werbung wechselnder Sender im Autoradio.
Im Urlaub wirkt Italiens Bahn der Deutschen überlegen
In Verona geht das Konzept mit der Bahn als Reisemittel auf: Wer das Hotel nicht nah am Bahnhof hätte, fände dort Schließfächer, Busse bringen einen schnell und günstig ins Zentrum, wo man froh ist, kein Auto teuer parken zu müssen. Die gleiche angenehme Erfahrung bietet der kurze Aufenthalt in Florenz; an dem touristischen Hotspot wird es selbst ohne Auto schon recht voll, statt Staus gibt’s lange Schlangen vor dem Dom. Und ja: Hotels in Bahnhofsnähe sind selten so lauschig, dass man mit offenem Fenster schläft. Aber für eine Nacht tut’s auch die Klimaanlage.
Die übertreibt es in italienischen Regionalzügen gerne mal, insofern lohnt der griffbereite Pulli im Gepäck selbst im Sommer. Dennoch ist Italien ein angenehmes Bahnland: Die Anschlüsse passen, die Züge sind sauber und erheblich pünktlicher als in Deutschland. Vor allem fällt die immer wieder für Verdruss sorgende Kluft zwischen Ticket und Reservierung weg. Ein italienisches Ticket speziell in den Schnellzügen von Trenitalia (vergleichbar mit Intercity) enthält den Sitzplatz automatisch. Ausgebuchte Züge mit unwürdig in Gängen am Boden sitzenden Reisenden gibt’s hier genauso wenig wie die Gewissensfrage für Buchende, ob man in der Hauptreisezeit erst die Reservierung oder erst das Ticket buchen soll. Tatsächlich will Ex-Ferrari-Chef Luca di Montezemolo mit seinem Unternehmen "Italo" nach Deutschland.
Am besten dran ist in beiden Systemen natürlich der Frühbucher oder -planer. Womit wir bei einem der Minuspunkte des Bahnreisens angekommen ist: Flexibilität ist zwar möglich, aber während der Ferienzeiten nur eingeschränkt.
