Ziel Effizienzfahrt Cassis Mercedes EQE 350+ C300e C300d André Tillmann
Mercedes EQE 350+ C300e C300d auf Autobahn
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PHEV, MHEV oder Stromer: So effizent sind die drei Mercedes

Verbrauchsvergleich Mercedes EQE, C300e, C300d Verbrenner brauchen 10 Mal mehr Energie fürs Klima

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Die E-Maschine allein macht Plug-in- und Mildhybride nicht sparsam. Effizienz fängt beim Fahrer an – das zeigt auch die 2.000-Kilometer-Testfahrt auf den Spuren des Effizienzrekordhalters Vision EQXX mit dem Mercedes C300e und C300d von Stuttgart nach Cassis – und zurück.

Der gute alte Keilriemen gehört wohl zu den am meisten unterschätzen Komfort-Features im Auto. Denn ohne ihn gäbe es kein Infotainment, keine Klimaanlage, keinen Anlasser und nicht einmal elektrische Fensterheber – oder man hätte zumindest nur kurz das Vergnügen mit ihnen. Denn ohne Lichtmaschine und Geräte wie den Klimakompressor ist es mit dem Komfort nicht weit her – und die werden bei vielen Verbrennern noch immer über Riemen angetrieben. Das Problem der riemengetriebenen Nebenaggregate: Sie funktionieren nur, wenn der Motor läuft. Damit sorgen Verbraucher für eine Grundlast im System und erzeugen einen entsprechend schlechten Wirkungsgrad – vor allem, wenn sie etwa im Stau arbeiten und der Verbrenner in ineffizienten Bereichen läuft.

Nachladen per Rekuperation statt Lichtmaschine

Die Lösung: Nicht nur den Antrieb elektrifizieren, sondern auch möglichst viele Nebenaggregate. So geschehen, beim Mercedes C300e und C300d, bei denen nur noch die Wasserpumpe am Riemen hängt. "Der Rest ist elektrifiziert", erklärt Mercedes-Entwickler Paul Wenzel. Denn selbst auf die klassische Lichtmaschine verzichten die beiden Plug-in- und Mildhybride. Aufgeladen werden die Akkus direkt über die Rekuperation, beim Bremsen, bergab Fahren oder wenn das System das Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug erkennt.

Effizienz bei Verbrennern
Technik erklärt

Diese Geschichte ist Teil eines großen Tests auf den Spuren des Mercedes EQXX. Mit der Frage im Gepäck, welcher Antrieb der günstigste und effizienteste ist, fuhren wir wie der Effizienzwagen Vision EQXX für seine Rekordfahrt 1.000 Kilometer an die französische Küste nach Cassis – und wieder zurück. Dabei begleiteten wir die Fahrt mit Messungen und Berechnungen zum Thema Kosten, Effizienz, Verbrauch und CO₂-Ausstoß. Alle Details und Ergebnisse der Fahrt finden Sie in der auto motor und sport Heft 18/2022.

Nur 3 Prozent der Energie für die Klimatisierung

Bei reinen Stromern wie dem Mercedes EQE 350+, der ebenfalls die 2000 Kilometer zur französischen Küste und zurück nach Sindelfingen abgespult hat, ist das Elektrifizieren der Aggregate systembedingt der Fall – ein Riemen an der E-Maschine würde schließlich keinen Sinn ergeben. Wie die Datenauswertung des E-Autos zeigt, gingen nur neun bis zehn kWh der insgesamt 310 kWh, die der EQE für die gesamte Fahrt benötigte, für die Klimatisierung drauf. Zum Vergleich: Einfache Verbrenner kommen durch die Klimatisierung gern auf 0,5 Liter Mehrverbrauch, was einem Energiegehalt von rund fünf kWh entspricht – allerdings pro 100 km. Auf die Gesamtstrecke hochgerechnet wären das also ungefähr 10 Mal mehr als beim Elektroauto.

Mercedes EQS
Technik erklärt

Knapp 94 Prozent der gesamten Energiemenge konnte der EQE für den Antrieb nutzen, etwas über drei Prozent entfielen auf das 12-Volt-Bordnetz, das etwa Navi, Lüfter oder Fensterheber betreibt. "Auf ähnliche kWh-Verbräuche dürften auch die Nebenaggregate der beiden Hybride gekommen sein, die von den 48- und 400-Volt-Bordnetzen, der Rekuperation und ihren Akkus profitierten", ist sich Paul Wenzel sicher. Denn sowohl die 100-kW-E-Maschine des PHEV, als auch der 15 kW starke integrierte Starter-Generator (ISG) des Diesels, der sowohl als Anlasser als auch als Booster und zur Lastpunktverschiebung des Verbrenners eingesetzt werden kann, sorgten bei jedem Bremsvorgang für frische Energie.

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Alternative Antriebe

Effizienter Einsatz der Technik ist wichtig

Damit die elektrifizierten Systeme wirklich effizient arbeiten können, ist der überlegte Einsatz der Verbraucher wichtig. Was die Datenauswertung des EQE nämlich auch zeigt: Ist die Fahrgastzelle sehr heiß und die Klimaanlage läuft auf vollen Touren, sind Anlaufleistungen des Klimakompressors von 1.500 Watt unter Extrembedingungen wie Außentemperaturen um die 36 Grad keine Seltenheit und schmälern die Effizienz auf Kurzstrecken. Dauert die Fahrt länger, schwingt sich das System ein und kann mit weniger Energieaufwand die eingestellte Temperatur halten. Beim EQE kamen wir so über alle Fahrer auf Verbräuche um 400 Watt.

Deshalb sollte man gerade bei Kurzstrecken von wenigen Kilometer gut überlegen, ob es wirklich notwendig ist, dass Klimaanlage oder Heizung schnell die Temperatur ändern. Für wenige Grad mehr oder weniger bis zum Ziel werden so aus drei Prozent schnell elf Prozent in der Energiebilanz fürs Klimatisieren – selbst beim sparsamen EQE und ganz ohne Keilriemen.

Fazit

Die Elektrifizierung macht Autos effizienter – nicht, nur wenn die E-Maschine für den Vortrieb sorgt. Auch konventionelle Verbrenner können mit elektrifizierten Nebenverbrauchern ihren Spritkonsum im Zaum halten. Allerdings wird dadurch noch relevanter, dass die Systeme überlegt und sinnvoll eingesetzt werden, sonst ist das ganze Potenzial der Technik wieder futsch.

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