auto motor sport Kongress 2022 Dino Eisele
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auto Das war der auto motor und sport Kongress 2022

Das war der auto motor und sport Kongress 2022 Konsens sieht anders aus

Der auto motor und sport-Kongress nimmt seit Jahren die Mobilität der Zukunft ins Visier. Diesmal zeigte sich, dass das letzte Wort in Sachen Antriebsart der Zukunft vielleicht doch noch nicht gesprochen ist.

Die Richtung scheint klar zu sein, doch irgendwie kommt immer wieder die Frage auf, wo der Weg in der Autobranche hinführt. Der 13. auto motor und sport-Kongress zeigte ein gemischtes Bild. Trotz massiver Diskussionen stehen am Ende oft nur vage Prognosen im Raum. Vor allem bei der Frage nach der Antriebsart suchte man nach einem Konsens.

Dabei drängt die Zeit für klare Entscheidungen – nicht zuletzt wegen der Energieknappheit, die alle vor große Hürden stellt. Zwar waren sich die Autobauer großteils einig, den Verbrenner zwischen 2030 und 2035 zu verabschieden, und unterstrichen das auch mit markigen Worten. Es sei "kein Platz mehr für Nostalgie", sagte etwa Audi-Technikvorstand Oliver Hoffmann. Und 2028 werde man feststellen, dass die Produktionszahlen von E-Autos und Verbrennern auf gleichem Niveau lägen, erwartet Wolf-Henning Scheider, Vorstandsvorsitzender des Zulieferers ZF.

Doch es gab auch die Stimmen, die davor warnten, nur auf einen Antrieb zu setzen. Renault-Chef Luca de Meo attestierte dem konventionellen Antrieb sogar fürs Jahr 2030 noch einen weltweiten Anteil von 65 Prozent. Adieu, Verbrenner? Von wegen. Seine Forderung daher: "Mehr Bescheidenheit und ein Plan B."

Mit grünem Stahl zum Klimaziel?

E-Fuels und grüner Wasserstoff wären da ja ein Thema. Eines, das Audi-Technikvorstand Hoffmann in anderen Branchen aber besser aufgehoben sieht – etwa bei der Luftfahrt-, Zement- oder Stahlindustrie. Letztere sei "allein für acht Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich". Doch so ganz dürfte auch die Autoindustrie nicht ohne den grünen Wasserstoff auskommen. Zum Beispiel kooperiert der Technologiekonzern und Zulieferer Schaeffler mit dem schwedischen Start-up H2 Green Steel, das ein Werk im Norden des Landes plant, welches grünen Stahl produziert – was nur mit grünem Wasserstoff geht. Laut Schaeffler-Produktionsvorstand Andreas Schick soll das den CO2-Fußabdruck von 2,2 Tonnen pro Tonne Stahl auf 100 Kilogramm senken. Das große Ziel: die Wertschöpfungskette decarbonisieren.

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Motor Presse-Geschäftsführer Jörg Mannsperger eröffnete den Kongress.

Nun, zu der gehört auch die Logistik. Die Protagonisten: Lkw. Aber wie sieht’s da in puncto Elektro aus? Für grünen Wasserstoff jedenfalls bricht auch Bernd Osterloh, Personalvorstand der Traton SE – einer der weltweit führenden Nutzfahrzeughersteller –, keine Lanze. Auch hier wird die Mangelware ins Spiel gebracht. Hohe Batteriekapazitäten bei E-Trucks seien hingegen locker drin. Es hapere aber an der Lade-Infrastruktur. Aktuell würde sich Osterloh noch für den Diesel entscheiden, auch weil Lkw keine Umweltverpester mehr seien, sondern "effiziente, sichere und saubere Hightech-Computer auf Rädern". Also doch keine Umstellung auf E-Lkw? Allem Anschein nach zumindest nicht auf die Schnelle.

Lithiumvorräte sind endlich

Führt man sich aber zum Beispiel die Pläne von Mercedes im Pkw-Bereich vor Augen, dann scheint die E-Mobilität nicht mehr aufzuhalten zu sein. Neue Elektroplattformen für die Modelle ab 2024, bis 2030 acht Batteriezellfabriken in Planung, gemeinsamer Produktionsausbau mit dem chinesischen Zellhersteller CATL in Ungarn – die Richtung ist eindeutig. Wie lange der Lithiumbestand für die Akku-Herstellung reicht? Ein anderes Thema.

Umso spannender, dass das Karlsruher Unternehmen Vulcan Energie Ressourcen mit Lithiumvorkommen im Oberrheingraben liebäugelt. Bitte? Abbau im großen Stil? Hierzulande? "Wir können so viel Lithium fördern, dass es für die Versorgung der gesamten Batterieproduktion in Deutschland reicht", sagte Vulcan-Energie-Chef Horst Kreuter beim Kongress. Doch so positiv das auch klingt, sollte klar sein, dass Lithium nicht auf Bäumen wächst. Zwar seien noch nicht alle Vorkommen erschlossen. "Aber wir müssen uns intensiv mit dem Recycling beschäftigen", so Daniela Werlich, CTO des Zellherstellers Customcells.

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Chefredakteurin Birgit Priemer moderierte die Veranstaltung.

Nachhaltigkeit betrifft somit alle Glieder in der Kette, davon kann sich niemand in der Automobilindustrie ausnehmen. Entsprechend sind auch andere Player, zum Beispiel Reifenhersteller wie Michelin, am Thema dran. Schon jetzt sei der Reifen zu 30 Prozent nachhaltig, so Theres Gosztonyi, Vice President Sales B2C Michelin Europe North. Und wie alle Unternehmen will auch der Reifenhersteller den Gesamtenergieverbrauch senken. Geht ja gar nicht anders – bei den Preisen. Aber Energie wird eben benötigt, in einer batterieelektrischen Zukunft sowieso. Unsere Abhängigkeit kommt eben alle teuer zu stehen. Am Ausbau der erneuerbaren Energien führt wohl kein Weg vorbei.

Da unser Strombedarf aber weder Sonne noch Wind auch nur die Bohne interessiert, heißt es hier ebenfalls: Weiterdenken! Stichwort bidirektionales Laden. "Während der langen Standzeiten eines E-Autos kann man dessen Batterien nutzen und zum Beispiel ein Haus nachts mit Strom versorgen, der tagsüber aus Sonnenenergie erzeugt wurde", machte sich Filip Thon, Vorsitzender der Geschäftsführung der E.ON Energie Deutschland GmbH, für die Technologie stark.

Nachhaltigkeit mal anders

Gretchenfragen zum Antrieb und zu Nachhaltigkeits- oder Energiesparstrategien in Ehren. Aber dann zeigte da noch jemand auf, dass man bei aller Diskussion wichtige Dinge vergisst: Janis McDavid, ein Mann ohne Arme und Beine und Markenbotschafter der Firma Paravan, die ihm durch Spezialumbauten das Autofahren ermöglicht. Inklusion in der E-Mobilität? Bisher Fehlanzeige laut McDavid. Barrierefreie Zugänge zu Ladesäulen und Co. müssten gleich geschaffen werden – auch zugunsten der Nachhaltigkeit. Denke man nicht gleich inklusiv, verschwende man nur Ressourcen.

Die gilt es laut Jan Becker, CEO und Gründer von Apex.AI, übrigens auch bei automobilen Software-Angelegenheiten zu sparen. Nämlich indem Hersteller nicht ihr eigenes Süppchen kochen, sondern auf ein anpassbares Software-Grundgerüst setzen. Das passiert aber noch zu wenig. Und veranschaulicht, dass der Leidensdruck in der Industrie noch nicht zu groß ist. Der Gesprächsbedarf reißt längst nicht ab, er muss an vielen Stellen weitergeführt werden. Denn am Ende zählen nur zwei Fragen: Wann wird man sich endlich einig, und wann folgen die Taten?

Verbrennungsmotor versus Elektromotor

Uneinigkeit beim Fahrplan: Die Autoindustrie setzt auf den E-Antrieb. Doch die Meinungen, wann der Verbrenner ausläuft, gehen auseinander.

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Wenn es um den Zeitpunkt geht, zu dem der Verbrennungsmotor ausläuft, sind sich die Autohersteller nicht einig. Das zeigte der auto motor und sport-Kongress deutlich. Auch wenn Renault auf die Elektrifizierung seiner Flotte setzt, dominiert vorerst weiter der klassische Antrieb. "2030 werden nicht mehr als 35 Prozent der verkauften Modelle weltweit Elektroautos sein. Autos mit Verbrennungsmotoren werden einen Anteil von 65 Prozent haben", sagte Renault-Konzernchef Luca de Meo auf der Veranstaltung. "Der Verbrennungsmotor ist nicht tot", so de Meo. Die Autoindustrie müsse "mit den Füßen auf dem Boden bleiben", sie brauche einen "Hauch von Bescheidenheit für ihre Ambitionen". Deshalb forderte der Renault-Präsident auf dem Kongress einen Plan B für die 2,5 Milliarden Autos, die auf der Erde mit Verbrennungsmotoren unterwegs sind. Er nannte zum Beispiel den Ausbau alternativer Kraftstoffe und die stärkere Nutzung von Hybridtechnologien. Audis Technikvorstand Oliver Hoffmann warnte dagegen davor, weiterhin am Verbrennungsmotor festzuhalten. "Die Zeit der Verbrenner ist vorbei, das Zeitalter der Elektromobilität beginnt. Und mit dem Ende des Verbrenners verabschieden wir uns nicht von der automobilen Hochkultur – im Gegenteil", sagte Hoffmann. "Wir brauchen eine neue Denkweise, einen neuen Optimismus." Ähnlich sieht es Mercedes. Der Konzern setze klar auf die Elektromobilität, betonte Entwicklungsvorstand Markus Schäfer. Ende des Jahres produziere Mercedes bereits neun verschiedene Elektromodelle. Selbst im Lkw-Bereich sieht man dem Ende des Verbrennungsmotors entgegen – zumindest bei der Volkswagen-Nutzfahrzeug-Holding Traton. "Wir haben bei Scania und MAN bereits ein Modell vorgestellt, das so weit kommt, wie ein Fahrer während seiner täglichen Lenkzeit inklusive Pausen fahren kann", versuchte Personalvorstand Bernd Osterloh Vorurteile aus dem Weg zu räumen, die besagen, eine Elektrifizierung der Lkw-Branche sei nicht möglich.

Schlüssel liegt in effizienten Elektroantrieben

"Wir haben kaum Verluste" – Zulieferer ZF hat ein E-Auto geschaffen, das den Strom ohne große Einbußen verarbeitet. Mehr als 96 Prozent der eingesetzten Energie werden genutzt.

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„Wir rechnen damit, dass 2028 gleich viele E-Autos wie Verbrenner gebaut werden“ Wolf-Henning Scheider, ZF-Vorstandsvorsitzender

Als ZF-Chef Wolf-Henning Scheider am Rednerpult stand und den neuesten Unternehmensrekord verkündete, war er sichtlich stolz. Der Zulieferer hat gerade mit dem EVmore ein Erprobungsfahrzeug gebaut, dessen elektrischer Antriebsstrang in Sachen Effizienz einen neuen Rekord aufgestellt hat. Das Besondere: Der Strom aus der Batterie kommt fast ohne Verluste an den Rädern an. "Wir haben eine Effizienz von 96,3 Prozent erreicht. Das bedeutet: Wir haben kaum Verluste vom Weg von der Batterie bis zum Rad. Das ist ein neuer Rekord." Das Auto verfügt über ein 800-Volt-Bordnetz – und es fährt, wie Scheider versichert. Möglich werden solche Effizienzgewinne durch die Reduzierung der Massen sowie die Begrenzung von Reibung und Rollwiderstand. "Dazu muss man ein Auto auf den Kopf stellen und jede Schraube umdrehen. So haben wir das Gewicht um 15 Prozent und die Reibung noch einmal um 50 Prozent reduziert." Erfahrungen, die ZF nun auch in weiteren Antriebstechniken einsetzt. ZF sieht allein in der Elektromobilität seine Zukunft. Und geht von einem enor- men Tempo in Sachen Marktdurchdringung aus. "Wir rechnen damit, dass 2028 gleich viele Elektroautos wie Verbrenner hergestellt werden", sagte Scheider. Schon ab der Mitte der 2030er-Jahre soll der Anteil von Verbrennern an der weltweiten Autoproduktion unter 20 Prozent liegen, glaubt der ZF-Chef. Deshalb fokussiere sich der Zulieferer komplett auf die Elektromobilität. Das Unternehmen will bis 2040 klimaneutral sein, nicht nur in der Produktion, sondern auch bezogen auf Lieferkette und Rohstoffe. Lange galt das als ein ehrgeiziges Ziel. Inzwischen ist Scheider sehr optimistisch. "Wir sind zuversichtlich, dass wir das hinbekommen." So werde ZF zunehmend Stahl und Aluminium als großen CO2-Treiber im Auto durch den Einstieg in den grünen Stahl ersetzen. "Wir wollen ab 2025 475 000 Tonnen CO2 durch grünen Stahl einsparen. Das ist sehr substanziell."

Gesicherte Energieversorgung

Stromspeicher wichtig: E.ON-Chef Filip Thon fordert stärkere Nutzung des bidirektionalen Ladens.

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„Wind und Sonne richten sich nicht nach unserem Strombedarf“ Filip Thon, E.ON-Chef

Mit der wachsenden Zahl von E-Autos müsse rasch die Möglichkeit des bidirektionalen Ladens genutzt werden. "Wind und Sonne richten sich nicht nach unserem Strombedarf, deshalb sind Energiespeicher so wichtig. Bidirektionales Laden ist eine Lösung", sagte Filip Thon, Vorsitzender der Geschäftsführung der E.ON Energie Deutschland GmbH, auf dem auto motor und sport-Kongress. Es gebe einfach zu wenige Speichermöglichkeiten in Deutschland, deshalb sei es wichtig, die wachsende Zahl der Batterien in den Stromern als Speicher zu erschließen. "Während der langen Standzeiten eines E-Autos kann man dessen Batterien nutzen und zum Beispiel ein Haus nachts mit Strom versorgen, der tagsüber aus Sonnenenergie erzeugt wurde." Zudem brauche das Land einen "massiven und schnellen Ausbau der erneuerbaren Energien", so Thon. "Wir bekommen es jetzt gezeigt, was es heißt, von fossilen Brennstoffen und wenigen Ländern abhängig zu sein." Die großen Dachflächen von Gewerbegebäuden eigneten sich für die Strom- und Wärmeerzeugung durch Fotovoltaik. Solche Anlagen auf Dachflächen seien auch sinnvoll, um den Fuhrpark von E-Autos mit Strom zu versorgen.

mobility & environment Award

Nachhaltiger Warentransport: auto motor und sport und die HUK-Coburg prämieren das Start-up Onomotion.

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Motor Presse-Chef Jörg Mannsperger (links) und HUK-Coburg-Vorstand Jörg Rheinländer (rechts) übergaben den Preis an Onomotion-Co-Gründer Philipp Kahle

Der mit 10.000 Euro dotierte mobility & environment Award, der gemeinsam von auto motor und sport und HUK-Coburg vergeben wird, geht an Onomotion. Das Berliner Start-up entwickelt Lösungen, mit denen sich der Lieferverkehr in der Stadt nicht nur umweltfreundlicher und leiser, sondern auch effektiver machen lässt. Das zentrale Element ist das E-Cargo-Bike Ono, das herkömmliche Lieferwagen auf der letzten Meile der Zustellung ersetzen kann, was sich positiv auf den Verkehrsfluss auswirkt. Möglich wird dies durch eine Elektromotorisierung und weil die geschlossene Kabine eine komfortable Nutzung zu allen Jahreszeiten erlaubt. Durch die wechselbaren Warencontainer lassen sich die Onos in einen effektiveren Logistikprozess einbinden.

Kfz-Versicherung für Elektroautos

E-Autos sind im Markt – was nun? Die Versicherer durchlaufen bei der E-Mobilität einen Lernprozess. Was das bedeutet, erklärt Jörg Rheinländer von der HUK.

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Die Zeitenwende hat begonnen, wir müssen jetzt überlegen, was zu tun ist“ Jörg Rheinländer, Vorstandsmitglied HUK-Coburg

E-Autos sind aus Sicht eines Versicherers nicht anders als ein Verbrenner, darauf weist Jörg Rheinländer hin, Vorstandsmitglied der HUK-Coburg. Details sind nur anders, und für diese durchläuft die Branche gerade einen Lernprozess. Zum Beispiel müsse man bei der Kaskoversicherung vorher abklären, dass der Akku richtig geschützt ist – "sodass man auch nach einem Unfall einen Akku mit voller Leistungsfähigkeit hat", erklärt Rheinländer. Die HUK hat mittlerweile um die 250 000 E-Autos versichert. Bezogen auf die Gesamtfahrzeuganzahl fällt das noch nicht so stark ins Gewicht. "Aber die Zeitenwende hat begonnen, und wir müssen jetzt überlegen, was zu tun ist. Die Produkte sollten so sein, dass man das E-Auto ganz einfach annehmen kann", stellte Rheinländer klar. Auch was die Aufklärung oder Fortbildung angeht, ist einiges zu unternehmen – Beispiel: Werkstätten. "Wir haben ein großes Netz mit 1600 Partnerwerkstätten, hier muss die flächendeckende Möglichkeit zur E-Auto-Reparatur gewährleistet sein." Auch die Beachtung spezieller Kundenanforderungen und die Klärung von Unsicherheiten seien wich- tig: Was passiert, wenn es beim Ladevorgang zu Störungen kommt? Ist mein Ladekabel mitversichert? Wie sieht es in puncto Versicherung aus, wenn ich mit dem E-Auto liegen bleibe und abgeschleppt werden muss? Solche Dinge gelte es den Kunden verständlich zu vermitteln.

Effiziente Elektroauto-Antriebe

Bis zu 30 % mehr Reichweite: Nicht nur auf den Akku kommt es an – auch darauf, wie sparsam der Antrieb mit der Energie umgeht. Hier ist noch Potenzial.

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„Durch Optimierungen erhöhen wir die Reichweite der E-Autos“ Anton Mayer, Magna-Vizepräsident

Wie groß die Effizienzpotenziale beim Elektroantrieb sind, war das Thema des Magna-Vizepräsidenten Anton Mayer. Er zeigte am Beispiel des Magna-Autos EtelligentReach, wie sehr Effizienzgewinne die Reichweite bei gleichem Antrieb und Akku erhö- hen können. Durch die Optimierung von Rollwiderstand, Reduzierung der Masse und Verbesserung der Aerodynamik – kurz: durch Feinschliff aller Systeme – sei es gelungen, die Reichweite um 145 Kilometer zu steigern (von 470 auf 615 Kilometer). Es müsse darum gehen, die vorhandene Batterieenergie optimal zu nutzen. Das Projekt EtelligentReach hatte Magna erst kürzlich vorgestellt. Dabei handelt es sich um eine vollelektrische Antriebsstranglösung für Fahrzeuge von der Kompakt- bis zur Oberklasse. Das System bietet zwei Elektroantriebe, eine intelligente Entkopp- lungsfunktion, die es ermöglicht, die Motoren von E-Fahrzeugen je nach Bedarf ein- oder auszuschalten. Hinzu kommen Inverter beziehungsweise Wechselrichter mit Siliziumkarbid-Technologie und eine Boost-Funktion zur kurzfristigen Steigerung der Antriebsleistung.

Vettel zum sauberen Rennsport

Formel 1 ist kein Vorreiter: Die Einführung klimaneutraler Kraftstoffe in der Königsklasse des Rennsports kommt laut Sebastian Vettel zehn Jahre zu spät.

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„Ich frage mich, was ich tun kann, und versuche es im Alltag umzusetzen“ Sebastian Vettel, Rennfahrer

Der viermalige Formel-1-Weltmeister Sebastian Vettel kritisiert die Einführung klimaneutraler Kraftstoffe in der Formel 1 im Jahr 2026. "Die Formel 1 will Technologie-Vorreiter sein, da kommt dieser Schritt zehn Jahre zu spät", so Vettel auf dem auto motor und sport-Kongress. "Wir müssen alle mehr tun." Er sei nachdenklicher geworden. Um das Flugzeug zu verhindern, nehme er das Auto. Um das Auto zu verhindern, nehme er die Bahn, wenn es sich anbietet. Jeder könne versuchen, mehr für die Nachhaltigkeit zu tun, so Vettel, der aber nicht von Verzicht sprechen möchte, sondern sich Lösungen wünscht, die zu unserem Leben passen.

Vulcan Energie will Lithium bei uns fördern

Abbau von 40.000 Tonnen ab 2025: Das Unternehmen will sogar die Konkurrenz aus China im Preis unterbieten.

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„Die Förderung reicht für gesamte deutsche Batterieproduktion“ Horst Kreuter, Geschäftsführer Vulcan Energie.

Das Karlsruher Rohstoffunternehmen Vulcan Energie Ressourcen sieht durch die Lithiumvorkommen im Oberrheingraben gute Möglichkeiten, die gesamte Batterieproduktion in Deutschland künftig mit Lithium aus umweltfreundlicher, heimischer Förderung zu versorgen. Dieses Ziel nannte Unternehmenschef Horst Kreuter auf dem auto motor und sport-Kongress in Stuttgart. "Wir wollen ab 2025 40.000 Tonnen Lithiumhydroxid pro Jahr fördern. Das genügt den Herstellern von Batterien für etwa eine Million Elektrofahrzeuge pro Jahr", so Kreuter. 30 Batteriefabriken sind in Deutschland geplant. "Wir können so viel Lithium fördern, dass es für die Versorgung der gesamten Batterieproduktion in Deutschland reicht." Dabei verspricht das Unternehmen sogar einen Preisvorteil gegenüber dem in Australien, China und Südamerika gewonnenen Lithium. Denn im Oberrheingraben müssen keine Minen aufgeschlossen werden, sondern wird das Lithium per Spezialfilter aus dem Thermalwasser herausgefiltert, das aus 2500 Metern Tiefe gefördert wird und nach der Förderung wieder ins Erdreich zurückfließt. Da das heiße Wasser, das für die Lithiumproduktion gebraucht wird, aus der Tiefe des Bodens kommt, kann der Rohstoff ohne weitere Energiezufuhr CO2-frei hergestellt werden. Zudem lässt sich die Wärme für die Energieversorgung und Stromerzeugung nutzen. Kurzum: "Wir haben keinen Bergbau. Wir haben Einnahmen aus dem Lithium sowie aus der Wärme- und Stromerzeugung. Wir haben einen Preisvorteil gegenüber der Konkurrenz, wir sind die Billigsten", versprach Kreuter vor Automanagern auf dem auto motor und sport-Kongress.

Ohne Recycling geht es nicht

Mehr Konzepte gefragt: E-Autos wären umweltfreundlich, wenn die Industrie effizient recyceln könnte.

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„Jedes Atom, das in die Zelle hineingeht, muss auch wieder herausgeholt werden“ Daniela Werlich, CTO Customcells

Einen spannenden Einblick in die Batterietechnik lieferte Daniela Werlich, Technikchefin des Zellherstellers Customcells. Das Unternehmen aus Tübingen hat sich zur Aufgabe gemacht, Batterietechniken auf die speziellen Fahrzeugbedürfnisse und Anwendungen hin anzupassen. Durch Konstruktion und Materialeinsatz ließe sich der Fahrzeug-Akku auf jede Anforderung einstellen, so Werlich. Während beim Auto hohe Reichweiten und schnelle Aufladung bei wirtschaftlich sinnvollen Kosten im Mittelpunkt stün- den, hätten Flugzeuge oder Gabelstapler ganz ande- re Anforderungen. Doch ob der E-Antrieb angesichts des hohen Energie- und Rohstoffeinsatzes überhaupt umweltfreundlich ist, diese Frage stellt sich für Wer- lich nicht. "Schon jetzt ist das Elektroauto eine um- weltverträgliche Lösung für die Mobilität, wenn wir effizient recyceln können." Denn Lithium sei zwar ein verlässlicher, aber auch knapper Rohstoff – auch wenn noch nicht alle Lithiumvorkommen erschlossen seien. "Wir müssen uns intensiv mit dem Recycling beschäftigen. Jedes Atom, das in die Zelle hineingeht, muss auch wieder herausgeholt werden."

Nachhaltigkeit in der Produktion

Schaeffler will Produktion sauberer machen: Das Unternehmen setzt in Zukunft auf grünen Stahl, um den CO2-Rucksack bei den E-Autos zu verkleinern.

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„Wir wollen 25 Prozent des eigenen Stromverbrauches selbst produzieren“ Andreas Schick, Schaeffler-Vorstandsmitglied

Automobilzulieferer Schaeffler will durch eine stärkere Elektrifizierung der Produktion und den Einsatz von grünem Wasserstoff seinen CO2-Ausstoß weiter senken. Das kündigte Produktionsvorstand Andreas Schick an. Aktuell sei Schaeffler bei seinen Waren nur für rund zehn Prozent des CO2-Fußabdrucks direkt durch die Produktion verantwortlich. "90 Prozent kommen durch unsere Vorprodukte und Rohstoffe in die Produkte hinein", so Schick. Allein der Stahl ist für 68 Prozent des CO2-Ausstoßes verantwortlich. Schaeffler will hier ansetzen und arbeitet daher mit dem schwedischen Start-up H2 Green Steel zusammen, das ein Stahlwerk im Norden des Landes aufbauen will, das mit grünem Strom produziert. Dadurch werde der CO2-Fußabdruck von 2,2 Tonnen pro Tonne Stahl auf nur noch 100 kg sinken, so Schick. Gleichzeitig setzt Schaeffler aber auch bei den zehn Prozent an, für die der Zulieferer selbst verantwortlich ist. "Wir nutzen grünen Strom über Langzeitverträge, wir wollen 25 Prozent des eigenen Stromverbrauches selbst produzieren, und die Produktion wird weiter auf elektrische Energie und grünen Wasserstoff umgestellt."

Effiziente Autoreifen

Reifen bis 2050 zu 100 Prozent nachhaltig: Die Reifenentwicklung heute hat nicht nur PerformanceAspekte im Blick, sondern auch die Energieeffizienz.

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„Zu 30 Prozent sind Michelin-Reifen bereits nachhaltig. Die Reise geht natürlich weiter“ Theres Gosztonyi, Vice President Sales B2C Michelin Europe North

Theres Gosztonyi, Vice President Sales B2C Michelin Europe North, wies auf die Komplexität von Reifen hin. "Viele meinen, ein Reifen ist einfach schwarz und rund – wo soll da die Besonderheit sein?", so Gosztonyi. In Wahrheit handle es sich aber um ein hochkomplexes Produkt – bestehend aus über 200 Materialien. "Was man nicht vergessen darf: Neben Sicherheit, Komfort und Performance-Aspekten hat ein Reifen auch eine enorme Auswirkung auf die Energieeffizienz eines Fahrzeugs. Der Nachhaltigkeitscharakter eines Reifens spielt ebenfalls eine große Rolle", so Gosztonyi. Zu 30 Prozent seien Michelin-Reifen bereits nachhaltig. "Die Reise geht natürlich weiter. Wir wollen bis 2030 diesen Anteil auf 40 Prozent erhöhen, sodass wir irgendwann gegen 2050 auf 100 Prozent nachhaltige Materialien setzen können." Michelin arbeite ebenfalls daran, die Energieeffizienz seiner Produktion zu steigern. "Wir müssen jedes einzelne Werk durchgehen und schauen, wo wir in Sachen Ressourcen noch weiter einsparen können", so Gosztonyi.

Gute wirtschaftliche Aussichten für die Marken

Die Autoindustrie auf dem Weg zur Nachhaltigkeit: Allein in Europa beträgt die Entwicklung der Marktgröße laut McKinsey 330 Milliarden Euro für die Automarken.

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„Die E-Mobilität ist im Massenmarkt angekommen“ Volker Grüntges, Senior Partner der Unternehmensberatung McKinsey

Für Volker Grüntges von der Unternehmensberatung McKinsey ist die E-Mobilität nicht mehr aufzuhalten. "Die E-Mobilität ist im Massenmarkt angekommen", so der Experte. Laut einer Umfrage erwägen 57 Prozent der Teilnehmer ein E-Modell beim nächsten Autokauf – das sind 20 Prozent mehr als noch Anfang 2022. Bis 2025 sind 700 BEV-Modelle angekündigt, sodass bis 2030 ein BEV-Anteil von 80 Prozent zu verzeichnen sei, so Grüntges. Mit anderen Worten: ein gutes Geschäft für die Autoindustrie. Die Entwicklung der Marktgröße allein in Europa beträgt laut McKinsey-Untersuchung 330 Milliarden Euro bis 2030, was einem Anstieg von 124 Milliarden Euro gegenüber 2019 entspricht. Doch damit die Industrie sich über die neue Einnahmequelle freuen darf, muss noch einiges an Geld investiert werden. So sind rund 18 Milliarden Euro nötig, die in die Lade-Infrastruktur gesteckt werden müssen. Vier Milliarden fehlen noch für den Netzausbau, und sieben Milliarden sind beim Ausbau der Stromerzeugung aufzubringen. "Das ist machbar", so der Marktexperte.

Der Weg zum selbstfahrenden Auto

So stehen Verbraucher zum autonomen Fahren: Eine aktuelle Studie von MHP zeigt: Immer mehr Verbraucher wünschen sich die Fahrt zur Arbeit mit autonomen Fahrzeugen.

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„Jeder Zweite wünscht sich autonome Mobilität für den Arbeitsweg“ Marcus Willand, Partner bei MHP

Obwohl autonom fahrende Fahrzeuge noch gar nicht auf dem Markt sind, besteht bereits ein hohes Vertrauen in die Technik. MHP-Mobilitätsexperte Marcus Willand stellte Auszüge der noch unveröffentlichten Studie "The Autonomous Gap: Anspruch und Realität autonomer Mobilitätskonzepte in Europa, China und den USA" vor, für die fast 5000 Verbraucher in Europa, China und den USA zum autonomen Fahren befragt wurden. Demnach haben schon 59 Prozent der weltweit Befragten großes Vertrauen in die neue Technik. Jeder Zweite wünscht sich den Einsatz autonomer Mobilität für den Weg zur Arbeit. Besonders groß ist dieser Wunsch in China (55 %) und in den USA (54 %), am niedrigsten mit 34 Prozent in Deutschland. Hierzulande sei der Wunsch groß, mit dem eigenen Auto zu fahren. Die Verbraucher wünschen sich dabei, dass autonome Verkehrsdienstleistungen am ehesten von Kommunen (44 %) oder den öffentlichen Verkehrsbetrieben (39 %) angeboten werden. Arbeitgeber und Autohersteller werden nur von 30 beziehungsweise 32 Prozent der Befragten als Anbieter gesehen. Ob allerdings das autonome Verkehrsmittel im Berufsverkehr hilfreich sein kann, ist fraglich, weil gerade in der Rushhour zu wenige Kapazitäten autonom fahrender Fahrzeuge zur Verfügung stehen könnten. Am ehesten seien solche Fahrzeuge in der Lage, den ÖPNV in den Randzeiten aufrechtzuerhalten – also nachts oder sehr früh morgens. Als überraschend bezeichnete Willand, dass welt- weit 72 Prozent der Befragten bereit wären, ihr privates Fahrzeug durch autonom fahrende Dienste zu ersetzen. Allerdings schränkte er ein, dass die Bereitschaft nur dann bestehe, wenn das öffentliche Angebot das Niveau des privaten Fahrzeuges erreiche. Auf jeden Fall würden "nur" 27 Prozent das eigene Fahrzeug aufgeben. Schaut man sich autonome Autos unter dem Aspekt Nachhaltigkeit an, ist der beste Business-Case der Einsatz in der Logistik, also zum Warentransport und in der Warenzustellung. Geringer ist der ökologische Nutzen beim Peoplemover.

Zu viele unterschiedliche Softwares

"Jeder backt sein eigenes Brot" – Um Ressourcen zu sparen, sollten Autohersteller auf wenige Standards setzen, fordert Apex.AI-Chef Jan Becker.

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„Ressourcen sind endlich. Und gute Entwickler gibt es auch nur wenige“ Jan Becker, CEO von Apex.AI (links, rechts: Patrick Lang von auto motor und sport)

Jan Becker, CEO der Software-Schmiede Apex.AI, tritt dafür ein, dass die Autoindustrie bei Software-Fragen auf ein gemeinsames Basiskonstrukt setzt. "Dass jeder sein eigenes Brot backt, ist hier nicht sinnvoll", so Becker. Ressourcen seien endlich, vor allem in finanzieller Hinsicht. Am Ende mangele es an qualifizierter Entwicklung. Laut Becker sollten die Hersteller daher diese bei den wettbewerbsdifferenzierenden Fea- tures einsetzen, die der Kunde selbst erlebt – sprich Assistenzsysteme, Infotainment, Lade-Aspekte usw. Das Apex.AI-Betriebssystem stelle das Grundgerüst dar, alles Weitere sei Sache der Marken. "Wir geben unseren Kunden Komponenten für ein System an die Hand. Diese kann der Kunde dann so einbauen, dass er bei seinem eigenen Betriebssystem schneller zum Ziel kommt", erklärte Becker. Das Geschäftsmodell sei durch eine Lizenzgebühr definiert, die jedem Kunden die Nutzung des Open-Source-Softwaregerüsts ermöglicht. Was Apex.AI auszeichne: Becker konnte in der Robotik schon seit 15 Jahren Erfahrungen zu den Herausforderungen sammeln, vor denen die Autoindustrie jetzt steht. Weiterer Vorteil: Becker und sein Team bauten die Software auf ROS (Robot Operating System) auf – ein bestehendes Framework für Roboteranwendungen. Die Grundarchitektur musste also nicht neu erstellt werden. Zudem setze man auf verhältnismäßig kleine, aber hochgebildete Teams. Ein kleinerer Arbeitskreis steigere die Entwicklungseffizienz, so Becker.

Autoindustrie nimmt wenig Rücksicht auf behinderte Menschen

"So einfach, wie auf dem Kilimandscharo zu wandern" – Janis McDavid zeigt, wie Menschen mit Behinderung mobil sein können, und fordert eine inklusive Mobilität.

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„Ich kann kein E-Auto fahren. Die Ladesäulen sind für mich meist schwer zugänglich“ Janis McDavid, Speaker und Autor

Als Janis McDavid mit seinem Rollstuhl auf die Bühne fährt, ist ihm die Aufmerksamkeit der Teilnehmer des auto motor und sport-Kongresses sicher. Denn McDavid hat keine Arme und Beine, redet frei und ohne Manuskript und voller Temperament von seiner ersten Fahrt in einem Rennwagen. Das war 2021 auf der Rennstrecke in Zolder. Und es war ein Ereignis, das ihn heute noch bewegt. Warum er Gast auf einem Autokongress ist? McDavid ist Markenbotschafter des Unternehmens Paravan, das Autos individuell an die Bedürfnisse behinderter Menschen anpasst. So kann McDavid auch ohne Gliedmaßen ein Auto fahren – und ist als Moderator, Redner und Markenbotschafter auch darauf angewiesen. Er will Mut machen, was alles möglich ist. Umso enttäuschter ist McDavid, dass bei der Elektrifizierung der Mobilität wieder die gleichen Fehler wie schon zuvor gemacht werden. "Ich kann kein Elektroauto fahren. Die Ladesäulen stehen meist an Bordsteinkanten und sind durch Poller geschützt. Da komme ich mit dem Rollstuhl gar nicht ans Ladekabel ran", sagt McDavid. Laden unmöglich. In seinem Verbrennerauto ist er da besser aufgehoben. "Bei Tankstellen gibt es immer Personal, das ich um Hilfe bitten kann." Auch der öffentliche Nahverkehr (ÖPNV) ist für ihn keine Alternative. "Das ist so einfach, wie auf dem Kilimandscharo zu wandern. Die Nutzung von Bus und Bahn ist ausgesprochen schwierig. Ich könnte meinen Beruf nicht ausüben, wenn ich kein eigenes Auto hätte." Wie es anders gehen kann, hat McDavid während eines Auslandssemesters in London erlebt. "Dort konnte ich jedes Taxi an der Straße anhalten und mitfahren. Inklusive Rollstuhl. In Deutschland ist das undenkbar." Deshalb ist seine Forderung klar: Die Mobilitätswende muss inklusiv sein – und vor allem gut durchdacht.

Neue Wege beim Fahrzeugdesign

Projekt von Mode-Label und Uni: Der Lehrstuhl Transportation Design der Uni Pforzheim und das Mode-Label MAC Jeans machen beim Fahrzeugdesign gemeinsame Sache.

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Im Gespräch (von links): Markus Winkelhock (Rennfahrer), Julian Wiesner (Gewinner), auto motor und sport-Chefredakteurin Birgit Priemer, Eveline Schönleber (geschäftsführende Gesellschafterin MAC Jeans) und Professor James Kelly (Uni Pforzheim)

In der Autoindustrie sind manchmal ungewöhnliche Wege nötig. Diese beschritten jetzt der Lehrstuhl für Transportation Design der Uni Pforzheim und der Modehersteller MAC Jeans gemeinsam, um das Fahrzeugdesign weiterzuentwickeln. Vor allem bei der Gestaltung des Interieurs konnte das Mode-Label seine Erfahrungen einbringen, denn es setzt auch immer mehr auf nachhaltig produzierte Stoffe. So ist es naheliegend, dass auch Trends aus der Mode einen Einfluss auf das Interior und Exterior Design der Zukunft nehmen. Die Studenten hatten die Aufgabe, für den MAC-Markenbotschafter und Rennfahrer Markus Winkelhock ein Fahrzeugdesign zu entwerfen, das zu seinem Alltag passt. Mehr zu den Entwürfen erfahren Sie hier.

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