Die nasslaufende Lamellenbremse unterscheidet sich grundsätzlich von der offenen Scheibenbremse, wie sie heute in den meisten Autos steckt. Das Bremsmoment entsteht über mehrere Reiblamellen, also übereinanderliegende Reibscheiben wie bei einer Mehrscheibenkupplung. Das Ganze läuft in einem gekapselten Gehäuse im Ölbad.
Die zentrale Idee ist einfach: Wo eine offene Scheibenbremse Abrieb an die Umgebung abgibt, bleibt der Abrieb hier im System. Schaeffler spricht deshalb davon, dass praktisch kein Bremsstaub nach außen gelangen soll. Das ist nicht nur ein Sauberkeitsargument für Felgen und Karosserie, sondern zielt klar auf künftige Anforderungen wie Euro 7.
Das Öl übernimmt dabei eine zweite Rolle. Es wirkt als Dämpfungsmedium und kann Geräusche reduzieren. Gleichzeitig schützt die Kapselung die Reibflächen vor Spritzwasser und Luftfeuchte. Die Bremse arbeitet damit unter konstanteren Umgebungsbedingungen als eine offene Scheibe.
Schaeffler verbindet mit der kompakten Bauweise auch Packaging-Vorteile, also Vorteile beim Bauraum. Dazu zählt aus Sicht des Zulieferers auch mehr Freiheit für das Design. Außerdem soll das Konzept ungefederten Massen reduzieren, also Bauteilgewicht direkt am Rad, das wie ein schwerer Rucksack an der Radaufhängung hängt.
Weniger Rost und stabilere Reibwerte
Der Schutz vor äußeren Einflüssen ist bei Bremsen mehr als Kosmetik. Klassische Scheibenbremsen liegen offen im Fahrtwind. Sie bekommen Nässe, Salz und Schmutz ab. Dazu kommen Standzeiten, in denen sich Rost bilden kann. Das kann schwankende Reibwerte begünstigen.
Durch die gekapselte Bauweise sollen die Reibflächen nicht direkt mit Spritzwasser und Luftfeuchte in Kontakt kommen. Ziel ist eine Bremse, die unter wechselnden Bedingungen reproduzierbarer arbeitet. Schaeffler will deshalb gezielt prüfen, wie stabil Drehmoment und Reibwert tatsächlich bleiben.
Im Fokus stehen Lastspitzen, also kurze Phasen mit besonders hoher Belastung. Dabei geht es um die Frage, ob die Bremse bei wechselnden Temperaturen und Kräften gleichmäßig zupackt. Und es geht darum, ob sie diesen Charakter über die Lebensdauer beibehält. Gerade für Assistenzsysteme und automatisierte Funktionen ist ein berechenbares Bremsverhalten ein wichtiger Baustein.
Gleichzeitig verspricht das Konzept weniger Geräusche. Das Öl kann Schwingungen dämpfen. Das ist ein anderer Ansatz als bei offenen Scheibenbremsen, bei denen Belag, Scheibe und Sattel stärker von äußeren Einflüssen abhängen.
Wärmehaushalt und Fading
Die größte Hürde für ein gekapseltes Bremssystem ist die Wärme. Eine offene Scheibenbremse gibt Hitze vergleichsweise leicht an die Umgebung ab, weil die Luft direkt an Scheibe und Reibflächen vorbeiströmt. Bei einer gekapselten Bremse fällt dieser direkte Luftstrom als "kostenlose" Kühlung weitgehend weg.
Genau hier kommt das Thema Fading ins Spiel. Fading bedeutet, dass die Bremswirkung bei hoher thermischer Belastung nachlässt. Für Fahrer fühlt sich das oft so an, als müsse man stärker treten, um die gleiche Verzögerung zu bekommen. Für eine Bremse, die eine offene Scheibe ersetzen soll, ist die Hitzestabilität deshalb ein Kernkriterium.
Schaeffler setzt beim Thermo-Management auf ein aktives System. Dazu gehören hydraulische Druck- und Saugpumpen, die das Öl zirkulieren lassen. Zusätzlich sind mehrere Wärmetauscher vorgesehen. Die Idee dahinter: Das Öl nimmt Wärme auf und transportiert sie gezielt zu Stellen, an denen sie kontrolliert abgeführt werden kann.
Im Ergebnis soll die hohe Wärmeleistung kontrolliert abgeführt werden. Schaeffler nennt dabei explizit Reibwert, Fading-Reserven und Bauteilhaltbarkeit als zentrale Ziele, gerade bei harter Belastung. Ob das in der Praxis mit der Robustheit einer offenen Scheibenbremse mithalten kann, ist der Punkt, an dem ein Demonstrator zeigen muss, was die Theorie wert ist.
Warum E-Autos profitieren könnten
Schaeffler sieht die nasslaufende Lamellenbremse vor allem als Baustein einer E-Achse. Eine E-Achse ist eine integrierte Antriebseinheit an einer Achse, die typischerweise Motor und Getriebe zusammenfasst. Bei Elektroautos übernimmt oft der E-Motor einen großen Teil der Verzögerung über Rekuperation, also Energierückgewinnung beim Bremsen.
Trotzdem bleibt eine mechanische Bremse unverzichtbar. Für Notbremsungen und hohe Bremsleistungen muss ein System verfügbar sein, das unabhängig von Akku-Zustand und Rekuperationsgrenzen zuverlässig funktioniert. Genau dort kann eine Bremse punkten, die konstant arbeitet und im Idealfall weniger verschleißbedingte Emissionen nach außen abgibt.
Langfristig zielt Schaeffler auf eine hochintegrierte Einheit. In dieser Einheit sollen Bremse, Aktuator sowie Öl- und Kühlkreislauf zusammengeführt werden. Ein Aktuator ist dabei das Stellglied, das die Bremse betätigt. Die Integration soll Packaging-Vorteile bringen und kann zu künftigen Brake-by-Wire-Architekturen passen.
Brake-by-Wire bedeutet, dass der Bremsbefehl elektrisch übertragen wird und nicht mehr rein hydraulisch über das Pedal. Das ist kein Selbstzweck. Es kann helfen, Regelstrategien und Bauraumkonzepte neu zu denken. Schaeffler stellt die Nassbremse in genau diesen Zusammenhang und positioniert sie als mögliche Alternative zu klassischen Lösungen in bestimmten Anwendungen.
Härtetest im Innovationstaxi
Schaeffler belässt es nicht bei einem Prüfstandskonzept. Der Zulieferer zeigt die nasslaufende Lamellenbremse erstmals in einem fahrfähigen Demonstrator. Und er plant, die Technik unter Extrembedingungen zu erproben. Dafür nutzt Schaeffler das sogenannte Schaeffler-Innovationstaxi.
Dieses Fahrzeug ist ein Audi R8 LMS GT2, der seit 2023 fester Bestandteil der DTM-Rennwochenenden ist. Die öffentliche Premiere des Prototyps mit der Nassbremse ist beim nächsten DTM-Stopp am Nürburgring vorgesehen, datiert auf den 14. bis 16. August. Die Rennstrecke ist dabei nicht nur Marketingkulisse, sondern eine Umgebung mit hohen Lastwechseln und wiederholten starken Verzögerungen.
Verbaut wird die nasslaufende Lamellenbremse an der Hinterachse. Das ist konzeptbedingt plausibel, weil sie sich dort laut Schaeffler bauraum- und konzeptbedingt am besten in den Rädern unterbringen lässt. Der Einbauort zeigt auch, dass das System nicht als exotisches Zusatzmodul gedacht ist, sondern als Bestandteil einer Achs- und Radarchitektur.
Gerade im Umfeld Rennstrecke wird sich zeigen müssen, wie stabil das Wärmemanagement die Reibwerte hält. Schaeffler will unter Lastspitzen prüfen, wie reproduzierbar die Bremse zupackt und wie gleichmäßig sie über die Belastung hinweg arbeitet. Für die Frage "Ersatz für offene Scheiben?" ist das einer der härtesten, aber auch ehrlichsten Prüfsteine.
