Beim Quer‑Einbau verläuft die Kurbelwelle quer zur Fahrtrichtung, was häufig bei Fahrzeugen mit Frontantrieb der Fall ist. Diese Anordnung ermöglicht es, Motor und Getriebe kompakt zu integrieren und damit möglichst viel Platz für die Passagierkabine zu lassen. Der Längs‑Einbau hingegen bedeutet, dass die Kurbelwelle parallel zur Fahrtrichtung eingebaut ist. Diese Bauweise bevorzugen Konstrukteure von Fahrzeugen mit Hinterrad- oder Allradantrieb.
Beide Varianten bieten spezifische Vorteile und Herausforderungen. Der Quer‑Einbau ermöglicht eine kompakte Fahrzeuggestaltung, senkt die Produktionskosten und schafft mehr Platz im Innenraum. Der Längs‑Einbau sorgt hingegen für eine bessere Gewichtsverteilung und ermöglicht leistungsstärkere Motoren, was die Fahrdynamik verbessert.
Quer eingebaut für den Alltag
Der Quer‑Einbau ist die bevorzugte Lösung in kompakten Fahrzeugen und Kleinwagen. Diese Bauweise erlaubt einen verkürzten Motorraum und lässt so mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Da der Motor und das Getriebe als eine kompakte Einheit konstruiert sind, ist auch deren Produktion günstiger als bei einem längs eingebauten Triebwerk.
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Ein weiterer Vorteil des Quer‑Einbaus ist die gute Traktion. Bei einem Frontantriebs-Layout drückt das Gewicht des Motors auf die Vorderachse, was für den Grip und somit das Beschleunigungsverhalten optimiert. Da für einen Antriebsstrang mit quer eingebautem Motor allerdings weniger Bauteile nötig sind als bei einem Längsmotor-Einbau, sind Quermotor-Antriebe bei gleicher Motorengröße insgesamt meist ein wenig leichter als ihre Längs-Geschwister.
Nachteile Quereinbau
Dennoch stößt der Quer‑Einbau bei leistungsstarken Fahrzeugen an seine Grenzen. Wenn große Motoren wie V8 oder V12 zum Einsatz kommen, ist diese Bauweise aufgrund der begrenzenden Fahrzeugbreite nicht mehr optimal. Hinzu kommt, dass bei einem vorn eingebautem Motor dann auch Bauraum für aufwändige Vorderachs-Konstruktionen verloren geht. Zudem kann bei leistungsstarken Motoren das sogenannte Torque Steer auftreten. Hier beeinflussen die Antriebsmomente die Lenkung – bei starker Beschleunigung kann das Fahrzeug in eine Richtung ziehen.
Der Lancia Thema 8.32 hat einen quer eingebauten V8 aus dem Ferrari 308 GTB Quattrovalvole unter der Fronthaube.
Bauraum- und Kostenbedenken zum Trotz gab es auch Hersteller, die V8- oder V12-Motoren quer eingebaut haben. So trug beispielsweise der Lancia Thema 8.32 (ab 1987) seinen aus dem Ferrari 308 GTB Quattrovalvole stammenden 2,9-Liter-V8 genauso quer unter der Fronthaube wie der Volvo XC90 der ersten Generation seinen von Yamaha zugelieferten 4,4-Liter-V8 (ab 2004). Und der seit 1966 gebaute Lamborghini Miura hat einen quer eingebauten V12 – allerdings sitzt der nicht vorn, sondern direkt hinter den Sitzen. Richtig exotisch versuchte es Ford 1991 mit der Studie Contour Concept: Dort sollte ein vorn quer eingebauter Reihen-Achtzylinder für viel Kraft und viel Passagierraum sorgen. Im Gegensatz zu den anderen großen US-Automobil-Herstellern hatte Ford nie einen Serien-R8 im Programm – und auch der Contour ging nie in Serie.
Längseinbau für Performance
Den Längs‑Einbau nutzen die Ingenieure hauptsächlich für Sportwagen, SUVs und Fahrzeuge mit Heck- oder Allradantrieb. Hier verläuft die Kurbelwelle des Motors parallel zur Fahrtrichtung. Die gleichmäßigere Balance zwischen der Vorder- und Hinterachse sorgt für eine insgesamt ausgewogene Traktion und ermöglicht so ein präziseres Handling, was insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten und in Kurven vorteilhaft ist.
Während Ford seinen 2,3-Liter-Vierzylinder-EcoBoost-Motor beim Mustang (Bild) vorn längs eingebaut hat, saß das gleiche Aggregat beim Focus RS quer unter der Fronthaube.
Ein weiterer Vorteil des Längseinbaus ist, dass er Platz für größere Motoren wie V6, V8 und V12 bietet, was also den Einsatz von besonders leistungsstarken Motoren ermöglicht. Allerdings sorgt diese Einbaulage auch für konkrete Nachteile. So geht bei gleichen Fahrzeug-Außenmaßen Platz für die Passagiere verloren – das Armaturenbrett rückt nach hinten und ein Kardantunnel teilt den Innenraumboden. Zusätzliche Bauteile sorgen für mehr Komplexität, was wiederum die Material- und Baukosten nach oben treibt. Weil es allerdings mehr Platz für aufwendigere Vorderachs-Konstruktionen gibt, sind bei Fahrzeugen mit Längsmotor kleinere Wendekreise möglich. Außerdem ist die Integration von Allradantrieben einfacher und bei der Wartung sind längs eingebaute Motoren oft besser erreichbar, da es im Motorraum meistens etwas mehr Platz gibt.
Während beim Renault 21 die kleineren Motoren quer eingebaut waren, kamen die größeren Triebwerke längs in den Motorraum (im Bild ein Renault 21 2L Turbo).
Längs und quer munter gemischt
Für Hardcore-Tuner sind Modelle mit längs eingebauten Motoren ebenfalls interessant. Beim sogenannten Engine Swap, also dem Tausch eines Motors gegen ein meist größeres Aggregat, bietet der Längseinbau deutlich mehr Platz – was dann allerdings, wie erwähnt, zulasten des Passagierraums geht.
Die jeweiligen Motoren selbst sind zwar konstruktiv oft für ihre Einbaulage optimiert – aber ein Quer- oder Längseinbau desselben Aggregats ist rein technisch keine große Herausforderung. So hat Ford beispielsweise seinen 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder im kompakten Focus RS quer und im Mustang längs eingebaut. Und auch das Fahrzeug selbst gibt die Einbaulage des Motors nicht zwingend vor. So ermöglichten beim seit 1986 gebauten Renault 21 die verwendeten Getriebe für die kleineren Benzinmotoren mit 1,4 und 1,7 Litern Hubraum den Quereinbau, bei den Benzinern mit 2,0 und 2,2 Liter Hubraum sowie bei den Dieselmotoren hingegen nur den Längseinbau. Bei der R21 Limousine führte der Längseinbau zu einem kürzeren Radstand, bei der Nevada genannten verlängerten Kombivariante war der Radstand hingegen unabhängig von der Einbaulage des Motors gleich.
