Volvo-Chef hat einen Plan: „E-Autos in 5 Jahren billiger als Verbrenner“

Wörtlich sagte Samuelsson laut "The Drive" vor Journalisten in Stockholm: "Wenn man fünf Jahre in die Zukunft blickt, wird ein Elektroauto höchstwahrscheinlich günstiger sein als ein Verbrenner." An gleicher Stelle betonte er zudem, dass Volvos Elektro-Modelle profitabel seien. Und: "Ohne Elektrofahrzeuge wären wir weniger profitabel. Bislang haben unsere aktuellen Elektroautos eine geringere Gewinnspanne, das ist kein Geheimnis, aber sie sind profitabel".

Denn ohne Elektromodelle, so Samuelsson, würde Volvo weniger Autos verkaufen und damit niedrigere Gewinne erzielen. Zwar seien die Gewinnmargen bei Elektrofahrzeugen auch bei Volvo aktuell geringer, doch das zusätzliche Absatzvolumen rechne sich wirtschaftlich trotz der geringeren Margen, ohne Verluste zu verursachen. Man zahle nicht drauf, um E-Autos anbieten zu können.

Noch keine Preisparität – auch nicht bei Volvo

Nun ist der Premiumhersteller vor allem in gehobenen Preissegmenten unterwegs – der günstigste Volvo ist zwar mit dem EX30 ein E-Auto, kostet aber günstigstenfalls 38.490 Euro. Andererseits bieten die Schweden ihren neuen E-SUV EX60 zumindest je nach Variante eher günstiger an als den gleichgroßen XC60 mit Plug-in-Hybrid.

Gegenüber dem günstigsten Verbrenner-XC60 kostet das E-Auto allerdings rund 4.000 Euro mehr (nicht ganz ausstattungsbereinigt). Das sind knapp sieben Prozent Unterschied und die Rentabilität dürfte beim im Kern schon seit 2017 angebotenen Bestseller deutlich besser sein. Die Produktionskosten von E-Autos müssen also noch sinken.

4 Faktoren – darum sollen E-Autos so viel billiger werden

Als Gründe für in Zukunft sinkende Herstellungskosten von E-Autos sieht Håkan Samuelsson wie sein Entwicklungschef Anders Bell bei der Vorstellung des EX60 nicht nur die sinkenden Preise für Batteriezellen, sondern neue Produktionsmethoden für das Auto insgesamt. Die wichtigsten Faktoren aus Volvo-Sicht:

1. Eine kompromisslose und skalierbare E-Auto-Architektur wie die SPA3, auf der als erstes Modell der EX60 aufbaut.
2. Die Integration der Batterie in die Karosseriestruktur (Cell to Chassis)
3. Die Entwicklung aller Modelle als Software Defined Vehicle auf Basis einer einheitlichen, ebenfalls skalierbaren Elektronikarchitektur.
4. Die Vergünstigung des Karosseriebaus durch Mega-Casting.

Kostenkiller Nummer 1: Die E-Auto-Architektur

Anders Bell hatte am Rande der Vorstellung des EX60 betont, dass eine kompromisslos exklusiv für E-Autos entwickelte Fahrzeug-Architektur wie die SPA3 eine ganz neue Dimension der Skalierbarkeit bringe. Und nachdem die Entwicklung der Architektur das langwierigste und teuerste in der Fahrzeugentwicklung ist, ist ihre Übertragbarkeit auf andere Modelle so entscheidend für Skalierbarkeit und in der Folge die Kosten.

Die Anpassungsfähigkeit der Größe ist bei E-Auto-Architekturen nicht vom Antrieb abhängig. "Bei Verbrennerplattformen richtet sich die Größe des Vorderwagens nach der des Motors darin. Kleiner Motor, kleines Auto, großer Motor, großes Auto. Das ist der Grund, warum wir überhaupt verschiedene Plattformen haben. Beim E-Antrieb können wir als Basis für Skalierung und Standardisierung das Vorderrad nehmen. Die SPA3 lässt sich für Fahrzeuge vom B-Segment (EX30) bis zum F-Segment (größer als EX90) einsetzen".

Kostenkiller Nummer 2: in die Karosse integrierte Akkus

Zu Batterien sagte Håkan Samuelsson: "Wenn man (…) die Batterie in einem separaten Aluminiumgehäuse unterbringt, sodass die Batteriemodule wiederum in einem separaten Batteriegehäuse sitzen, entsteht eine Art Matrjoschka-Puppe. Kleine Gehäuse werden in ein größeres Gehäuse und dieses Gehäuse dann in das Chassis eingebaut. Das klingt nicht sehr kosteneffizient. Deshalb integrieren wir die Zellen jetzt direkt in die Fahrzeugkarosserie. Das wird die Kosten senken".

Der EX60 trägt bereits Cell-to-Body-Batterien im Fahrzeugboden; ein ähnliches Konzept wie das von BMW beim Neue-Klasse-SUV iX3. Prismatische Zellen sind direkt ins Chassis integriert, der Akku samt Gehäuse ist tragender Teil der Bodengruppe und kann je nach Segment verschiedene Zellen unterschiedlicher Hersteller und Chemien aufnehmen. Unterschiedlich große, hohe und breite Akkus hat Volvo bei der Entwicklung der SPA3 von Anfang an mitgedacht.

Kostenkiller Nummer 3: Elektronikarchitektur und Software

Zur Fahrzeugarchitektur kommt die für die Elektronik und die dazugehörige Software. Beides hat sich nach der Plattform zum größten Kostenfaktor für Autos entwickelt. Volvo hat für den EX60 in Kooperation mit Google, Nvidia und Qualcomm als Partner eine Elektronikarchitektur und Software entwickelt, die nun für alle kommenden Modelle adaptiert und verwendet werden kann. Die wesentlichen Kosten fallen also nicht noch mal an.

Kostenkiller Nummer 4: Mega-Casting

Ein Faktor, der nicht nur die Kosten bei der Herstellung von E-Autos bestimmt, ist die massenhafte Produktion von Karosserien (auch für Verbrenner). Bei seinem neuen E-SUV EX60 entsteht das Heckteil der Bodengruppe im Mega-Casting-Verfahren aus einem Guss, statt es aus mehr als 100 Einzelteilen von Robotern zusammenschweißen zu lassen.

Das soll allein 70 Kilogramm an Gewicht sparen – enorm für eine Rohkarosse. Weniger Gewicht bedeutet auch weniger Kosten, die einfachere, weniger aufwändige Fertigung kommt dazu. Auch das Mega-Casting wird Volvo auf andere Modelle übertragen und dürfte helfen, die Produktion künftiger (E-)Modelle zu verbilligen.

Fazit