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So entsteht Motoröl

Die Mischung macht´s! So entsteht Motoröl

Bis zu 250.000 Tonnen Motoröl gehen in Deutschland pro Jahr über die Ladentheke. Doch bis das, was in fernen Ländern in vielen Hundert Metern Tiefe schlummert, als fertiges Motoröl in konventionellen Verbrennern landet, ist es ein langer Weg.

Sechs Rohre füllen im Akkord die fertige honigfarbene Flüssigkeit in die auf einem Förderband anrauschenden Kleingebinde – sechs Tage die Woche. 0,5 Liter, 1 Liter, 4 Liter und 5 Liter fassen die Kanister. Manchmal sind es auch ganze Fässer. Schnurstracks geht es weiter: Deckel draufgeschraubt und Etikett geklebt – alles automatisiert, versteht sich. Roboter nehmen die Kanister vom Band, packen sie in Kartons, stellen sie auf Paletten. Ein Staplerfahrer holt sie ab und deponiert die abholbereite Fracht in einem Zwischenlager. Manchmal wartet schon der Lkw für den direkten Weitertransport zum Endkunden. 400 Tonnen Motoröl verlassen auf diesem Weg das Gelände der Firma Meguin Mineralölwerke im saarländischen Saarlouis – pro Tag. auto motor und sport hat sich die Produktion genauer angeschaut.

Ohne Erdöl geht heutzutage fast nichts mehr. Der fossile Energieträger – unbehandelt auch als Rohöl bezeichnet – wird aufgrund seiner wirtschaftlichen Bedeutung nicht umsonst als schwarzes Gold bezeichnet. Der derzeit vielleicht wichtigste Industrie-Rohstoff kommt gleich in mehreren Branchen und Alltagsprodukten zum Einsatz: Kosmetika, Kunststoffe, Medikamente. Rohöl hilft bei der Erzeugung von Elektrizität und dient als Basis für Treib- und Schmierstoffe. Allein von letzteren werden in Deutschland jedes Jahr mehr als eine Million Tonnen verkauft. Darunter Getriebe-, Automatik-, Turbinen-, Industrie- sowie Metallbearbeitungsöle – und zu rund einem Viertel auch Motoröle.

Von Abu Dhabi nach Saarlouis

Vereinfacht dargestellt braucht es drei Schritte, um aus Erd- qualitätsgerechtes Motoröl zu gewinnen. Zunächst muss Rohöl aus riesigen Ölvorkommen – allen voran in den Vereinigten Arabischen Emiraten, den USA oder Russland – aus bis zu 8.500 Metern Tiefe nach oben gepumpt werden, gelangt dann per Schiff oder Pipelines zu den Raffinerien und wird dort "gereinigt". Soll heißen: destilliert, raffiniert, entparaffiniert, zerlegt und noch so manches mehr. Zum Verständnis: Rohöl besteht aus mehr als 500 Komponenten. Übrig bleibt am Ende unter anderem das Grundöl, aus dem Firmen wie Meguin genau das herstellen, was hierzulande Motoren-Innereien gesund halten soll. Wie das geht? Das Geheimnis liegt in der Rezeptur – und jahrzehntelanger Erfahrung.

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Liqui Moly
Rund 15 Tanklaster beliefern das Werk täglich mit Grundöl, fünf weitere versorgen Meguin mit Additivpaketen.

Seit 2006 ist das 1847 gegründete Werk ein 100-prozentiges Tochterunternehmen von Liqui Moly. 310 Mitarbeiter, darunter Chemielaboranten und -techniker, Ingenieure sowie Mechatroniker, arbeiten im Drei-Schicht-Betrieb auf Hochtouren, damit das am Ende der Motor im Pkw auch tun kann.

Das Grundöl bezieht Meguin über den Rotterdamer Hafen. Das Trägermaterial gelangt per Schiff über Rhein, Mosel und Saar nach Dillingen, unweit vom Firmenstandort Saarlouis entfernt. Dort besitzt Meguin zehn eigene Tanks. Gesamtfüllmenge: 18 Millionen Liter. Rund 25.000 Liter passen in einen Lkw aus dem werkseigenen Fuhrpark. Bis zu 15 davon fahren pro Tag das 2,5 Hektar große Fabrikgelände an und entladen die komplette Fracht binnen 40 Minuten in die 100 Kubik fassenden Puffertanks. Verständlich, dass Michael Scholer, Leiter für Forschung und Entwicklung, bei solchen Mengen wissen möchte, ob die Qualität des Basismaterials vor der weiteren Verarbeitung auch stimmt: "Wir reden hier von einem Warenwert zwischen 800.000 und zwei Millionen Euro pro Lieferung." Deswegen prüft bereits ein externes Unternehmen im Beladehafen in Rotterdam die Qualität. Erst nach dessen "Okay" startet die Reise des Tankschiffs in Richtung Saarland. Eine zweite Probe nimmt Meguin vor der Abnahme in Dillingen selbst vor. Eine weitere folgt im Werk. Nach 45 Minuten kommt im Normalfall das "Go" aus dem Labor.

Dann sind Kochkünste gefragt: Jedes Motoröl besitzt eine eigene Rezeptur. Und die Anforderungen an die Schmierstoffe steigen. Das hängt laut Scholer vor allem mit den schärferen Emissionsvorgaben der EU zusammen. Technologien wie Downsizing und Direkteinspritzung, aber auch der Einsatz von alternativen Kraftstoffen haben Folgen für die Motorölproduktion: "Mit einem Öl konnte ich früher verschiedene Motorenreihen von verschiedenen Herstellern abdecken. Das wird immer schwieriger. Allgemeine Motoröle gibt es kaum noch", erklärt Scholer. Die Anforderungen seien inzwischen sehr speziell. Das werde sich auch zukünftig nicht vereinfachen. Im Gegenteil: Inzwischen hätten die meisten Hersteller eigene OEM-Normen. Um die zu erfüllen, steht Meguin im engen Austausch mit Additivzulieferern und den Herstellern selbst. Scholer und sein Team versuchen, für fast alle Motoröle namentlich Herstellerfreigaben zu erhalten. Allein dafür zahlt das Unternehmen eine halbe Million Euro pro Jahr.

Zurück nach Saarlouis: Motoröl setzt sich neben dem Basisöl (Anteil je nach Motoröl zwischen 65 und 80 Prozent) zusätzlich zu 20 bis 35 Prozent aus einem Additivpaket sowie einem Viskositätsindex-Verbesserer (bis zu zehn Prozent) zusammen. Bei letzterem handelt es sich um Polymere, die dafür sorgen, dass das Motoröl dank optimiertem Viskositätstemperaturverhalten immer gleichbleibende Eigenschaften aufweist und somit sowohl im Winter als auch im Sommer zum Einsatz kommen kann.

Grundöle bilden die Basis

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Die Einteilung von Grundölen erfolgt in fünf Gruppen. Gruppe I, II und III stellen die mineralischen Öle dar, Gruppe IV und V die Synthetiköle. Während früher vor allem Gruppe I und II die Basis für spätere Motoröle bildeten – heute aber nicht mehr die notwendigen Anforderungen erfüllen –, greifen Hersteller seit etwa 20 Jahren überwiegend auf Gruppe III zurück. Denn die sogenannten Hydrocrack-Öle sind qualitativ hochwertige Öle zu einem attraktiven Preis. Die Polyalphaolefine (PAO) der Gruppe IV besitzen ebenfalls gute Tiefst- und Höchsttemperatur-Eigenschaften, kosten aber rund dreimal so viel wie Öle aus Gruppe III. Gruppe V kommt überwiegend als Industrieöl zum Einsatz.

Misch-Geschick

Um diese sogenannten Mehrbereichsöle herzustellen, nutzt Scholer je nach Auftragsmenge zwei unterschiedliche Mischverfahren. Beim Batch-Verfahren wird zunächst einer der zehn Mischbehälter – Größenordnung zwischen 3,8 und 22 Tonnen – über die Verteilerstation zur Hälfte mit Grundöl befüllt und auf etwa 70 Grad erhitzt. Dann werden die Additive nacheinander hinzugegeben. Das Rühren übernimmt ein elektrisch betriebenes Rührwerk. Am Ende wird die noch fehlende Restmenge Grundöl beigemischt. Nach einer weiteren Probe im Labor folgt die Abkühlungsphase, ehe das Motoröl in einen der 150 Vorratstanks wandert und dort auf die finale Abfüllung wartet.

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Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser: Jede Anlieferung wird untersucht. Chemielaboranten prüfen Viskosität, Dichte und Infrarotspektrum.

Die zweite Variante hört auf den Namen In-Line-Blending. Dabei werden die einzelnen Komponenten nicht nacheinander, sondern gleichzeitig aus ihren jeweiligen Lagerbehältern in ein Rohr geleitet. In diesem Hauptstrom sorgen Wirbelbewegungen für die Durchmischung. Der Vorteil: Binnen 90 Minuten können bis zu 80 Tonnen Motoröl produziert werden. Für große Mengen ist das In-Line-Blending somit der bevorzugte Weg.

Bald überflüssig?

Am Ende fließt das Motoröl ins Gebinde. Allein bis zu 130.000 Kanister passieren jeden Tag die Abfüllanlage. Das Geschäft scheint zu laufen – aber wie lange noch? Fakt ist, dass die Zahl der neu zugelassenen E-Autos rasant ansteigt – und die brauchen bekanntermaßen kein Motoröl. Kein Grund zur Panikmache, meint Michael Scholer: "Es werden auch in einem E-Auto Schmierstoffe gebraucht, zum Beispiel für die Zentralhydraulik." Außerdem sei davon auszugehen, dass der Verbrennungsmotor noch lange Zeit zum Einsatz komme. Damit hat er recht: Schließlich brauchen die oftmals als Brückentechnologie bezeichneten Plug-in-Hybride ebenfalls Motoröl. "Bei einem Hybridfahrzeug sind durch die verbauten Akkus die Temperaturen etwas höher. Die Motoren laufen unregelmäßiger. Das ist eine ganz andere Belastung", argumentiert Scholer. Daher werden gerade für Hybridmodelle neue Motoröle benötigt: "Die werden nächstes Jahr kommen", zeigt er sich optimistisch.

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