BMW M340d Touring xDrive, Exterieur Achim Hartmann
BMW M340d Touring xDrive, Exterieur
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BMW M340d Touring xDrive, Interieur
BMW M340d Touring xDrive, Interieur 5 Bilder

BMW M340d Touring xDrive im Test

BMW M340d Touring xDrive Was kann der Diesel-3er mit 340 PS?

Wenn die Ziffer der Modellbezeichnung der PS-Zahl entspricht, könnte es lustig werden. Dazu: 700 Nm.

Die wahre Dramatik dieses 3ers drückt die eher zurückhaltende Optik nicht mal im Ansatz aus. Dazu braucht es Zahlen. Einerseits: 340 PS, 700 Newtonmeter. Andererseits: 1.911 Kilo Gewicht.

Ob sich daraus nun ein dramatisch über- oder dramatisch unterwältigendes Fahrerlebnis ergibt? Ersteres, denn im Gegensatz zu den Vierzylinder-Varianten sorgt der doppelt aufgeladene Reihensechszylinder-Dieselmotor für eine nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung (50,1 zu 49,9 Prozent vorne/hinten). Dazu kommt das Fahrwerk, dessen Doppelgelenk-Zugstreben-Federbein-Vorder- und Fünflenker-Hinterachse der Testwagen mit der 600-Euro-Option Adaptivdämpfer sowie 19-Zoll-Rädern (1.680 Euro) ergänzt. Serienmäßig: das elektronisch geregelte Sperrdifferenzial hinten sowie die direkt ansprechende Progressiv-Lenkung.

Laufhosen an, los geht’s!

Damit streift sich der moppelige Kombi die Laufhosen über, wirft sich lässig in Kurven, plaudert über die Lenkung angeregt mit dem Fahrer, ohne ihn mit übertriebenen Haltekräften zu fordern. Dennoch erwartet der M340d Aufmerksamkeit, denn der Geradeauslauf fällt eher durchschnittlich aus. Letztlich passt das jedoch zum Charakter des M, da sich auch die Fahrwerksabstimmung in jedem Modus auf Agilität und die Reduzierung von Aufbaubewegungen fokussiert. Da die Spreizung zwischen den Modi gering ausfällt, stellt das die adaptiven Dämpfer infrage.

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Achim Hartmann
Gewohnt optimale Ergonomie, gewohnt suboptimales Anzeigen-Layout.

Während der 3er also unterstützt von handfesten Einlenkimpulsen und mit neutralem Eigenlenkverhalten durch Kurven groovt, zuweilen sich auf ein kleines Lastwechselspielchen mit leicht lockerem Heck einlässt, rollt das mildhybridisierte Triebwerk einen donnergrummeligen Klangteppich dazu aus. Ja, künstlich überhöht, aber glaubhaft. Denn das Dreiliteraggregat spricht dank des 8-kW-Elektro-Boost ultrafix an, wuchtet den 4,71-Meter-Kombi in 4,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, in 19,4 Sekunden auf 200 km/h, während die Achtstufenautomatik schnell und souverän die jeweils passende Übersetzung wählt. Bei derart dramatischer Kraft überrascht die kultivierte Arbeitsweise umso mehr, schließlich liegt der Einspritzdruck bei 2700 bar.

Und die Effizienz? Vorhanden, definitiv. Der Testverbrauch liegt bei 7,2 l/100 km, sogar 5,4 l/100 km lassen sich realisieren. Nur beim Preis schlägt die Dramatik der Zahlen wieder zu: ab 64 300 Euro (19 % MwSt.), der Testwagen kostet 84.680 Euro.

Fazit

Ein packender, immens wuchtiger, zugleich sehr effizienter Antrieb, verpackt in einem praktischen Kombi, versehen mit einer agil-forschen, nur bedingt komfortablen Fahrwerksabstimmung: fantastisch. Und teuer.

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