KTM X-Bow R, Radical Rapture, CCK-Westfield Sport 300, Exterieur Rossen Gargolov
KTM X-Bow R, Radical Rapture, CCK-Westfield Sport 300, Exterieur
KTM X-Bow R, Exterieur
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KTM X-Bow R, Interieur 21 Bilder

KTM X-Bow R, Radical Rapture, CCK-Westfield Sport

Dreikampf der Leichtgewichte

Diese drei Sportwagen wiegen zusammen 2,3 Tonnen – und damit in Summe weniger als ein Porsche Taycan Turbo oder ein BMW X6 M. Oder sagen wir es anders: Diese drei sind das Gegenstück zum Batterie- oder SUV-Wahn. Sie wurzeln stattdessen in der analogen Vergangenheit. Sie sind drei Sportwagen durch und durch – jeder auf seine Art.

Es gibt bei so einem Boxkampf zwei große Highlights: das Wiegen – als Inszenierung der Kämpfer und als Heißmacher für die Fans – und den Ringkampf selbst. So ist es auch in dieser Geschichte. Zuerst geht es für CCK-Westfield Sport 300, KTM X-Bow R und Radical Rapture auf die Waage, danach in den Ring – bei uns ist das der Hockenheimring mit 17 Kurven statt der vier Ringecken und ein paar Geraden statt der Ringseile.

Keine Musik, keine TV-Kameras, dafür ein düsterer Blick des KTM, den der glupschäugige Westfield mit einem Grinsen erwidert, während sich der Radical die Nase rümpft. Mit freiem Oberkörper rollen die Kandidaten in das kleine Häuschen mit der im Boden eingelassenen Waage. Zuerst drauf mit der Vorderachse, um die Gewichtsverteilung zu ermitteln, dann das ganze Fahrzeug. 625 Kilo für den Westfield, 797 für den Radical, 868 für den KTM. Mit vollen Tanks!

Gegen den Strom

Damit ist klar, dass wir hier nicht beim Schwergewichtsboxen sind, sondern in der Klasse für Fliegengewichte. Frei von Fettpölsterchen, dafür mit äußerst beweglichen Gliedmaßen und trotzdem reichlich Punch – dank Turbomotoren. Eigentlich kennt dieses Leichtbaufest schon vor dem Start keinen Verlierer.

KTM X-Bow R, Radical Rapture, CCK-Westfield Sport 300, Exterieur
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Ihre Grundidee wurzelt noch in der Vergangenheit, als Sportwagen nur das dran und drin hatten, was zum Fahren nötig war. Kein ABS, keine Fahrassistenten, die zwischenfunken, sondern nur das Auto und der Fahrer.

Es ist eine Tatsache, dass Sportwagen immer größer und schwerer werden. Mehr Technik, mehr Komfort, mehr Sicherheit, mehr Kabel, mehr Sensoren: Da bekommt man zwangsläufig schwere Knochen. Es gibt aber noch die Puristen, die sich diesem Kurs widersetzen. Die drei hier verkörpern diese Gegenströmung. Digitalisiert sind einzig ihre Bordcomputer. Und das hätte nun wirklich nicht sein müssen.

Ihre Grundidee wurzelt noch in der Vergangenheit, als Sportwagen nur das dran und drin hatten, was zum Fahren nötig war. Wie damals, als ein Porsche 911 noch unter 1,1 Tonnen wog – statt der heutigen über 1.500 Kilogramm. Kein ABS, keine Fahrassistenten, die zwischenfunken, sondern nur das Auto und der Fahrer – im Du und Ich. Der Fahrer bestimmt die Gangart und Gangwahl im Hockenheimring. In zwei Fällen mit der rechten Hand über den Schaltknüppel, im Fall des Radical über die Schaltwippen der Halbautomatik am Lenkrad.

Die Wolken über der Strecke verdünnisieren sich, die Einbäume sind warmgelaufen, der Slalom gesteckt: Der Westfield setzt den ersten Stich. In 8,54 Sekunden oder mit durchschnittlich 75,9 km/h näselt die orange Flunder um die Pylonen und drückt mit dem Stummelheck hinterher. Von außen sieht das spielerisch leicht aus. Links, rechts, links, rechts – die Karosserie bleibt stabil und widersetzt sich offenbar den Fliehkräften. Der Einzige, der hin- und herrutscht, ist Testfahrer Uwe Sener, den es auf dem Ledersitz hin- und herschiebt. Gesichtsausdruck und Gestik nehmen das Fazit vorweg: breites Grinsen unterm Helm und ein hochgereckter rechter Daumen.

Der Westfield ist wie gemacht für die schnellen Richtungswechsel: kaum Gewicht, schmale Statur, steif im Aufbau, trotzdem gelenkig, sensibel, aber nicht hypernervös – weder beim Umsetzen von Lenkbewegungen noch von Gaspedalstreichlern. So fällt es dem Fahrer auch nicht schwer, sich auf ihn einzustellen. Bei all der Leichtigkeit muss man nur aufpassen, selbst nicht zu überdrehen. Sonst kann das Heck schon mal ausbüchsen. Irgendwann reißen auch den Semi-Slicks die Seitenführungskräfte.

KTM X-Bow R, Exterieur
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Die Recaro-Sitzschale des KTM ist zwischen den Achsen platziert, wobei man sich wegen der kniehohen Frontpartie und der Übersicht aber praktisch auf der Vorderachse wähnt. Dadurch lassen sich die Einlenkpunkte perfekt einsehen.

Im X-Bow R ist das Ambiente nicht nur wegen der fehlenden Windschutzscheibe ein ganz anderes. Man muss die beiden nur mal nebeneinanderstellen. Der Westfield passt gefühlt zweimal in das Rechteck aus Österreich. Im Engländer sitzt man wie in einer Stretchlimousine hinten, während die Recaro-Sitzschale des KTM zwischen den Achsen platziert ist, man sich wegen der kniehohen Frontpartie und der Übersicht aber praktisch auf der Vorderachse wähnt. Dadurch lassen sich die Einlenkpunkte perfekt einsehen. Die Hinterachse ist dennoch nicht entrückt, sondern mit dem Popometer verdrahtet. Und trotzdem kann der X-Bow, der etwas leichtgängiger lenkt, im eng gesteckten Parcours nicht mit dem Westfield mithalten. Es fehlen ihm dafür 2,5 km/h.

Mit dem Radical kommen beide nicht mit. Der fegt wie ein Orkan in 8,27 Sekunden (78,4 km/h) über den Slalom hinweg – so präzise, dass die Hütchen danach trotzdem noch stehen. Das Teil sieht aus wie ein LMP-Rennwagen und fährt sich auch wie einer. Es reicht ein kleiner Impuls am Fünfspeichenlenkrad mit den sechs gelben Knöpfen für Blinker, Licht und Hupe sowie dem roten Drehregler für den Hinterrad-Schlupf (Wet-Sport-Race) und der Rapture steckt zwischen den Hütchen. Die Semis vom Typ Yokohama Advan A052 harzen auf dem Asphalt. Der Wind über dem Frontsplitter und dem Heckflügel presst und der Luftstrom entlang des Unterbodens saugt ihn auf die Straße. Während du lenkst, spürst du die Lenkstange am großen Zeh rotieren. Da fühlt man sich glatt wie ein Teil der Mechanik.

Glinicke Motorsport, das den Vertrieb der Radicals in Deutschland übernommen hat, will ihn für den öffentlichen Straßenverkehr zulassen. Die lange TÜV-Liste wurde bereits abgearbeitet. Es fehlen noch die Geräuschabbildung und der Abgastest nach WLTP. Schön für diejenigen, die mit ihm selbst zur Rennstrecke fahren wollen. Das dürften hierzulande nur die wenigsten der wenigen Käufer sein. Eigentlich braucht es die Straßenzulassung nicht. Das Potenzial eines Radicals erfährt man nur auf abgesperrtem Gebiet – die Aerodynamik entfaltet ihre Wirkung erst bei höheren Geschwindigkeiten, die man in Landstraßen gar nicht aufbaut.

Zu heiß für den Westfield

Der Charme dieser drei Sportwagen ist, dass sie ihr Gewicht nicht mit Leistung kompensieren müssen, wie so viele moderne Sportwagen. 299 PS leistet der zwei Liter große Vierzylinder-Turbomotor von Ford im Westfield. Macht ein Leistungsgewicht von 2,09 Kilo pro PS. 300 PS entfesselt der Zweiliter-Audi-TFSI im X-Bow. Jedes PS muss nur 2,89 Kilogramm beschleunigen. Beim Radical, der 365 PS aus einem 2,3 Liter großen Vierzylinder-Turbo zieht, sind es 2,18 Kilogramm pro PS. Die Gussteile des Ford-Basismotors ersetzen die Engländer durch Schmiedeteile: Großserien-Technik als Ausgangsbasis, die Zuverlässigkeit absichert und von den Puristen für das jeweilige Fahrzeugkonzept verfeinert wird.

CCK-Westfield Sport 300, Exterieur
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Auf der schnellen Runde erleidet der Sport 300 einen Sonnenstich. Dafür ist er laut Hersteller aber auch nicht gedacht, sondern vielmehr für die Landstraßengaudi.

Die drei sind in ihrer Idee des puren Fahrvergnügens so gleich, mit ihrer Technik und der Erfüllung des Ganzen aber doch so verschieden. Der Westfield gehört nicht auf die Rennstrecke, sondern auf kurvige Landstraßen oder ins Bergige. Man sitzt so tief in ihm, dass man ohne die Türen und Seitenfenster locker Blumen am Wegesrand für die Gattin pflücken könnte. Schnell fahren ist schön, langsames Cruisen allerdings auch. Er ist ein Genießer, der genossen werden will. Stress mag er so wenig wie Morgenmuffel aufzustehen. Der KTM kann beides: Landstraße und Rennstrecke, das Multitalent, das nicht die Gelassenheit des Westfields ausstrahlt, aber auch nicht die Verbissenheit des Rapture in den Genen hat. Der Radical ist, wie der Name schon sagt, ein Radikaler – einer, der auf Kompromisse pfeift und dem Performance aus der Airbox trieft. Allein die Rundenzeit sagt vieles aus: Er ist fast fünf Sekunden schneller als der X-Bow – der Westfield notiert nicht einmal eine Zeit. Warum?

Seinem Vierzylinder-Turbo wird es bei einer Außentemperatur von 30 Grad zu heiß auf der Rennstrecke. Die Kühler sind an ihrer Leistungsgrenze, die Zigarre droht zu verkokeln. Das Kühlkonzept ist offenbar auf den 252 PS starken Sport 250 ausgelegt. Fast 50 PS mehr Leistung im Fall des Sport 300 bedeuten auch eine höhere Wärmeentwicklung. Dafür müsste der Ladeluftkühler effizienter ausgelegt werden. Die Krux: Englische Kunden gehen kaum auf die Rennstrecke, sondern bewegen ihren Westfield im Alltag irgendwo zwischen 97 und 113 km/h, sagt der Hersteller. Und dafür – und auch für höhere Geschwindigkeiten auf den deutschen Autobahnen – reiche das Kühlkonzept aus.

Quell der Kurvenfreude

Für den permanenten Stress auf der Rennstrecke allerdings nicht. Es hat den Anschein, als ob der lange Vorbau die heiße Luft wie eine Wand vor sich herschiebt. Die Motortemperatur klettert und klettert, bis das Steuergerät auf halber Wegstrecke der Parabolika die Reißleine zieht. Ein Jammer, denn in den Kurven ist der Westfield ein Quell der Freude.

CCK-Westfield Sport 300, Exterieur
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Das Drehmoment von 411 Newtonmetern ist mehr als genug, ja eigentlich sogar zu viel für den Sportwagen, der auf einem Gitterrohrrahmen aufbaut, den GFK-Teile einkleiden.

Beim Anbremsen muss der Fahrer achtgeben, mit dem rechten Fuß nicht noch versehentlich das Gaspedal zu streifen. Die Pedaliere liegt so nah zusammen wie Klaviertasten. Es hilft schmales Schuhwerk genauso wie ein langer Oberkörper. Dann lässt sich der Kurvenscheitel über die vorderen Radabdeckungen anpeilen. Der Lenkeinschlag folgt den Augen, der Westfield kämmt den Scheitel und drückt sich mit seinem wuchtigen Drehmoment aus der Kurve.

Dabei lässt er sich wunderbar handhaben, zickt nicht, sondern reibt einem den Übergang von Haft- in Gleitreibung unter die Nase. Das Drehmoment von 411 Newtonmetern ist mehr als genug, ja eigentlich sogar zu viel für den Sportwagen, der auf einem Gitterrohrrahmen aufbaut, den GFK-Teile einkleiden. Kunststoff statt Aluminium: Das ist einer der Unterschiede zu Caterham. Das macht den Westfield zwar einen Tick schwerer, schont aber den Geldbeutel. Grundpreis und Ersatzteile sind günstiger. Die Verarbeitungsqualität spricht dafür deutlich für Caterham.

Kurven können getrost im nächsthöheren Gang gefahren werden. Dadurch setzt das Drehmoment auch den Hinterreifen weniger zu. Bei 5.500 Touren bereitet das Display den Fahrer auf den Gangwechsel vor. Dreimal grün, dreimal gelb, über 6.500 Umdrehungen rot, bitte wechseln, sonst rasselt der Ford-Motor in den Begrenzer. Das Fünfganggetriebe stammt vom Mazda MX-5 – ähnlich kurz sind die Gassen des Stummels. Der Turbo passt zum Westfield. In deutlich unter vier Sekunden soll der Vierzylinder das Leichtgewicht auf Landstraßentempo hieven. Ein hochdrehender Saugmotor mit weniger Drehmoment, der dafür aber durch die freiliegende Sidepipe kreischt, würde ihm allerdings noch besser stehen – finden wir.

Der Gaudianer von KTM

KTM X-Bow R, Exterieur
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Großserien-Technik von Audi individuell verpackt: Der X-Bow R wiegt nur 868 Kilo und beschleunigt in 3,9 Sekunden auf 100.

Raus aus dem Frontmotor-Charmeur, rein in den Gaudianer von KTM, der laut Werksangabe in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 eifert. Der Audi-Motor – bekannt aus dem TTS – lässt die Kupplung mit 420 Newtonmetern schwitzen. Ein Sechsganggetriebe überträgt die Kraft an die Hinterachse, wo sie ein mechanisches Sperr­differenzial von Drexler managt. Ein Aluminium-Spaceframe trägt den Antriebsstrang, ein Monocoque aus Carbon den Fahrer. Das ist der Unterschied zu Westfield und Radical, die auf Gitterrohrrahmen aufbauen.

Der KTM fährt sich herrlich erfrischend. Am Kurveneingang untersteuert das Batmobil, wenn überhaupt, nur marginal. Beim Verzögern lässt sich das Heck über den Bremsdruck anstellen und der X-Bow zirkelt ins Eck. Und dort spielt er den mechanischen Grip sowie den aerodynamischen Anpressdruck aus. Bereits bei 100 km/h betrage der Abtrieb 48 Kilogramm. Heißt: Man kann sehr früh aufs Gas stapfen – viel früher, als wir es von den Sportwagen gewohnt sind, die wir normalerweise in Hockenheim testen. In der Nordkurve zum Beispiel, oder aus Kurve zwei heraus oder in der Senke. Dort streichelt man für gewöhnlich das Gaspedal und tariert feinfühlig den Lenkwinkel aus. Im Fall des KTM lenkt man ein, tippelt in die Kurve und tritt sofort aufs Gaspedal. Je höher die Geschwindigkeit, desto höher wird auch der Abtrieb. Bei 200 km/h sind es fast 200 Kilogramm.

Den Kopf überwinden

Radical Rapture, Exterieur
Rossen Gargolov
Der Rapture baut auf einem Gitterrohrchassis mit FIA-konformer Sicherheitszelle und Crash-Struktur auf. Karosserie aus Verbundwerkstoff mit Doppeldecker-Heckspoiler.

Auf der Parabolika zieht es den Helm langsam hoch, bis der X-Bow ein wenig anzustehen scheint. Viel Abtrieb bedeutet meistens auch großen Luftwiderstand. Einzig auf der langen Geraden runter zur Spitzkehre vermisst man ein bisschen Leistung. Dieser Gedanke ist beim Bremsen wieder vergessen. Selbst weniger geübte Fahrer werden sich im R schnell zurechtfinden. Der Grenzbereich ist breit. Heißt: Man muss schon sehr früh sehr viel Gas geben und stark einlenken, damit die Hinterachse mal die Vorderachse überholt. So wie jetzt, ausgangs der Mercedes-Tribüne. Da ist die Auslaufzone ausreichend groß, um das mal auszutesten.

Der Radical zoomt einen ins nächste Level. Dafür muss man nur einmal das Gas voll durchdrücken. Der Ton wird rauer, die Konturen des Streckenrands in den Augenwinkeln verschwimmen, die Ideallinie wird zum Tunnel. Vor allem ab 4.500 Touren bis zum Drehzahlgipfel von 7.000 schiebt der Rapture unnachgiebig an. Die Zeit auf den KTM holt der rennwagenähnliche Sportwagen vor allem beim Rausbeschleunigen und auf den Geraden. Geschwindigkeitsunterschied auf der Zielgerade: 206 zu 189 km/h. Speed-Delta auf der Parabolika: 36 km/h. In den schnellen Kurven generiert der Radical noch mehr Anpressdruck und liegt noch satter auf dem Asphalt. Die Rechtskurve vor der Mercedes-Tribüne durchfährt er zehn km/h schneller als der X-Bow.

Doch hier liegt auch die Krux. Wahrscheinlich könnte der Rapture noch etwas schneller bewegt werden in Hockenheim. Doch dafür bräuchte man mehr Streckenzeit und mehr Informationen. Ein Beispiel: In der beschriebenen schnellen Rechtskurve vermittelt der voll belastete linke Hinterreifen einem das Gefühl, gleich nicht mehr haften zu wollen. Es kündigt sich ein leichter Seitfallschritt an, der den Fahrer verunsichert. Dabei walkt der Reifen nur auf der Felge.

Radical Rapture, Exterieur
Rossen Gargolov
Verstehen und begreifen: Wo einem der Kopf eigentlich rät zu verlangsamen, muss man beim Rapture vielmehr beschleunigen, damit Karosserie und Unterboden mit hoher Grundfläche noch mehr Anpressdruck aufbauen können.

Dieses Auto muss man ganz genau verstehen und begreifen, erst dann kann man sein volles Potenzial entfalten. Wo einem der Kopf eigentlich rät zu verlangsamen, muss man bei ihm vielmehr beschleunigen, damit Karosserie und Unterboden mit hoher Grundfläche noch mehr Anpressdruck aufbauen können. Und dadurch entsprechend höhere Kurvengeschwindigkeiten erlauben. Deshalb werden Käufer erst über Simulator- und Rennstreckentraining an ihren Radikalo herangeführt. Die Wirkung der Aerodynamik spürt der Fahrer in schnellen Kurven und in der Verzögerung. Doch aufgepasst: Je stärker der Radical entschleunigt, desto geringer wird der Abtrieb, desto mehr erhöht sich die Gefahr, dass die Vorderräder blockieren.

Rennfahren wie früher

Einlenken: Schon ratterst du über den Randstein. Gas geben: Schon liegt die Drehzahl fast wieder bei 7.000. Rennfahren für den ambitionierten Gentleman-Driver! Der Rapture will nicht cruisen, sondern rangenommen werden. Er ist noch mal deutlich schneller als der X-Bow, allerdings auch spitzer zu fahren. Das nächste Level der Performance will beherrscht werden. Wer bei Halbgas in unteren Drehzahlregionen schaltet, nickt anschließend mit dem Kopf. Erst wenn das sequenzielle Getriebe die Vorwärtsgänge unter Last wechseln darf, läuft’s ruckelfrei ab.

Es wäre mit mehr Eingewöhnung eine Rundenzeit unter 1:50 drin gewesen. An der Aussagekraft hätte das nichts geändert. Der Radical ist der Schnellste aus dem Trio, das an die guten alten Zeiten erinnert, ohne altbacken zu wirken. Das wird wahrscheinlich auch in 20 Jahren noch so sein. Ein letztes Mal rausbeschleunigen aus der zweiten Kurve, da meldet sich der Bordcomputer: "low fuel pressure" – niedriger Benzindruck, der Radical rollt aus, parkt. Der Tank ist leer. Rennfahren wie früher, als die Perfektion noch nicht den Motorsport dominierte.

Fazit

Diese Drei sind einzigartig. Erfreuen wir uns an solchen Autos, solange sie noch gebaut werden. Sie wiegen allesamt deutlich weniger als eine Tonne, beschleunigen schnell, fliegen tief und wecken in einem in jeder Kurve große Glücksgefühle. Da steht nichts zwischen Auto und Fahrer, kein Fahrassistent oder Ähnliches. Man ist auf sich gestellt und lebt das Fahren in jeder Sekunde aus.

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