Mazda MX-5 Skyactiv 1.5, Mazda MX-5 Skyactiv 2.0 i-Eloop, Motor Dino Eisele
Mazda MX-5 Skyactiv 1.5, Mazda MX-5 Skyactiv 2.0 i-Eloop, Frontansicht
Mazda MX-5 Skyactiv 1.5, Mazda MX-5 Skyactiv 2.0 i-Eloop, Heckansicht
Mazda MX-5 Skyactiv 1.5, Mazda MX-5 Skyactiv 2.0 i-Eloop, Impression
Mazda MX-5 Skyactiv 1.5, Frontansicht 28 Bilder

Mazda MX-5 1.5 gegen 2.0

Wieviel Motor braucht der Nippon-Roadster?

Ist der nur 1,5 Liter große Basismotor der ideale Antrieb für den kleinen, leichten und puristischen MX-5, oder kann der 29 PS stärkere Zweiliter die Fahrfreude nachhaltig steigern? Und welche Rolle spielt dabei das optionale Sportfahrwerk?

Wenn es nur um die Lust an der Bewegung geht, die innige Zwiesprache zwischen Mensch und Maschine, die Freude am Offenfahren, ja am Fahren überhaupt, ist jeder MX-5 eine Offenbarung. Er macht glücklich, und das in allen Versionen. Da muss die günstigste und einfachste wohl einfach die beste sein – und die konsequenteste, weil es ja zum dauerhaften Erfolg und zum Wesen des kleinen Zweisitzers gehört, dem ständigen Mehr an Größe, Gewicht und Leistung zu entsagen und den echten Roadster-Geist zu bewahren.

Mazda MX-5, ams, Fahrbericht
Der neue Mazda MX-5
17 Sek.
Mazda MX-5 Skyactiv 2.0 i-Eloop, Motor
Dino Eisele
Beide Motoren sind Sauger, Direkteinspritzer, Hochdreher - herrlich. Beim Zweiliter (im Bild) verbessert eine Domstrebe die Steifigkeit und Fahrpräzision.

Mit 3,92 Metern Länge und 1.005 kg Leergewicht (1.5 Exclusive) ist der neue MX-5 sogar näher dran am Ideal als seine drei Vorgänger, selbst der Einstiegsmotor hat mit dem Fliegengewicht leichtes Spiel. Seine 131 PS und 150 Nm machen ihn zwar nicht gerade zum Wadenbeißer, aber der direkteinspritzende Saugmotor prustet bereits beim ersten Tapser aufs Gaspedal munter los, legt um 5.000/min noch mal eine Schippe drauf und darf bis 7.500 Umdrehungen toben. Ein Griff zum Schaltstummel mit den extrem kurzen Wegen genügt, und schon quirlt er weiter tachoaufwärts.

Lenken aus dem Handgelenk

Nach dem zweiten Zucken aus der rechten Hand und 8,3 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, erst ab 160 km/h wird es zäh. Dafür wirft sich der hinterradgetriebene Mazda Kurven leidenschaftlich an den Hals, lässt sich von der enorm präzisen und direkten, aber etwas hibbeligen Servolenkung aus dem Handgelenk führen und täuscht mit dem wischenden Heck eine Wildheit an, die ihm eigentlich abgeht. Denn dafür ist die Federung viel zu weich, die Seitenneigung zu stark, und wenn es beim Wedeln und Carven wirklich ernst zu werden droht, grätscht die Stabilitätskontrolle ziemlich humorlos rein.

Ein Problem? Wohl kaum, solange man den MX-5 vor allem als Spaßmobil und weniger als Sportwagen sieht. Doch wenn Performance mehr als eine Nebenrolle spielt, hat Mazda für bescheidene 1.500 Euro Aufpreis ja noch einen Zweiliter mit 160 PS und 200 Nm in Reserve. Der hochverdichtete Vierzylinder geht spürbar druckvoller zu Werke, verkürzt Geraden und Steigungen, ist messbar elastischer und spurtfreudiger, aber nicht unbedingt spaßiger.

Mazda MX-5 2.0 bringt mehr als nur einen stärkeren Motor mit

Dabei hat der 2.0 dem 1.5 stets etwas üppigere Reifen (205/45 R 17 statt 195/50 R 16) und größere, bissiger zupackende Bremsen, ein Sperrdifferenzial sowie eine versteifende Domstrebe im Motorraum voraus, und die Topversion Sports-Line (plus 2.100 Euro) verspricht neben allerlei Komfort wie Einparkhilfe, Navigationssystem und Bose-Soundsystem auch ein agileres Handling dank Sportfahrwerk mit Bilstein-Dämpfern. Damit braust der MX-5 wie aufgedreht durch den Slalom, schwänzelt um die Hütchen und wird weniger vom ESP gegängelt, weil er straffer federt und die Reifen mehr Grip bieten.

Mazda MX-5 Skyactiv 1.5, Mazda MX-5 Skyactiv 2.0 i-Eloop, Frontansicht
Dino Eisele
So herrlich unbeschwert wie den MX-5 kann man heute kaum noch ein Auto über die Landstraßen scheuchen.

Hoppla, jetzt sind wir wieder mittendrin im üblichen "Mehr ist besser", und es stimmt sogar: Der Zweiliter spurtet schneller, kommt knapp zwei km/h flinker durch den 18-Meter-Slalom und meistert selbst den doppelten Spurwechsel flotter. Zudem mildert das Sportfahrwerk neben den Karosseriebewegungen zugleich die Lastwechselreaktionen, sodass sich der Mazda je nach Laune ganz brav an der Linie entlanghangeln oder leicht angewinkelt in Kurven reinbremsen und wieder rausdriften lässt. Wer also lieber auf etwas Komfort als auf ernsthafte Dynamik verzichtet, wird im 2.0 Sports Line vermutlich den passenden MX-5 finden.

Aber wenn du wieder umsteigst in den 1.5, den Wind im Haar, die Klick-klack-Schaltung zur Rechten, die nächste Kurve voraus, dann sind Durchzug und Querbeschleunigung so ziemlich das Letzte, was du vermisst. Denn auch beim günstigen Kleinen ist der Fahrspaß riesengroß.

Fazit

Der MX-5 schafft das Kunststück, ein zeitgemäßes Maß an Komfort und Sicherheit zu bieten und doch weniger als der einfachste Mini zu wiegen, weil er konsequent auf Reduktion setzt. Dieses Konzept ermöglicht neben der einzigartigen Leichtigkeit des Fahrens und dem unverfälschten Roadster-Gefühl auch konkurrenzlos niedrige Preise (ab 22.990 Euro), das Wesentliche wird durch den stärkeren Motor und das straffere Sportfahrwerk kaum gesteigert. Weil weniger manchmal mehr ist: die Basis, bitte.

Technische Daten

Mazda MX-5 Skyactiv-G 160 Sports-Line Mazda MX-5 Skyactiv-G 131 Exclusive-Line
Grundpreis 29.590 € 25.890 €
Außenmaße 3915 x 1735 x 1230 mm 3915 x 1735 x 1225 mm
Kofferraumvolumen 130 l 130 l
Hubraum / Motor 1998 cm³ / 4-Zylinder 1496 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 118 kW / 160 PS bei 6000 U/min 96 kW / 131 PS bei 7000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 214 km/h 204 km/h
0-100 km/h 7,4 s 8,3 s
Verbrauch 6,6 l/100 km 6,0 l/100 km
Testverbrauch 7,3 l/100 km 6,5 l/100 km
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Verkehr Verkehr Mazda MX-5 RF Ignition 11/2016 Mazda MX-5 RF - Bilder und Preise Ignition-Version schon ausverkauft

Den Mazda MX-5 gibt es ab 29.980 Euro.

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