Porsche 718 Cayman GT4, Bremsentest Rossen Gargolov
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Bremsentest: Porsche 718 Cayman GT4

Bremsentest Porsche 718 Cayman GT4 Darum schwächelt die Benchmark

Porsche setzt die Maßstäbe beim Bremsen. So lautet der Anspruch, so zeigen es unsere Tests. Die einzige Ausnahme ist ausgerechnet ein GT-Modell: der Cayman GT4, der zuletzt nicht nur hinter den eigenen Erwartungen zurückblieb, sondern auch hinter der Konkurrenz. Eine Ursachenforschung.

Die Erwartungen waren hoch, als Porsche vor anderthalb Jahren den zweiten Cayman GT4 vom Stapel ließ. Und im Grunde wurden sie auch erfüllt. Nur das mit dem Übertreffen, worauf die GT-Modelle ja eigentlich spezialisiert sind, das fiel dem Topmodell der 718-Bande schwer. Das Herzerl hüpfte ­angesichts der Zutaten zwar direkt im Dreieck: Saugmotor, 8.000 Umdrehungen, kaum Filter – wie gemalt! Die Performance als solche jedoch kam nicht so ganz in Tritt. Zumindest nicht in gewohntem Maße. Runde 70 Kilo mehr als der Vorgänger; dazu die lange Übersetzung; auf der Rennstrecke bekam man es immer wieder mit Untersteuern zu tun; und dann passierte auch noch das, was einem Porsche unter keinen Umständen passieren darf. Etwas, das so nicht vorgesehen und seit dem Sankt-Nimmerleins-Tag auch nicht mehr vorgekommen ist: Der Cay­­man GT4 verlor einen Vergleichstest! Wegen der Bremswerte!

Das oberste Gebot

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Die Bremse ist bei Porsche nicht nur Teil des hohen Performance-Anspruchs, sondern bildet dessen Basis. Für uns Grund genug, der Ursache nachzugehen.

Nun muss man wissen, dass die ­Bremse bei Porsche nicht nur Teil des ­hohen Performance-Anspruchs ist, sondern dessen Basis bildet. Sie sei die Benchmark-Disziplin und damit quasi per Hausordnung "best in class": beim Cayenne, beim Panamera und erst recht natürlich bei den GT-Modellen, was die Niederlage doppelt bitter machte. Und für uns der Beweggrund war, der Ursache nachzugehen.

Aber fangen wir vorne an, beim Auslöser des Zinnobers. In Ausgabe 11/2020 war der Cayman GT4 gegen zwei seiner (wenigen ernsthaften) Konkurrenten angetreten: gegen den M2 CS und einen Exige Sport 410. Beide standen wie der Porsche auf Semi­slicks, und beide waren eigentlich ratzfatz auf die hinteren Plätze verbannt beziehungsweise verdammt. Dem leicht bierbauchigen BMW fehlte es an Agilität, der Lotus brachte seine Leistungsgewichtsvorteile mangels Sperre nicht vernünftig ums Eck. Endeffekt: 1,0 respektive 2,7 Sekunden Rückstand auf der Hockenheimrunde – leichtes Spiel für den ­Cayman, das übliche Bild.

Doch während seine Kontrahenten den Reifengrip in exzellente Bremswerte umspannten, landete der Porsche bei vergleichsweise mauen 34,4 Metern – und am Ende auf Rang drei. Sehr zum Unbehagen der GT-Bosse, wie man hörte.

Dennoch reden wir hier natürlich nicht von Bremsproblemen im allgemeinen Sinn. Nein, es geht um ein Detail, das rein aus der Differenz zwischen Anspruchshöhe und Leistungsniveau entsteht. Und das dadurch interessant wird, dass es kein Einzelfall ist. Wie unsere Messhistorie ­belegt, bremsen sämtliche (!) sport­bereiften 718 Cayman GT4 nämlich schlechter als sämtliche (!) Standard-718 auf zivi­lem Gummi! Wie kann das sein? Was dreht den Gripvorteil ins Gegenteil? Kann das ABS ­vielleicht nicht richtig umgehen mit dem Mi­che­­­lin Pilot Sport Cup 2 N1?

Der heiße Reifen

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Laut Porsche liegt die Ursache mitunter im Reifen selbst. Der GT4 fährt keinen Hot-Lap-Reifen, sondern einen Ausdauersportler, der Temperatur benötigt, um sein volles Potenzial zu entfalten.

Laut Porsche liegt die Ursache mitunter im Reifen selbst: in seiner ­Machart, seiner Mischung und der damit ­zusammenhängenden Ausrichtung. So sei die N1-Konfiguration des Cup 2 explizit auf die Anforderungen der Track-Day-Fahrer ausgelegt, die beim GT4 einen satten Anteil der Klientel ausmachen sollen. Das Entwicklungsziel lag demnach weniger auf Spon­tan-Grip als vielmehr darin, das Per­formance-Level auch bei längeren Streckenstints hoch zu halten.

Einfach gesprochen: Der GT4 fährt keinen Hot-Lap-Reifen, sondern einen Ausdauersportler, der Temperatur ­benötigt, um sein volles Potenzial zu entfalten. "Das optimale Arbeitsfenster öffnet sich bei 80 Grad", sagt Jan Frank, Fachreferent Motorsport/Fahrdynamik bei Porsche.

Außerdem seien die GT4-Gummis unterschiedlich spezifiziert. "Die Reifen an der Vorderachse sind identisch mit jenen des 991 GT3, die hinteren wurden im Rollwiderstandsbeiwert bereits hinsichtlich der härteren Gesetzesbestimmungen optimiert, was einen Zielkonflikt mit der Performance darstellt."

Erschwerend kommt hinzu, dass unser Messprozedere der Reifen­kon­­fi­gu­ration des GT4 nicht unbedingt zugutekommt. Unsere Bremstests (zehn Versuche aus 100 km/h) ­werden mit warm gerollten, aber keineswegs vorgekochten Reifen durchgeführt – ein Umstand, mit dem BMW und ­Lotus besser zurechtkamen.

Die Frage ist nun also, inwieweit der Porsche seine Maximen erreicht, wenn man ihn sozusagen der Packungsbeilage entsprechend vorkonditioniert? Und: Wie verhält er sich auf einem vergleichsweise konven­tionellen Sommerreifen, der dem 718 wie erwähnt ja besser zu liegen scheint und ab sofort optional auch für die GT-Modelle angeboten wird?

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Ergebnis für den Cup 2: Die Kaltbremswerte sind mäßig, warm gefahren bestätigt er "lediglich" die Erkenntnisse aus dem verhängnisvollen Test. Erst die Heizdecken drücken die Bremswege unter die 33-Meter-Marke.

Erster Eindruck des neuen Michelin Pilot Sport 4S N0: schwammiger! Die Kurvendynamik weicht durch die kleinteiligere Profilierung spürbar auf, die Vorderachsführung reißt früher ab, das Handling wirkt weniger definiert. Kurzum: Eine Alltags­alternative mag der Standardreifen sein, besonders sportlich ist er nicht. ­Zumal die Bremswege auch hier im über­schaubaren, sprich im gewohnten Rahmen bleiben. Zwar ist die Standard­mischung schneller in Maximalform, Fabelwerte lassen sich aber aus ihr nicht herauspressen.

Und Gleiches gilt erneut auch für den Cup 2: Die Kaltbremswerte sind mäßig, warm gefahren bestätigt er "lediglich" die Erkenntnisse aus dem verhängnisvollen Test. Erst die Heizdecken drücken die Bremswege unter die 33-Meter-Marke. Das hätte rückblickend zwar gereicht, um den ­Vergleichstestsieg nach Hause zu schaukeln, bleibt aber immer noch ein Stück hinter den Zuffenhausener Sportwagen-Standards zurück.

Die Begründung? Liegt zum Teil in den Bedingungen: Dezember in ­Hockenheim, sechs Grad Außentemperatur – das sind nicht die Voraussetzungen für Rekorde. Punkt. ­Allerdings gibt es Autos, die ihre Bremsperformance Sommer wie Winter abliefern. Allen voran einer: der 911, aus dessen Teilefundus auch die GT4-Bremse entstammt! Und da liegt der Hund begraben. Oder wie es Porsche ausdrückt: die Schwierigkeit. Die Keramikanlage ist eine Eins-zu-eins-Adaption aus dem GT3, was chic klingt, zudem Zitat: "auf die Gleichteilestrategie einzahlt" (also aufs Sparkonto, Anm. d. Red.), aber – und das ist der Punkt – kein pauschaler Vorteil ist.

Der Balance-Akt

Denn: Die Gegebenheiten im Elfer sind andere als die im 718. ­Heckmotor da, Mittelmotor hier. Die Anlage ist also nicht für den Cayman gemacht, sie muss auf ihn adaptiert werden. Konkret: Die Hinterachsbremse ist im Verhältnis eigentlich zu groß, die Bremskraft damit höher, als es das im Vergleich zum 911 etwas leichtere Heck verträgt. Jan Frank erklärt, dass der Volumenstrom im System entsprechend schwer zu regulieren ist, man das Ungleichgewicht aber mithilfe einer ABS-Anpassung (Überregelung) nivellieren könne. Unseren Messungen zufolge gelingt das aber nicht vollends!

So bleibt es dabei: Auch unter optimalen oder sagen wir: optimierten Bedingungen ist der GT4 ein guter, aber nicht der beste Bremser – weder Porsche-intern noch im Klassenkontext. Doch was nicht ist, kann ja noch ­werden. Schließlich ist die Evolution des 718 noch nicht abgeschlossen. Eine Stufe fehlt noch, die letzte, die ulti­mative: der GT4 RS, bei dem die Erwartungen dann noch mal höher sind.

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Insgesamt wurden fünf Bremswerte mit zwei verschiedenen Reifentypen ermittelt.
Porsche 718
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