Was kann der BMW 120 (F70)? Test des 170-PS-Dreizylinders mit Mildhybrid

Falls Sie zu den Älteren in unserer Leserschaft gehören, erinnern Sie sich möglicherweise daran, dass es einmal einen 122 PS starken BMW 320 mit Reihensechszylinder gab. Das ist freilich beinahe 50 Jahre her. Heute reichen die Hälfte der Zylinder und drei Viertel des Hubraums für eine weit höhere PS-Ausbeute.

Das gilt zumindest für den aktuellen BMW 120 der Baureihe F70. Anders als sein Vorgänger 120i kommt der neue 120 (ohne i) mit jenem 1,5-Liter-Dreizylinder, der bislang in den Einstiegsmodellen 116i und 118i zum Einsatz kam. Im 120 leistet der Dreizylinder 156 muntere PS, als Systemleistung mit elektrischer Unterstützung bietet der Antrieb sogar 125 kW oder 170 PS.

Die E-Maschine trägt immerhin 15 kW und 55 Nm zur Leistungsausbeute bei, deutlich mehr als etwa beim vergleichbaren Audi A3 35 TFSI (9 kW, 50 Nm). Entsprechend lebendig und drehfreudig gibt sich der Dreizylinder. So absolviert der BMW den Spurt auf 100 km/h in 7,7 Sekunden, ein Top-Wert in der Klasse der Edel-Kompakten. Der bereits erwähnte Audi A3 beispielsweise benötigt für die gleiche Übung neun Zehntel mehr (8,6 s). Dass der BMW trotz der kräftigen E-Unterstützung nicht noch flotter vorwärtsgeht, dürfte nicht zuletzt am Gesamtgewicht liegen: Er wiegt üppige 1.463 kg.

Kleiner Motor, große Wirkung

Da wundert es beinahe schon, dass der muntere Dreizylinder dennoch recht sparsam unterwegs ist. 6,4 Liter Super je 100 km verbrannte er im Testbetrieb, machte allerdings keinen Hehl daraus, dass er bei forscher Gangart deutlich mehr verbrauchen kann. Andererseits bereitet es auch keine Probleme, sich mit sanftem Gasfuß und vorausschauender Fahrweise an die Fünf-Liter-Grenze heranzusparen.

Ein Muster an Laufruhe und Kultiviertheit ist der Dreizylinder dabei erwartungsgemäß nicht. Allerdings fällt das in diesem BMW kaum unangenehm auf, die etwas raue Ansprache des 1,5-Liter-Turbos passt überraschend gut zum 1er .

Nervöse Lenkung, bescheidener Komfort

Dass der Antrieb insgesamt eine gute Performance hinlegt, liegt auch am schnell schaltenden und manuell fix reagierenden Doppelkupplungsgetriebe. Einen 1er mit Schaltgetriebe gibt es im Übrigen nicht mehr. Selbst die Basisversionen 116 und 118d, die ohne Mildhybrid-Hilfe auskommen müssen, sind serienmäßig mit dem Siebengang-DKG ausstaffiert. Im 120 passt das Getriebe jedenfalls gut zur sportlichen Auslegung des Antriebs.

Beim Handling ist – wie bei der Vorgängerbaureihe F40 – das Bemühen zu spüren, der Frontantriebsplattform Sportlichkeit und Agilität anzuerziehen. Dabei schlägt sich der 120 beim Kurvenfahren gar nicht schlecht. Er bleibt lange neutral, untersteuert nur im Extremfall und bleibt trotz der um die Mittellage zappelig agierenden Lenkung zuverlässig auf Kurs. Die spielerische Leichtigkeit der früheren hinterradgetriebenen Einser-Generationen erreicht der neue 120 hingegen nicht.

Zudem stört die Auslegung der Lenkung beim Autobahnfahren, weil das nervöse Ansprechen für einen etwas unruhigeren Geradeauslauf sorgt. Auf der Autobahn kommt zudem der bescheidene Federungskomfort zum Tragen. Die straff ansprechenden Fahrwerkselemente lassen den BMW etwas hölzern über Fugen und Unebenheiten marschieren, da wäre etwas weniger Sportlichkeit womöglich willkommener. Vielleicht wäre ein 120 ohne das adaptive M-Fahrwerk des Testwagens (gehört zum M Sportpaket, 3.400 Euro Aufpreis) komfortabler unterwegs.

Hochwertige Sportsitze im Fokus

Dass man sich an Bord des kompakten BMW dennoch gut untergebracht fühlt, liegt nicht zuletzt an den sehr guten Sitzen in der ersten Reihe. Die Sportsitze sind ebenfalls im M Sportpaket enthalten. Sie sehen nicht nur gut aus, sondern bieten zudem guten Halt und erweisen sich auch auf langen Tagesetappen als bequem und hochwertig.

Im Fond geht es weniger komfortabel zu, da mangelt es an Platz und Kopffreiheit. Dazu sorgen die kleinen Scheiben in den Fondtüren für ein etwas beengtes Raumgefühl. Das war bei der Baureihe allerdings noch nie anders. Ebenfalls nicht verbessert hat sich die Bedienung, bei welcher der iDrive-Knopf eingespart wurde. So ganz ist nicht nachvollziehbar, wieso die Bayern nun auf dieses ebenso sinnreiche wie beliebte Bedienelement verzichten.

Premium mit Preisaufschlag

Ein ausdrückliches Lob verdient die verständige Sprachbedienung, der anzumerken ist, dass sie für höherklassige Modelle entwickelt wurde. Was es sonst noch über den BMW 120 zu sagen gibt? Er verfügt über eine bereits serienmäßig sehr umfangreiche Sicherheitsausstattung. Dazu bremst er gut und bestens dosierbar – im Zeitalter der Rekuperationsbremsen keine Selbstverständlichkeit.

Zudem zeigt sich seine Verkehrszeichenerkennung treffsicher. Zu den besonders billigen Kompakten zählt der 120 hingegen nicht: Er kostet mit M Sportpaket 41.300 Euro, der Testwagen bringt es mit all seinen Extras auf stattliche 54.800 Euro. Dazu liegen die Unterhaltskosten auf hohem Niveau. Wem das zu viel ist: Für genau 5.000 Euro weniger gibt es den 122 PS starken 116 ohne 48-V-Mildhybrid-Unterstützung.

Fazit