Stark, da sind wir uns alle einig, sehen die grob profilierten AT-Reifen schon aus. Erst recht, wenn sie noch mit einer markanten Seitenwand und nicht minder auffälligen erhabenen oder auch farblich abgesetzten Schriftzügen versehen sind. Sind sie dann noch auf einem hochbeinigen Allrad-Offroader, Pickup oder Allrad-Van oder zumindest einem kraftvoll-massiven SUV montiert, scheint es nichts mehr zu geben, was die Abenteuerlust und das Durchsetzungsvermögen des Fahrzeugs und seiner Besatzung bei leichtem Geländeeinsatz bremsen kann.
Wieso nur leichter Geländeeinsatz? Ganz einfach, weil es für schweres Gelände oder tiefen Schlamm die deutlich extremer profilierten MT (Mud-Terrain)-Reifen gibt, die sich zwar bestens durch den Dschungel wühlen, mit ihren Ackerschlepperprofilen für die Straße jedoch ganz und gar nicht geeignet sind. AT (All-Terrain)-Reifen hingegen sollen, wie der Name nahelegt, mit allen Untergründen gleichermaßen zurechtkommen. Ob das wirklich so ist und ob es zwischen den Reifenmarken signifikante Unterschiede gibt, haben wir im aufwendigsten Reifentest der Geschichte von auto motor und sport unter die Lupe genommen. Dabei griffen wir zur Größe 255/55 R 18, die auf größeren SUV und Pickups verbreitet zum Einsatz kommt.
AT-Reifen in 235/55 R 18 passen auch auf viele SUV – eine Empfehlung dafür? Nur für Baufahrzeuge.
Entwickelt und designt wurden diese Reifen für Geländewagen und Pickups, die als Nutzfahrzeuge auf Farmen vornehmlich in Nord- und Südamerika sowie auf dem afrikanischen Kontinent eingesetzt werden. Die technischen Anforderungen an die Profile sind recht übersichtlich. Neben dem Grip auf Asphalt gehört eine gute Traktion auf allen "Non-Highway Surfaces" – also allen nicht befestigten Fahrbahnoberflächen, im Matsch, auf Wiese und Sand, eventuell auch auf Schnee – zum Anforderungsprofil. Des Weiteren soll der Reifen robust sein gegen mechanische Beschädigungen, etwa beim unvorhergesehenen Überfahren von Gesteinsbrocken oder sonstigen Hindernissen. Und er soll durch hohe Abriebfestigkeit möglichst lange durchhalten. Das war’s denn auch schon. Kriterien wie kurze Bremswege oder sicheres Kurvenverhalten auf nasser und trockener Straße, die im mitteleuropäischen Straßenverkehr entscheidend sind, standen bei der Entwicklung vieler AT-Reifen wegen des technologischen Zielkonflikts eher im Hintergrund.
Bei den klar auf Offroad-Eignung ausgelegten Profildesigns kann in sportlicher Hinsicht auf Asphalt nicht viel zu holen sein. Doch bestmögliche Haftung bedeutet nicht nur sportlich-dynamisches Fahrverhalten, sondern auch bestmögliche Fahrsicherheit – und zwar auf allen alltagsrelevanten Untergründen, besonders auf Asphalt.
Wie wintertaugliche AT-Reifen den Spagat zwischen Off- und Onroad schaffen, wie sich dagegen ein sommeroptimiertes Profil schlägt oder ob ein eher auf den Straßeneinsatz ausgelegter SUV-Reifen nicht die bessere Alternative wäre, soll dieser Vergleichstest zeigen. Fünf wintertaugliche All-Terrain-Reifen sind dabei – alle mit Schneeflocken-Symbol (3PMSF), mit dem sie ganz legal bei winterlichen Straßenverhältnissen gefahren werden dürfen. Zu dieser Gruppe gehören der BF Goodrich All-Terrain T/A KO2, dessen Nachfolger KO3 in ausgewählten Größen bereits in den nächsten Monaten auf den Markt kommt, der Bridgestone Dueler A/T002, der Falken Wildpeak A/T AT 3 W/A, der General Grabber AT3 und der mit einer – etwa für schwere Pickups oder Camper – besonders hohen Tragfähigkeit ausgestattete Loder AT1 des Offroad-Ausstatters Delta 4x4.
Doch damit nicht genug. Denn um zu sehen, welche Vorteile ein moderner reiner Sommer-AT-Reifen haben kann, fährt darüber hinaus der neue Goodyear Wrangler mit. Und als Vertreter der eher straßenoptimierten Reifenfraktion nimmt der SUV-Reifen Continental CrossContact H/T (Highway/Terrain) am Test teil.
Diese Reifen haben wir getestet
Falken Wildpeak A/T AT 3 WA
Gesamtwertung Offroadeinsatz: 9,0 (überragend)
Gute Dämpfung, relativ leise
Überragender Grip im Matsch und auf Schotterpisten.
sehr hohe Kurvensicherheit
kürzester Bremsweg
Auf Erdfahrbahnen leichtes Traktionsdefizit
BF Goodrich All-Terrain T/A KO2
Gesamtwertung Offroadeinsatz: 8,7 (sehr gut)
Sehr gute Traktion auf matschigen und schlammigen Wegen.
Guter Kurvengrip aufschnellen Schotterpassagen
aggressive Optik
Abrollgeräusch hoch, Rollwiderstand extrem hoch
General Grabber AT3
Gesamtwertung Offroadeinsatz: 8,6 (sehr gut)
Im Matsch zieht der Grabber das Auto jederzeit sicher aus dem Dreck, auch auf Erdfahrbahnen starke Traktion.
Einfach anzufahren, gute Traktion aus dem Stand, charaktervolle Optik
Sicheres Bremsen, sehr gute Traktion, sehr guter Kurvengrip und überraschungsfreies Handling auf Schnee.
Mit Ausnahme der schwachen Aquaplaning-Vorsorge mit der beste AT-Reifen auf Nässe
Defizite in der Aquaplaning-Sicherheit, etwas längere Bremswege auf trockenen Straßen, etwas geringere Haftung in trockenen Kurven
Gravel- und Schotterpisten liegen dem Grabber nicht
Bremsen, Traktion und Seitenführung in unseren Tests eher unter dem Durchschnitt
Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure
Gesamtwertung Offroadeinsatz: 8,5 (sehr gut)
Ein AT-Sommerreifen gegen die per Schneeflocke wintergeeigneten ATs
Die etwas härtere und festere Mischung verschafft dem Goodyear offensichtlich Vorteile bei der Traktion auf schlammigen Wegen.
Auf Schotterpisten überzeugt sein direkter und sicherer Kurvengrip
Auf Erdfahrbahnen scheint es die etwas weichere Mischung der wintertauglichen Reifen zu sein, die für bessere Traktion sorgt
Loder AT1
Gesamtwertung Offroadeinsatz: 8,0 (sehr gut)
Der vergleichsweise fein profilierte Loder entwickelt mit seiner recht weichen Mischung seine Stärken vor allem auf glitschigen Untergründen und auch auf Erdfahrbahnen
Mit kürzesten Bremswegen, bestem Kurvengrip und unschlagbarer Traktion hat der Loder beste Wintereigenschaften
Seine hohe Tragfähigkeit macht ihn für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen interessant
Auf Nässe sehr lange Bremswege, wenig sichere Kurvenhaftung und sehr unausgewogenes Fahrverhalten mit Über- und Untersteuern
Auf trockener Straße träges Anlenken und deutlicher Korrekturbedarf beim schnellen Ausweichen
Rubbeln und Rattern mit weiterem Gripverlust im Grenzbereich
Hörbares Abrollgeräusch innen
Continental CrossContact H/T
Gesamtwertung Offroadeinsatz: 5,5 (mangelhaft)
Auf Schotterpisten macht der straßenoptimierte, aber offroadtaugliche Sommerreifen seine Sache gar nicht mal so schlecht
Er zeigt sich robust und überraschend lenkwillig
Eingeschränkte Offroad-Eigenschaften
Keine Zulassung als Winterreifen; Schnee-Eigenschaften daher nicht geprüft
Auf Erdfahrbahnen, erst recht wenn sie matschig sind, hat der sparsam profilierte Conti kaum Chancen gegen die grobstollige Konkurrenz
AT – Tests auf allen Untergründen
Neben den üblichen Versuchen auf bewässerten und trockenen Pisten haben wir in diesem Test – logischerweise – vornehmlich lose und glitschige Untergründe unter die Räder genommen. Traktion, Bremsen und Handling haben wir auf feinem, losem Schotter (Gravel) untersucht. Anfahrversuche haben wir auf Erdfahrbahnen getestet und die Traktion sowie das Anfahren auf tief ausgefahrenen, schlammigen Wegen.
Als weitere Untergründe kämen auch Sand oder die berühmte nasse Wiese in Betracht. Doch bei Tests auf Sand, das haben frühere Versuche gezeigt, nehmen weder die Reifenmischung noch die Profilgestaltung von AT-Reifen wesentlichen Einfluss auf die Traktion. Wohl aber auf die Bewegungsrichtung: Für besten Vortrieb wäre auf Sand quasi ein fast profilloser Reifen mit möglichst großer Aufstandsfläche bei kleinstmöglichem Luftdruck ideal. Reifen mit grobem Profil und hohem Negativanteil neigen nämlich dazu, die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs von "nach vorn" auf "nach unten" zu drehen – sie graben sich schnell ein. Erst recht dann, wenn das Fahrzeug, wie die meisten aktuellen 4x4 oder SUV, nicht über einen permanenten Allrad verfügt und die manuell einlegbare 100-Prozent-Sperre des Mittel- und Querdifferenzials (noch) nicht eingelegt ist.
Bei nasser Wiese ist es hingegen der Untergrund unter dem Rasen, der über den Vortrieb entscheidet. Ist er weich, können sich grobe Profilblöcke mit ihm verzahnen. Das Resultat entspricht so der Traktion auf weicher Erde. Ist der Boden jedoch vergleichsweise hart, dann sind es die Zahl der Greifkanten des Reifens und die Elastizität der Gummimischung, die darüber entscheiden, wie gut der Reifen auf den platt gedrückten Grashalmen haftet. Ein Wert, der sich nach unseren Erkenntnissen analog zum Nassbremsen verhält und auf künstlich bewässerten Oberflächen trennschärfer ermittelt werden kann als auf natürlichem Grün. Nimmt man bei weichem Wiesenuntergrund größeren Flurschaden in Kauf und lässt die Räder zum Herausfahren auch mal durchdrehen, dann entsprechen die Traktionswerte wiederum denen des Grips auf schlammigen Erdfahrbahnen.
Um bestmögliche Genauigkeit und Ergebnissicherheit zu gewährleisten, wurden – soweit machbar – sämtliche Versuche in diesem Test mehrfach durchgeführt.
Dieser kleine Exkurs macht klar: Die messbaren Unterschiede zwischen den AT-Reifen auf diesen Untergründen liegen – bei erheblicher Streuung – so nahe beieinander, dass eine qualitative und faire Unterscheidung der Produkte nicht möglich ist und wir auch aufgrund der Duplizierung von Eigenschaften darauf verzichten.
Gute, reproduzierbare Ergebnisse liefern hingegen die Versuche zu Traktion und Bremsen auf feinem Schotter. Hierzu wird auf einer eigens angelegten Schotterfahrbahn wiederholt gebremst oder beschleunigt. Unterschiedliche Reibwerte der Strecke werden durch zehnmalige Ausführung des Versuchs und durch Bildung eines Mittelwerts egalisiert. Gemessen und bewertet wird die Beschleunigungs- oder Bremszeit in Sekunden.
Da auf solchen Gravel-Fahrbahnoberflächen gerne auch mal weit schneller als mit Schrittgeschwindigkeit gefahren wird, sind hier auch die Fahrsicherheit der Reifen, ihre Seitenführung und ihr Handling von Interesse. Um die Grip-Unterschiede zu erfassen, stoppen wir auf einem kurvenreichen Schotter-Handlingkurs Rundenzeiten und erfassen Fahreindrücke. Ein Test, den wir natürlich nicht mit einem steifbeinigen Pickup, sondern mit einem VW Atlas, dem Tiguan-Klon für den US-amerikanischen Markt – auf den die großen Räder ebenso problemlos passen –, durchgeführt haben.
Wie sich die unterschiedlichen Reifen auf Erdfahrbahnen verhalten, soll ein Anfahrversuch am Berg zeigen. Aus der Zeit, die das Testfahrzeug für die ersten zehn Meter braucht, wenn der Fahrer optimal, aber dennoch gefühlvoll Gas gibt, errechnet die Messelektronik einen Beschleunigungswert, der wiederum auf den Anfahrgrip schließen lässt.
Worst Case: der Grip im Schlick
Weit aufwendiger als diese Tests sind die Versuche zur Ermittlung der Schlammtraktion. Um hier vernünftige Ergebnisse zu erzielen, muss zunächst eine rund 150 Meter lange Erdfahrbahn mit landwirtschaftlichem Gerät wiederholt geeggt und bewässert werden. Es gilt, die oberflächliche Erdschicht möglichst gleichmäßig aufzulockern und zu durchfeuchten. Allein die Vorbereitung der Strecke dauert mehr als 14 Tage. In den ausgefahrenen Schlammspuren versucht nun der erfahrene Testfahrer mit einem allradgetriebenen, voll durchgesperrten Toyota Hilux mit viel Gefühl optimal anzufahren und zu beschleunigen. Gemessen wird die Zeit vom Anfahren bis zum Erreichen von 25 km/h. Dieser Versuch wird an unterschiedlichen Stellen der Strecke mehrfach durchgeführt, für das Ergebnis wird ein Mittelwert gebildet.
Räderwechsel, nächster Satz! Doch halt, natürlich nicht auf der bequemen Hebebühne. Offroad-Reifentest heißt Offroad-Radwechsel. Also draußen, bei sommerlicher Hitze. Schön, dass zuvor die gründliche Reinigung des mit klebrigem Schlamm verspritzten Testwagens per Feuerwehr-C-Strahlrohr auch die Tester und das Bodenpersonal erfrischt hat. Doch das ganze Prozedere kostet Zeit, nur drei, maximal vier Radsätze können so pro Tag bewertet werden.
Asphalt, nass, trocken – muss!
Fahrversuche in den Kategorien: Bremsen, Handling, Rollwiderstand und Abrollgeräusch bei trockenem Asphalt.
Schneller geht’s bei den standardisierten Tests zur Beurteilung der Nass- und Trockenqualitäten der Reifen auf Asphaltfahrbahnen. Auf künstlich homogen bewässerten Strecken untersuchen wir die Aquaplaning-Eigenschaften, messen sowohl die Bremswege als auch die Seitenführungskräfte. Ebenso interessiert uns, wie sich die Reifen auf regennassen Straßen im Grenzbereich verhalten.
Und weil man vorzugsweise bei Sonnenschein auf Reisen geht, prüfen wir durch Brems-, Ausweich- und Handlingversuche auch wesentliche Sicherheitskriterien auf trockenen Straßen. Damit nicht genug: Weil Sie von einem ganzjährig nutzbaren AT-Reifen ja erwarten, dass er auch bei winterlichen Bedingungen taugt, haben wir die Ergebnisse hierzu bereits im Frühjahr in Skandinavien eingefahren. Dort haben wir allerdings nur die mit dem Schneeflockensymbol legitimierten, also winterzulässigen Reifen auf Herz und Nieren geprüft. Bremsen, Traktion, Seitenführung und Handling – eben alles, was zu einem kompletten Winterreifentest gehört.
Eigenschaften im Überblick
Zunächst zur Offroad-Wertung: Auf der Schlammstrecke liefern die fünf wintertauglichen ATs recht homogene Leistungen ab. Überdurchschnittliche Traktion erkennen wir in diesem Testfeld beim Falken Wildpeak, etwas unterdurchschnittlich punktet hingegen der Bridgestone. Nimmt man die Sommer-ATs des Tests hinzu, ist es der Goodyear Wrangler, der im Schlick messbar besser greift als alle wintertauglichen Reifen. Auf den straßenoptimierten Conti hingegen ist bei derart glitschigen Bedingungen kein Verlass.
Fahrversuche in den Kategorien: Bremsen, Handling, Rollwiderstand und Abrollgeräusch auf Schotter.
Deutlichere Unterschiede zwischen den Profilen arbeiten die Schotterprüfungen heraus. Hier hebt sich der bissige Falken mit besten Traktions- und Seitenführungswerten deutlich von der Konkurrenz ab. Der fast schon sportlich fahrbare BF Goodrich wie auch der Bridgestone sind nahe dran, General, Goodyear und Loder fallen da etwas ab. Auf festgefahrenen Erdfahrbahnen hingegen kommt der Goodyear besonders gut in Fahrt, während Bridgestone und Falken hier in der Traktion etwas hinterherhängen. Dass der Quasi-Straßenreifen Conti CrossContact H/T in allen Offroad-Prüfungen nur schwer Anschluss findet, ist angesichts der Profilgestaltung und der Reifenkonstruktion klar.
Auf der Straße müsste sich das dann sicherlich umkehren, oder? Ja klar: Für den reinen Sommereinsatz hat der H/T-Softroader CrossContact in allen Disziplinen die Nase vorn und liefert das mit Abstand sicherste Fahrverhalten. Trotz der schwachen Leistungen abseits der Straße erreicht er im Wettbewerbsumfeld und mit zehn Prozent Offroad-Anteil gerechnet ein "sehr gut". Unter gleichen Voraussetzungen schließen Bridgestone und Falken mit "gut" ab, General und Goodyear erreichen immerhin ein zufriedenstellendes Ergebnis. Der besonders tragfähige Loder und der charaktervolle, aber unerträglich laute BF Goodrich sind für den Einsatz auf der Straße definitiv nicht zu empfehlen – erst recht dann nicht, wenn es regnet. Angesichts der sehr schwachen Haftung stellen sie ein echtes Sicherheitsrisiko dar.
Und im Winter? Hier werten wir die ATs ihren Fähigkeiten nach als Allwetterreifen. Keine Punkte kann es hier für Conti und Goodyear geben – beide tragen keine Schneeflocke auf der Seitenwand und dürfen somit bei winterlichen Bedingungen nicht gefahren werden. Die im Testfeld überragende Winterperformance liefert der Loder AT1, der sich in den Disziplinen auf Schnee sogar noch vor dem bissigen BF Goodrich All-Terrain T/A KO2 und dem im Winter gleich platzierten General einordnen kann. Mit ordentlicher Traktion und anständiger Bremsleistung ist auch der Falken eine gute Wahl, wenn man von den dynamischen Schwächen auf Schnee absieht. Den Bridgestone Dueler All-Terrain A/T002 hingegen empfehlen wir nur bei sehr seltenem Schneekontakt.
All-Terrain für alle Wetter?
Fahrversuche wurden auch in den Kategorien Traktion Matsch und Erdfahrbahn bergauf durchgeführt.
Welcher AT-Reifen ist denn nun der beste? Für den überwiegenden Straßeneinsatz im Sommer – und nur darum kann es bei uns in Mitteleuropa gehen – ist es der Falken Wildpeak AT 3, der auf allen Untergründen gleichmäßig die meisten Punkte sammelt, natürlich auf dem insgesamt niedrigen Level der AT-Reifen. Soll der Reifen auch vollwertig im Winter eingesetzt werden, führt keine Argumentation am General Grabber AT3 vorbei. Aber jedem, der sich für einen AT-Reifen entscheidet, sollte eines bewusst sein: Standardreifen mit Sommer- oder Allwetterprofilen mögen optisch langweiliger und weniger abenteuerlustig wirken. Aber auf der Straße verhalten sie sich jederzeit weitaus sicherer und mit geringerem Spritverbrauch auch deutlich umweltfreundlicher.
So wurde getestet
Um bestmögliche Genauigkeit und Ergebnissicherheit zu gewährleisten, wurden – soweit machbar – sämtliche Versuche in diesem Test mehrfach durchgeführt. Angewendet wurde ein progressives Bewertungsschema, das die objektive Bewertung durch Messgeräte und die subjektive Benotung durch die erfahrenen Testfahrer einbezieht.
Alle Versuche im Reifentest wurden mehrfach durchgeführt, um höchste Genauigkeit zu garantieren. Ein progressives Bewertungssystem kombiniert objektive Messdaten mit den Eindrücken erfahrener Testfahrer.
Beim Handling auf nasser oder trockener Bahn führte ein ausgewogenes, sicheres und den Erwartungen der mutmaßlichen Zielgruppe entsprechendes Fahrverhalten zu einer Optimalbenotung. Die Gesamtnote dieses Reifentests wird aus gewichteten Einzelnoten (maximale Punktzahl: 10) berechnet. In diesem Test finden vier verschiedene Wertungsschlüssel Anwendung. Die Gewichtung ist nach verschiedenen Nutzungsschwerpunkten (on-/offroad) in der Tabelle dargestellt. Erreicht ein Reifen in einer der sicherheitsrelevanten Disziplinen (Bremsen, Handling) weniger als sechs Punkte, wird er in der Gesamtnote um einen vollen Punkt abgewertet.
Der verbrauchsbeeinflussende Rollwiderstand wurde auf Rollenprüfständen ermittelt. Grundlage dieser Beurteilung ist die für das Reifenlabel relevante europäische Gesetzgebung.
Als Testdimension diente die Reifengröße 255/55 R 18. Die Vergleiche zwischen unterschiedlichen Reifentypen (siehe "Reifenperformance im Vergleich") wurden jedoch zur Darstellung der konzeptionellen Reifenunterschiede und deren Sicherheitsrelevanz mit der Größe 235/55 R 18 in einem nachgelagerten Test herausgefahren. Als Testfahrzeuge dienten der VW Tiguan/VW Atlas, zur Traktionsmessung im Schlamm ein Toyota Hilux mit starrer Hinterachsdifferenzialsperre.
