04/2022, Kaltvergleich BMW i7 xDrive60 vs. Mercedes EQS 580 4Matic BMW Group / Mercedes-Benz AG
BMW i7 xdrive60
BMW 7er
Mercedes EQS 580 4Matic, Exterieur
04/2022, Mercedes EQS 34 Bilder

Datenvergleich BMW i7 xDrive60 vs. Mercedes EQS 580 4Matic

Datenvergleich BMW i7 vs. Mercedes EQS Watscht das waschechte E-Auto den E-Verbrenner?

Die Elektro-Limousinen BMW i7 und Mercedes EQS verfolgen völlig unterschiedliche Konzepte – und liegen doch unfassbar eng zusammen. Zumindest auf dem Papier.

Der neue, für den November 2022 angekündigte BMW i7 und der nicht viel ältere Mercedes EQS mögen beide aus dem Segment der elektrisch angetriebenen Luxuslimousinen stammen. Auch preislich spielen sie in derselben Liga: Mindestens 135.900 Euro will BMW für den i7 in der Ausprägung xDrive60 sehen, während der Mercedes EQS 580 4Matic mindestens 135.529 Euro kostet. Doch sofort mit dem ersten Blick auf deren Fotos oder in die Datenblätter wird klar, dass ihre Hersteller mit diesen Flaggschiffen komplett unterschiedliche Philosophien verfolgen.

Auf der einen Seite der i7, der erst beim genaueren Hinsehen offenbart, dass er eben nicht der neue 7er mit lediglich elektrisierten Verbrennerantrieben ist. Und der unter anderem mit seinem mächtigen Nierengrill signalisiert: "Hey, mein Bruder und ich, wir verwenden dieselbe Plattform, nur halt unterschiedliche Antriebsarten. Wenn ihr mich wählt, müsst Ihr Euch kaum umgewöhnen!"

Reine Elektro-Plattform für den EQS

Ganz anders der EQS. Er präsentiert eine betont rundlich geformte, aerodynamisch optimierte Karosserie – und sieht damit so ganz anders aus als die konventionell gestaltete S-Klasse. Manche würden sagen: futuristischer. Allein das Design scheint auszudrücken: "Okay, auch mein Bruder ist ein Hightech-Auto. Aber halt nur bei der ganzen digitalen Spielerei. In Sachen Antrieben stammt er aus der Vergangenheit – trotz teilweiser Hybridisierung." Und das stimmt ja irgendwie auch: Für den EQS und seine Ableger hat Mercedes eine eigene Architektur entwickelt, die von Anfang an ausschließlich für Elektroantriebe konzipiert ist.

04/2022, Mercedes EQS
Mercedes-Benz Group AG
Der Mercedes EQS nutzt im Gegensatz zum BMW i7 eine speziell für reine Elektroantriebe entwickelte Plattform.

Die Formgebung des Mercedes EQS mit Fließheck und großer Heckklappe resultiert in einem sensationellen Luftwiderstandsbeiwert: cW 0,20 bedeuten einen Rekord für Serienautos. Da kann der i7 mit konventionellem Dreibox-Limousinen-Design und kleinem Heckdeckel nicht mithalten und ist davon mit seinen wahrlich nicht schlechten cW 0,24 ein ganzes Eck entfernt. Wie sich das auf den Stromverbrauch auswirkt, müssen die ersten Tests unter realen Bedingungen zeigen. Auf dem Papier macht es kaum etwas aus: Der EQS 580 4Matic verbraucht laut WLTP-Norm und je nach Konfiguration zwischen 18,2 und 21,3 Kilowattstunden auf 100 Kilometern. Beim i7 xDrive60 sind es 18,4 bis 19,6.

Unentschieden bei den Elektro-Eigenschaften

Auch bei der WLTP-Reichweite herrscht nahezu eine Pattsituation. BMW gibt sie für die vorerst einzige verfügbare i7-Variante mit 590 bis 625 Kilometern an. Beim EQS 580 4Matic sind es zwischen 582 und 679 Kilometern. Allerdings ist der 580er nicht der energieefizienteste EQS: Der heckgetriebene EQS 450+, dessen nutzbare Batteriekapazität ebenfalls 107,8 Kilowattstunden beträgt, hat er in den Händen unseres Elektroauto-Flüsterers Alexander Bloch bereits bewiesen, wie easy sich weit über 600 Kilometer mit einer Akkuladung zurücklegen lassen. Der i7 dürfte mit seinem 101,7 Kilowattstunden großen Hochvolt-Energiespeicher größere Probleme bei dieser Übung haben. Zumindest so lange, bis es ihn ebenfalls in verbrauchsoptimierten Modellversionen gibt.

Da bisher weitgehend Gleichstand herrscht, muss über die Frage, welches Flaggschiff die besseren Elektro-Eigenschaften aufweist, die Ladezeit entscheiden. Eigentlich. Denn auch in dieser Kategorie kann sich keines der Oberklasse-Modelle entscheidend absetzen. Der i7 pumpt mit höchstens 195 Kilowatt Gleichstrom in seinen Akku, der EQS schafft maximal 200 kW. Wobei stets gilt: Das funktioniert nur kurzzeitig für wenige Minuten (wohl eher Sekunden), weil sonst die Temperatur im Energiespeicher zu hoch steigen und die Akkuzellen leiden lassen würde. Folglich beträgt die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent der Batteriekapazität am Schnelllader beim BMW 34 und beim Mercedes 31 Minuten. An der Elf-kW-Ladestation oder -Wallbox sind es neuneinhalb beziehungsweise zehn Stunden für zehn auf hundert Prozent.

4:3 für den BMW im Antriebskapitel

Hat dann wenigstens einer der Kontrahenten bei den Motordaten und den Fahrleistungen die großen Nüstern respektive den glänzenden Stern vorn? Klares ja – allerdings je nach Kategorie entweder der Münchner oder der Stuttgarter. Der i7 xDrive60 bietet die höhere Motorleistung auf (400 kW/544 PS statt 385/523 PS) und saust schneller die linke Spur entlang (der Topspeed wird bei 240 km/h elektronisch limitiert; beim EQS 580 4Matic schon bei Tempo 210). Dafür bietet der Mercedes das klar höhere maximale Drehmoment auf (855 statt 745 Newtonmeter) und beschleunigt schneller von Null auf Hundert (4,3 statt 4,7 Sekunden). Der Zwischenstand hier lautet also 2:2.

04/2022, BMW i7 xDrive60
BMW Group
Die Permanenterregten Synchronmotoren (PSM) des BMW i7 kommen ganz ohne Seltenen Erden aus. Das schafft der EQS nicht ganz.

Oder 3:3, wenn man bedenkt, dass in beiden Fällen Permanterregte Synchronmaschinen (PSM) zum Einsatz kommen. "Der Vorteil dieser Motoren liegt darin, dass sie besonders bei geringen Leistungsanforderungen sparsam arbeiten können", erklärt E-Auto-Spezi Bloch. Im Fall des i7 sind diese stromerregt und kommen daher sogar ganz ohne so genannte seltene Erden aus, was die Umweltbilanz des Modells verbessert. Mercedes hat die teuren und teil unter fragwürdigen Bedingungen geförderten Metalle in seinen E-Motoren zumindest minimieren, nicht aber eliminieren können. Doch noch das 4:3 für den BMW in der Nachspielzeit des Antriebskapitels.

Viel Auto, viel Gewicht

Machen wir uns nichts vor: Sowohl der BMW i7 als auch der Mercedes EQS sind kolossale Automobile. Wobei der Bayer nicht nur dem optischen Eindruck nach noch etwas stämmiger daherkommt als der Schwabe: Er ist länger (5,39 statt 5,32 Meter), höher (1,54 statt 1,51 Meter) und um einiges schwerer (2.715 statt 2.585 Kilogramm EU-Leergewicht). Liegt's an der Nicht-Elektro-only-Plattform? Kann sein – das hindert ihn aber nicht daran, bei der Zuladung eindeutig vorne zu liegen. Der i7 packt bei Bedarf bis zu 535 Kilogramm weg, was das zulässige Gesamtgewicht auf unglaubliche 3.250 Kilogramm hebt. Der Mercedes nimmt höchstens 475 Kilogramm an Bord; macht ein zulässiges Gesamtgewicht von 3.060 Kilogramm. Im Hintertreffen ist der Mercedes auch in Sachen Anhängelast (750 statt 2.000 Kilogramm gebremst). Trailer sind bei ihm aber vielleicht gar nicht nötig, denn er bietet größeren Kofferraum (610 statt 500 Liter). Zudem lässt sich das Gepäckabteil auf 1.770 Liter erweitern; beim BMW lassen sich die Rücksitze nicht umlegen.

BMW i7 xdrive60
BMW
Der BMW i7 ist ein sehr großes und enorm schweres Auto. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 3.250 Kilogramm.

Wir könnten uns an dieser Stelle in den unendlichen digitalen Möglichkeiten verlieren. Wir belassen es aber dabei, das Offensichtliche zu vergleichen: die Menge und Größe der Monitore. Der EQS ist in dieser Hinsicht eher nach vorne orientiert und wirft den MBUX-Hyperscreen in die Waagschale: Drei Bildschirme im Armaturenbrett, die dank ihrer gemeinsamen Abdeckung wie ein besonders breiter Monitor wirken, der sich fast über die gesamte Fahrzeugbreite zieht. Der i7 präsentiert in der ersten Reihe lediglich ein – im Vergleich – eher kleines Curved Display. Dafür bietet er im Fond Kino-Feeling, und zwar über einen aus dem Dachhimmel ausklappbaren 31,3-Zoll-Bildschirm mit 8K-Auflösung.

Der EQS soll bald Level-3-Autonomie können

Anstatt die Detailunterschiede bei den Hightech-Fahrwerken zu beleuchten oder tief in die immer ausgeklügelter agierenden Sicherheitssysteme einzutauchen, biegen wir lieber auf den Jahrmarkt ab und lassen für uns in die Glaskugel schauen. Womit wir schnell beim Thema "autonomes Fahren" sind. Aktuell lassen sich in beiden Modellen automatisierte Fahrfunktionen nach Level 2 nutzen. Noch im ersten Halbjahr 2022 will Mercedes den EQS auf Level-3-Standard bringen. Der "Drive Pilot" ist die weltweit erste Kombination aus Assistenzsystemen, die diese Zulassung hat. BMW will "mittelfristig" folgen; der Begriff lässt nicht vermuten, dass dies in sehr naher Zukunft der Fall sein wird.

Mercedes-AMG EQS 53 4-Matic
Mercedes
Der Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+ kommt bald auf den Markt und trägt bereits ein Preisschild.

Und was ist mit anstehenden Power-Modellen? Der Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+ ist noch für dieses Jahr angekündigt und trägt bereits ein Preisschild (152.546 Euro). Er kommt – zumindest nach der 4.760 Euro teuren Buchung des "AMG Dynamic Plus"-Pakets – auf 560 kW/761 PS, maximal 1.020 Newtonmeter sowie 250 km/h Topspeed und beschleunigt in 3,4 Sekunden von null auf hundert km/h. Auch hier lässt sich BMW etwas länger Zeit; der M70 xDrive mit "deutlich mehr als 600 PS" und über 1.000 Nm kommt erst 2023. Blickt man auf den antriebstechnisch eng verwandten iX M60, dürfte der Allradler sogar bis zu 455 kW/619 PS und maximal 1.100 Newtonmeter bereitstellen. Egal wie viel Leistung genau: BMW verspricht zunächst "nur" eine Beschleunigungszeit von 0 bis 100 km/h unter vier Sekunden. Sieht ganz danach aus, als läge auch hier mal der eine und mal der andere vorne. Was die Sache durchaus spannend hält.

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Fazit

Der BMW i7 xDrive60 und der Mercedes EQS 580 4Matic sind die besten Beispiele dafür, dass komplett unterschiedliche Ansätze zu sehr ähnlichen Ergebnissen führen können. Weder bei den Elektro-Eigenschaften noch bei den Performance-Werten oder den praktischen Eigenschaften kann sich einer der edlen Rivalen entscheidende Vorteile verschaffen. Die gibt es, wenn überhaupt, in den Details: Der i7 verzichtet auf seltene Erden, der EQS kann bald autonom auf Level 3 fahren. Der Datenvergleich führt letztlich zu einer entscheidenden Erkenntnis: Welcher der bessere elektrisch angetriebene Luxusliner ist, müssen wir ganz altmodisch auf der Straße und dem Testgelände ausfahren. Und das werden wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt tun, da können Sie sich sicher sein.

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