Daimler E-Actros Long Haul Meiller Kipplaster Daimler Trucks
Mercedes Benz Daimler Trucks E-Actros Long Haul Fernstrecke Elektro LKW
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Mercedes E-Actros Long Haul: Elektro-Lkw für den Fernverkehr

Mercedes E-Actros Long Haul Elektro-Kipplaster für die Langstrecke

Mit dem E-Actros hat die ehemalige Mercedes-Schwester Daimler Trucks bereits im letzten Jahr die Elektrifizierung bei den LKW eingeläutet. Mit dem E-Actros Long Haul soll ab 2024 auch die Fernstrecke in Serie elektrisch werden. Auf der Bauma wurde jetzt ein elektrischer Kipplaster auf Long Haul-Basis samt neu entwickleltem Nebenaggregat vorgestellt.

Viel ist auf den ersten Blick nicht geblieben. Neuer Radstand, neues Cockpit, neue Front, anderer Antrieb – und trotzdem sollen E-Actros Long Haul und der Diesel-Bruder vom selben Band in Wörth laufen können. "Das ist ein wichtiger Teil der Strategie", sagt Tilmann Morlok, Projektleiter des Long Haul. "Denn wir werden keinen Wechsel auf E-Nutzfahrzeuge von heute auf morgen sehen", ist er sich sicher. Dass dieser kommt, ist man sich bei Daimler Trucks aber sicher und deshalb will man vorbereitet sein. Ab 2030 erwarten die Truckies einen Elektroanteil von 60 Prozent. Dann sollen über den gesamten Konzern hinweg, also alle Marken inklusive Fuso, Freightliner und Co. elektrifiziert sein – und eben auch der Langstrecken-Lkw Actros.

Möglich und vor allem attraktiv für die Kundschaft sollen die folgenden Eckdaten machen: 500 Kilometer Reichweite, 600 kWh Akkukapazität und ein Heckantrieb mit zwei Motoren an der Hinterachse, die mehr als 600 kW Spitzenleistung und 400 kW Dauerleistung liefern.

Derzeit durchlaufen Prototypen bereits Tests auf den öffentlichen Straßen. 2023 soll dann die Kundenerprobung anlaufen und ein Jahr darauf soll die Serienfertigung im großen Maßstab starten.

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Akku: Mehr als 600 kWh für 500 km

Damit das wirklich funktioniert, wurde der E-Actros Long Haul von Grund auf neu entwickelt. Auch die Batterie. Denn während der kleine E-Actros 300 und 400, sowie E-Econic für den Kommunaleinsatz beispielsweise auf je drei oder vier NMC-Batteriepakete mit 112 kWh und Zellmodulen aus dem Mercedes EQS setzen, wurden dem Long Haul eigene LFP-Batterien Batterien spendiert. Die hätten auf den ersten Blick zwar das Problem, dass sie weniger Leistung mitbringen, "am Ende zahlt sich aber ihre Langlebigkeit aus", meint Michael Wolf, Projektmanager Gesamtfahrzeug.

"Wie beim Diesel streben wir auch beim E-Actros Long Haul eine Lebensdauer von 1,2 Millionen Kilometer an", so Wolf. Morlok ergänzt: "Unsere Tests haben ganz klar gezeigt, dass wir zu Beginn mit den NMC-Akkus zwar ein besseres Leistungsgewicht erreichen könnten, durch die hohen Anforderungen und die damit verbundenen Kapazitätsrücklagen, lagen wir in der Langfristbetrachtung mit der Lithium-Eisen-Phosphat-Technik (LFP) auf dem gleichen Niveau oder sogar besser, was die Leistung nach fünf Jahren betrifft. Außerdem sei es bei den LFP-Akkus quasi ausgeschlossen, dass sie etwa brennen, was einen wichtigen Sicherheitsaspekt darstelle.

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Drei LFP-Akkupacks mit jeweils rund 200 kWh Kapaziät befinden sich zwischen den beiden Achsen.

Laden: Bis zu 1.000 kW – Unter 30 Minuten 80 % SOC

Eine der wichtigsten Fragen der Kunden sei aber das Laden. Hier habe man laut Daimler Trucks kein Problem. Denn obwohl aktuell beim vorgestellten Prototyp nur eine CCS-Ladebuchse verbaut ist, würde man an der geeigneten HPC-Ladesäule auf eine Ladeleistung von bis zu 400 kW kommen. In Zeiteinheiten für den Ladevorgang bedeutete das: in 45 Minuten ist der Akku von 20 auf 80 Prozent geladen. "Das war ein wichtiges Kriterium für uns. Denn damit liegen wir genau in den Fenstern der Lenkzeitgesetzgebung", erklärt Wolf. So könne ein Fahrer vier Stunden fahren, dann seine Lenkpause mit der Ladepause verbinden und anschließend noch einmal vier Stunden fahren. "Das ist genug für eine Tagestour von Stuttgart nach Hamburg", erklärt er.

Noch schneller laden soll der E-Actros zum Serienproduktionsstart 2024. Dann soll die Implementierung des MSC-Ladestandards abgeschlossen sein. MCS steht für Megawattcharging und kommt mit einem eigenen Stecker. Der wird standardmäßig links auf der Fahrerseite eingesteckt, die CCS-Buchse soll es auf Wunsch auf beiden Seiten geben. Mit dem Megawattcharging sollen dann Ladeleistungen von bis zu 1.000 kW drin sein, wodurch die Ladezeit von 20 auf 80 Prozent SOC (State of Charge) auf deutlich unter 30 Minuten sinken soll. Möglich sind die schnellen Ladeleistungen, da sowohl auf Siliziumkarbit-Technik als auch auf einen 800-Volt-Akku gesetzt wird. Die kleinen E-Actros 300 und 400 setzen noch auf klassische 400 Volt-Akku-Technik.

Antrieb: Mehr als 815 Elektro-PS

Auch beim Antrieb wird beim E-Actros Long Haul neu angesetzt. An seiner Hinterachse arbeiten zwei komplett neu entwickelte E-Maschinen, die zusammen die beiden Räder antreiben. Auch wenn es beim Lkw im ersten Moment irrwitzig klingen mag, aber auch im Segment der großen Fahrzeuge ist der Platz knapp. "Aufgrund des begrenzten Bauraums haben wir uns für Permanenterregte Synchronmaschinen (PSM) entschieden", berichtet Tilman Morlock." Jede einzelne von ihnen liefere 200 kW Dauerleistung und über 300 kW für begrenzte Zeit als Spitzenlast." In alter Währung kommt der E-Actros mit über 815 PS Spitzenleistung auf rund 200 PS mehr als der stärkste Diesel-Actros.

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Anders als bei vielen Pkw-Antrieben, werden die Räder aber nicht einzeln mit Energie versorgt, sondern von den beiden Motoren zusammen bewegt. Eine Allradvariante, bei der alle vier Räder angetrieben werden sollen, sei laut Wolf aktuell nicht vorgesehen.

Dafür wird das Getriebe mehr als die zwei Gänge haben, die aktuell die kleinen E-Actros 300 und E-Actros 400 mitbringen. Hier ist bei den Mercedes-Technikern von mindestens drei Gängen die Rede. Gerade bei voller Ladung an Steigungen sei man so im Vorteil. Sowohl bergauf beim Anfahren als auch bergab beim Rekuperieren. Trotz der starken E-Maschinen, die auch als Generator die Akkus aufladen können, darf der E-Actros Long Haul, wie auch alle anderen Lkw, nicht auf die Dauerbremse – den sogenannten Retarder – verzichten. "Die Technik ist gesetzlich vorgeschrieben, sodass sie auch beim E-Lkw zum Pflichtprogramm gehört", erklärt Dr. Dalibor Dudic, Leiter der Zero Emission Projekte bei Mercedes-Benz Trucks.

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Karosserie: Neues Gesicht und mehr Radstand

Während bei der Dauerbremse vor dem Gesetz kein Unterschied zwischen Verbrenner- und Elektro-Lkw gemacht wird, sieht es beim Thema Zuladung schon anders aus. Statt 40 Tonnen dürfen E-Laster wie der E-Actros auf ein Gesamtgewicht von bis zu 42 Tonnen kommen. Das hilft, denn aufgrund der Batterien ist die Zuladung des großen Stromers ohnehin begrenzt. Während in dieser Fahrzeugklasse sonst mit bis zu 25 Tonnen zu rechnen ist, kommt der E-Actros auf rund 22 Tonnen Zuladung. Das ist aber nicht der einzige Unterschied. Der E-Actros als Sattelschlepper ist auch ein wenig länger als ein Verbrenner-Pendant und kommt auf einen 30 Zentimeter längeren Radstand von vier Metern. Außerdem sind zwei Pritschenvarianten geplant.

Am einfachsten ist der E-Actros an der Front zu erkennen. Während der Verbrenner eine recht steile Schnauze hat, ist die des Stromers minimal geneigt und die Flanken sind stärker gewölbt. Zudem sind die Lichter neu und zwischen den Leuchten verläuft – ähnlich wie bei den elektrifizierten Mercedes Pkw – ein LED-Band als Ergänzung für das Tagfahrlicht. Außerdem sind vorn auf der Haube keine Lufteinlässe zu sehen. Denn dahinter verbirgt sich nicht wie sonst der Motor, sondern nur die Nebenaggregate, wie Klimakompressor, die Technik für die Dauerbremse und andere Systeme.

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Überarbeitet werden soll übrigens auch das Cockpit beim E-Actros. Die Details hierzu sind jedoch noch nicht bekannt. Auch nicht, ob der E-Actros Long Haul, wie der kleine Actros einen Not-Aus-Schalter braucht, wie er elektrischen Industriemaschinen vorgeschrieben ist.

Varianten: Auch Kipplaster gibt es elektrisch

Mercedes peilt mit dem Long Haul aber nicht nur die klassische Güterlogistik an. Auch die Bauwirtschaft soll vom Long Haul profitieren. Auf der Baumesse Bauma stellt der Hersteller deshalb einen Kipplaster vor. Für Daimler sei das Bausegment besonders wichtig. Etwa 20 Prozent der Mercedes LKW würden für die Baustelle produziert. Dafür musste eigens eine neue Schnittstelle entwickelt werden, die es ermöglicht, unterschiedliche Auflieger anzubinden. Ein sogenannter Nebenantrieb sorgt dafür, dass hydraulische Arbeitsausrüstungen rund um Baustellen-Einsätze wie etwa Kippsattel- oder Schubbodenauflieger betrieben werden können.

Daimler E-Actros Long Haul Meiller Kipplaster
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Zusammen mit dem Kipperhersteller Meiller hat Daimler Trucks einen Kipplaster auf Basis des E-Actros Long Haul vorgstellt.

Der Prototyp dieses Nebenantriebs wurde mit dem Kipperhersteller Meiller entwicklet. Er hat 58 kW Dauerleistung und kommt auf 300 Nm Drehmoment. Zum Serienstart soll die Leistung noch deutlich gesteigert werden. Den Strom soll das Nebenaggregat aber auch dann über einen Inverter bekommen, der hinter dem Führerhaus untergebracht und ins Hochvoltnetz des Fahrzeugs eingebunden ist. So kann er den Gleichstrom der LFP-Batterie in Wechselstrom umwandeln, mit dem dann beispielsweise die Pumpe für eine Hydraulik des Aufliegers versorgt werden kann.

Kosten: Teurer in der Anschaffung, aber günstiger auf Dauer

Die vielleicht wichtigste Frage für den kostenaffinen Logistiksektor: Der Preis. Hier schweigt sich Mercedes Trucks bislang noch aus. In jedem Fall wird der Anschaffungspreis für den E-Actros aber deutlich über dem des Diesels liegen. Für die Kunden soll das aber kein Nachteil sein. In der Gesamtkostenbetrachtung, also den sogenannten Total Cost of Ownership (TCO), in denen auch Verschleiß, Verbrauch, Versicherung und alle anderen Kosten mit einbezogen werden, die für den Betrieb eines Fahrzeugs aufgewendet werden müssen, soll der E-Actros seinen Verbrenner-Bruder in die Tasche stecken.

"Je nachdem wo der E-Actros eingesetzt wird, wird seine Kostenbilanz sehr schnell positiv", ist sich Wolf sicher. "Spätestens beim Serienstart 2024 wird der TCO vergleichbar oder besser sein, als beim Diesel." Gerade die Themen Kraftstoff- oder Mautkosten seien hier von Bedeutung und könnten den teureren Anschaffungspreis schnell aufwiegen. Denn Länder wie Frankreich oder die Schweiz würden die E-Antriebe hier stark begünstigen.

Die Weltpremiere der Urban e-Truck

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Torsten Seibt
Nutzfahrzeug IAA Hannover 2016 – Weltpremiere Mercedes Urban e-Truck Nutzfahrzeug IAA Hannover 2016 – Weltpremiere Mercedes Urban e-Truck Nutzfahrzeug IAA Hannover 2016 – Weltpremiere Mercedes Urban e-Truck Nutzfahrzeug IAA Hannover 2016 – Weltpremiere Mercedes Urban e-Truck 30 Bilder

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Beim öffentlichen Laden für den Fernverkehr haben Daimler Truck, die Traton-Gruppe des VW-Konzerns und die Volvo Group bereits ein Joint Venture gegründet. Das sieht den Aufbau und Betrieb eines öffentlichen Hochleistungs-Ladenetzes für batterieelektrische schwere Fernverkehrs-Lkw und Reisebusse in Europa vor. Insgesamt sollen in den Ausbau der Lkw-Ladeinfrastruktur in Europa rund 500 Millionen Euro investiert werden.

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Fazit

Im Verteilerverkehr hat Mercedes mit dem E-Actros bereits ein Modell im Serieneinsatz. 2024 will sich Mercedes auch elektrisch auf die Langstrecke wagen. Der Testbetrieb auf öffentlichen Straßen ist mit dem Mercedes E-Actros Long Haul bereits gestartet, im kommenden Jahr folgen die Kundenerprobungen. Dann kann der Long Haul zum ersten Mal im Realbetrieb zeigen, ob er die versprochenen 500 Kilometer wirklich packt.

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