Da behaupte nochmal einer, die Autoindustrie, speziell Volkswagen sein nicht lernfähig. Quatsch. Die haben ihre Lektion gelernt. Eine komplett neue Generation auf den Markt zu bringen und sie so an Kundenwünschen vorbeizulenken, dass die vielleicht den kalten Luftzug spüren, aber eher weniger Lust bekommen einzusteigen – gescheitert. Friss oder stirb samt Ex-CEO Herbert Diess als gefeierter Messias – vorbei. Die Reparaturmaßnahmen (Optik, Anmutung, Bedienung) an bestehenden Modellen – teuer. Der Imageschaden – erheblich.
Ab jetzt unmissverständlich: Volkswagen!
Aber jetzt: CEO Thomas Schäfer und seine Truppe haben einen Plan gemacht und setzten den konsequent um. Erkennbar unter anderem am ID.Polo . Nicht nur an dessen Namen, der die ID.-Zahlenreihe beendet, sondern direkt und eindeutig am Auto selbst. Da bräuchte es kein Marketing, das Auto erklärt sich selbst. Unmissverständlich. VW-Jünger fühlen sich sofort (wieder) zu Hause, alle anderen denken: wow, großartiges Auto. Auf rund vier Metern im Kleinwagensegment zu Hause kommt der Polo rüber wie einst der Golf. Und der dominierte jahrelang aus guten Gründen den Kompaktmarkt. Der Neue basiert auf der ebenfalls neuen elektrischen Plattform MEB+. Die steht für Frontmotor und -antrieb statt Heckantrieb wie bei ID.3 und Co. Deshalb kein vorderer Kofferraum, aber hinten dafür mit 441 Litern umso mehr Platz, wobei besonders unter dem soliden Boden lauernde Untergeschoss beeindruckt. Hier nutzt VW geschickt das neue Package.
Selbstentwickelte Einheitszellen bauen relativ flach
So wie beim Akkupack. Selbst entwickelt, selbst gebaut als Teil eines Produktionsverbunds unter anderem in Salzgitter und Pamplona. "Konzern-Einheitszelle" beschreibt dabei keine interne Haftanstalt, sondern die Form der in kompakter Cell-to-Pack-Bauweise, also ohne Extra-Modulgehäuse als Batteriepaket montierten Zelle. Deren Anschlüsse liegen seitlich statt oben, sodass das Ganze einige Zentimeter flacher baut. Und jeder Millimeter Bauhöhe zählt, da er Platzangebot, Aerodynamik und Schwerpunkt zugleich beeinflusst.
Zwei Akku-Varianten LFP oder NMC mit 37 oder 52 kWh
Die Zellen selbst gibt es als günstige, weniger energiedichte Variante mit Lithium-Ferrophosphat (LFP) und 37 kWh Kapazität oder Nickel-Mangan-Kobalt (NMC) mit höherem Energiegehalt und 52 kWh netto. Am DC-Lader saugt der kleine bis zu 90 kW, der große bis 105 kW, was den ID.Polo je nach Motorisierung rund 330 oder 455 Kilometer weit kommen lassen soll. Von 10 auf 80 Prozent Akkustand geht es mit 90 kW in rund 27 Minuten mit 105 kW 24 Minuten, an der Wallbox dauert es mit 11 kW deutlich länger.
Frontmotor APP290 liefert zunächst 116 bis 211 PS
Und die Motorisierungen? Die kleine Batterie ist an den Basismotor gekoppelt, der 116 PS leistet. Darüber folgen 135 und 211 PS. Wobei der Motor an sich gleich ist. Er nennt sich APP290, was für achsparallele Anordnung sowie maximal 290 Newtonmeter Drehmoment steht. Auch das Aggregat mit Eingang-Getriebe sowie der Pulswechselrichter sind eigenentwickelt, bauen als Kombination sehr kompakt.
Montiert in Spanien, optisch ein klassisches WOB-Kind
Montiert wird der ID.Polo wie seine Geschwister Cupra Raval und Skoda Epiq im spanischen Martorell. Doch vom Gefühl her ist er ein Wolfsburger. Dazu trägt neben der Front- und Heckpartie mit dreidimensionalem Leuchtenband plus Logo und wiedererkennbarem Gesicht vor allem die C-Säule bei. Die war stets eines der Markenzeichen der kompakten Wolfsburger. Gemeinsam mit den dezent ausgestellten Radhäusern kommt damit schon der normale Polo schön solide ums Eck.
Raumreiches Package und hochwertigere Anmutung
Und erst innen! Das gelungene Package nutzt die Vorteile der Elektro-Plattform für reichlich Ablagen etwa als Mittelkonsole plus Staufach, ergänzt durch große Türtaschen. Mit Stoff überzogene Flächen wirken hochwertig, die physische Tastenleiste in der Mitte, unter andere für die Klimaregelung zuständig, beruhigt Touch-Allergiker Überhaupt schmiss man das glänzende Plastik raus, setzt wieder auch bekanntes mattes Material sowie nun den von Audi bekannten Lautstärkeregler mit Skip-Funktion in der Mittelkonsole, der gegen Aufpreis ein klangstarkes Soundsystem mit 425 Watt kommandiert.
Massagesitze und Retro-Instrumente
Fahrerin oder Fahrer sitzen wahlweise auf Massagesitzen, und kommandieren grundsätzlich ein auch packageseitig speziell entwickeltes, aber konventionelles Fahrwerk mit Verbundlenkerachse hinten, während sie auf die Kombination der beiden Bildschirme blicken. Kein Breitbandscreen, sondern funktional getrennt und als Gag auch im Retro-Stil anzeigend. Dann ähneln die Instrumente denen des späten Golf I während sich daneben die Spulen einer Compact-Cassette drehen. Da heben sie in Wolfsburg tatsächlich mal eine Portion Humor aus dem Keller geholt. Und die gute alte Zeit zitiert, die VW beim ID.Polo geschickt mit Aktuellem mischt.
Umfassende Assistenten, bis zu 1,2 Tonnen Anhängelast
Etwa den Assistenzsystemen, die sich je nach Grad der Aufrüstung bis zum Connected Travel Assist ausbauen lässt, der Längs- und Querführung beherrscht und selbstständig an roten Ampeln stoppen soll. Ziehen darf der je nach Version knapp 1,6 Tonnen schwere ID.Polo bis zu 1,2 Tonnen und per Vehicle-to-load spendet er externen Geräten per Ladebuchse Strom mit bis zu 3,6 kW.
Ausstattung? Da gibt’s drei Linien: Trend, Life und Style, jeweils aufeinander aufbauend, um am Ende mit Features wie Matrix-LED außen und Ambientelicht sowie Zweizonenklima innen, aber auch der Möglichkeit des digitalen Fahrzeugschlüssels herauszukommen. Und die Chancen stehen gut, dass Volkswagen mit dem neuen ID.Polo in der Basis für 24.995 Euro sowohl Markentreue als auch neue Kundschaft erschließt.
