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Traton-Nutzfahrzeuge: Zukunftsstratgie
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VW-Nutzfahrzeug-Gruppe Traton: Klarer Fokus auf Elektro-Lkw

Elektroantrieb auch für Lkw Darum pfeift VW auch bei Lkw auf Wasserstoff

Traton-Vorstand Bernd Osterloh bekräftigt auf dem auto-motor-und-sport-Kongress, dass VWs Lkw-Marken auf Elektro- und nicht auf H2-Antrieb setzen. Für Wasserstoff-Lösungen sieht er keinen Raum.

Mit Wasserstoff betriebene Antriebe gelten zwar als ineffizient, weil bei der Produktion von grünem Wasserstoff zwei Drittel der aufgewendeten Energie verloren gehen, Befürworter handeln sie für schwere Lkw aber als Lösung. Schließlich seien die Batterien in rein elektrisch angetriebenen Lkw Nutzlast fressend schwer und in ihrer Reichweite gegenüber klassischen Diesel-Lkw deutlich eingeschränkt. Bernd Osterloh, Personal-Vorstand von VWs Lkw-Tochter Traton, hat aber jetzt auf dem Kongress von auto motor und sport bekräftigt, dass der VW-Konzern auch bei schweren Lasten und Fernlogistik auf den Elektro-Lkw setzt und hat Wasserstoff sowie E-Fuels eine klare Absage erteilt.

Bernd Osterloh
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Traton-Personalvorstand Bernd Osterloh betont auf dem auto-motor-und-sport-Kongress die Zukunft von rein elektrisch angetriebenen Lkw - für andere Antriebsarten sieht er in West- und Mitteleuropa wenig Raum.

Konzentration auf eine Antriebsart

Bei den Zukunftsantrieben ist die Konzentration auf eine Antriebsart am sinnvollsten, betont Osterloh. Eine mehrgleisige Zukunftsstrategie sei zu teuer und für die Unternehmen nur schwer zu stemmen. Außerdem ist grüner Wasserstoff aktuell nur sehr eingeschränkt verfügbar. So hat MAN-Chef Alexander Vlaskamp auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover eine ausreichende Versorgung frühestens für Mitte der 2030er-Jahre in Aussicht gestellt – MAN gehört zu VWs Traton-Gruppe.

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Mit einer Reichweite von 400 Kilometer wären Elektro-Lkw alltagstauglich. Allerdings muss dafür die Lade-Infrastruktur stimmen.

Elektrische Reichweite kein Problem

In Sachen rein elektrischer Reichweite sieht Osterloh bei Lkw kein Problem. Demnächst würden Lkw mit Reichweiten zwischen 300 und 400 Kilometer zur Verfügung stehen – in Kombination mit den vorgeschriebenen Lenkpausen, in denen ein Nachladen der Batterie möglich ist, seien damit alle mit einer entsprechenden Lade-Infrastruktur versehenen Strecken abdeckbar. Und beim Gewicht müsse man bedenken, dass der Tank und das Getriebe bei Elektro-Lkw entfallen und dass die Motoren erheblich leichter seien als ihre Verbrenner-Brüder. Außerdem dürften die Batterie-Gewichte in Zukunft sinken. Osterloh freut sich, dass das Thema Elektroantrieb zum Beispiel bei Stadtbussen inzwischen angekommen sei: Die Technik funktioniere mit ausreichenden Reichweiten und ebenso ausreichenden Ladegeschwindigkeiten und die Anwohner seien froh, wenn kein Dieselbus mehr durch ihre Straße fährt.

Oberleitungen wohl keine Lösung

In Lkw-Oberleitungen sieht Osterloh ebenfalls keine Zukunft – auch diese erfordern immense Investitionen in eine Infrastruktur und die vorhandenen Teststrecken seien kaum genutzt. Eher sieht er Chancen für unter dem Asphalt verlaufende induktive Ladeschleifen. Zudem schlägt er ein Überdenken der anstehenden Euro-7-Regelungen vor: Wozu noch große Summen in diese Abgasnorm versenken, wenn der Verbrenner in Mittel- und Westeuropa keine Zukunft hat und man das Geld besser in Entwicklungen zur E-Mobilität stecken könne. Klassische Diesel-Lkw müsse Traton hingegen auf kleiner Flamme ebenfalls weiterentwickeln – für Märkte wie beispielsweise Süd- und Osteuropa, wo der Aufbau einer ausreichenden Lade-Infrastruktur noch nicht absehbar sei.

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Lkw brauchen vor allen Dingen Ladesäulen, die hohe Leistungen liefern.

600 Millionen Euro Investitionen

Die Traton Gruppe stockt ihre geplanten Investitionen in die Elektromobilität um 600 Millionen Euro auf. Gleichzeitig fährt Traton die Investitionen in konventionelle Antriebe zurück, auf weniger als ein Fünftel der Produktentwicklung im Jahr 2025. Damit verdoppelt sich der Anteil der Produktentwicklung für die Elektromobilität in diesem Zeitraum.

"Traton setzt klar auf den Elektro-Lkw. Der Umstieg wird nicht von heute auf morgen erfolgen. Aber Schritt für Schritt. Nachhaltig und im Einklang mit dem nötigen Netzausbau. Denn ohne Ladeinfrastruktur wird es nicht funktionieren", sagte Matthias Gründler, der bei der Verkündung der Pläne im März 2021 noch CEO der Traton SE war. Im September 2021 hatte dann Scania-Boss Christian Levin den Chefposten bei Traton übernommen.

Klare Ausbaupläne, Scania ab 2040 ohne Diesel

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E-Auto

Traton hatte sich seinerzeit auch bereits konkrete Ziele für die Jahre 2025 und 2030 gesetzt: Im Jahr 2025 werden Fahrzeuge mit E-Antrieb rund zehn Prozent des Absatzes von Scania in Europa ausmachen. Zum gleichen Zeitpunkt wird die Hälfte der neuen Busse von MAN einen alternativen Antrieb haben. Im Jahr 2030 wird jedes zweite von Scania verkaufte Fahrzeug einen E-Antrieb haben. Bei MAN werden dann mindestens 60 Prozent der Lkw für den Lieferverkehr und 40 Prozent der Lkw für den Fernverkehr lokal emissionsfrei unterwegs sein. Die ersten E-Trucks von MAN sollen bereits ab Anfang 2024 in München gefertigt werden. Zudem will der Lkw-Bauer eine eigene Montage der Batterie-Packs aufbauen. Im Interview mit unserem Schwesterportal eurotransport.de erklärt Traton-Vorstandschef Christian Levin im September 2022 bis 2040 sogar den Verbrenner bei Scania komplett aufgeben zu wollen. Levin schränkt allerdings ein, dass dafür die Rahmenbedingungen wie Ladeinfrastruktur, Ökostrom und der Preis pro Kilowattstunde stimmen müssten. "Scania ist der einzige Lkw-Hersteller, der so weit geht und den Dieselmotor bereits 2040 infrage stellt", sagt Levin.

Traton setzt auf BEV

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Die oft geäußerte Meinung, Wasserstoff-Lkw seien etwas für die Langstrecke und E-Lkw nur für die Kurzstrecke, ist für Gründler nicht zutreffend. Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit eines E-Lkw und die Amortisierung seiner Batterien sei vielmehr eine regelmäßige, intensive Nutzung. Gerade im Fernlast-Schwerverkehr sei diese gegeben. Osterloh sagte dazu, dass bei 100.000 Kilometer Jahresfahrleistung auch der CO2-Rucksack aus der Herstellung der großen Batterien besonders schnell ausgeglichen sei.

Gründler glaubt, dass sich auch der Wasserstoff-Lkw immerhin in den nächsten zehn Jahren am Markt etablieren werde. Etwa bei Fernreisebussen, die in den kurzen Haltepausen noch nicht ausreichend geladen werden können. In Regionen mit besonders günstigem grünen Wasserstoff, zum Beispiel in der Nähe von Nordsee-Windparks oder Importhäfen, könnten Wasserstoff-Lkw ebenfalls eine Rolle spielen.

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Fazit

Der Volkswagen-Konzern setzt mit seiner Nutzfahrzeug-Holding Traton klar auf Lkw mit batterieelektrischem Antrieb und nimmt dafür viel Geld in die Hand. Der Diesel scheint nur noch eine Zukunft auf Märkten zu haben, auf denen es keine ausreichende Lade-Infrastruktur gibt. Bei Scania will man diesen bis 2040 sogar ganz aussortieren.

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