BMW i8 Coupé und Polestar 1 Impression , ams 0121 Maximilián Balázs
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Exklusive Sportcoupés mit Plug-in-Hybriden

BMW i8 Coupé trifft Polestar 1 Wegweisend oder Science-Fiction?

Vor sechs Jahren trat BMW mit dem i8 an, um die Sportwagenwelt zu elektrisieren – das war nicht weniger als eine kleine Revolution. Nun tritt er ab und übergibt an den nächsten Revoluzzer, den Polestar 1.

Das Wesen jeder Revolution ist ein plötzlicher Umbruch. Ob es das war, was BMW beabsichtigte, als man dort den i8 ersann? Eine Revolution anzetteln? Optisch war bereits 2009 mit der Studie Vision Efficient Dynamics klar, dass es eine gewaltige werden würde. Technisch dagegen eher eine stille – mit Elektro-Sound und grüner Energie, wenn Sie so wollen.

Ja, mit der Plug-in-Hybrid-Technik sollte für BMW ein neues Zeitalter anbrechen, das alles ist, nur bestimmt nicht langweilig. Und heute, am Ende der i8-Produktion? Da zieht er selbst kurz vor Mitternacht am Pforzheimer ZOB die Blicke der Fahrgäste auf sich, die hier seit 2015 in Hybridbussen geshuttelt werden. So stiehlt er der spacigen Kulisse fast die Show, nicht jedoch seinem geistigen Nachfolger, dem Polestar 1.

Der 1 (gesprochen: One) ist ebenfalls ein Plug-in-Coupé, wenn auch weniger futuristisch. Unübersehbar hat er außen wie innen schwedische Wurzeln. Klar, war der Polestar doch ursprünglich als Volvo C90 gedacht. Das war, bevor der chinesische Geely-Konzern entschied, für schlappe 600 Millionen Euro eine eigene Elektromarke mit dem Namen des einstigen Rennstalls und der Performance-Sparte aufzubauen.

Noch immer nutzt das 4,59-Meter-Coupé die SPA-Plattform der großen Volvo-Modelle, doch sie wird im chinesischen Chengdu, wo jährlich 500 Autos entstehen, mit Kohlefaser versteift. Die meisten Karosserieteile werden ebenfalls im Autoklav gebacken und fügen sich zu einer vom Designer und Polestar-Chef Thomas Ingenlath modellierten, schnörkellose Linie mit breit ausgestellten Radhäusern und kurzem Heck.

In seiner gleichermaßen stil- und kraftvollen Eleganz gehört es ohne Zweifel zu den derzeit schönsten Coupés – erst recht mit dem fast 5.000 Euro teuren Mattlack, der die Umgebungslichter absorbiert wie ein schwarzes Loch. Diese Lackierung ist übrigens das einzige Extra des ansonsten vollausgestatteten Coupés, das für gut 151.000 Euro angeboten wird, sofern Sie noch eines der 1.500 Exemplare ergattern.

Offiziell nicht mehr erhältlich ist dagegen der BMW i8. Lediglich eine Handvoll Neuwagen finden sich noch in Onlinebörsen. Der Gegenwert? Ein Designerstück, das wohl noch in ein paar Jahrzehnten nicht alt aussehen wird. Denn aus jedem Winkel ergeben sich immer neue spektakuläre Details: LED-Rückleuchten winden sich unter fledermausflügelartigen Spoilern wie Kurven. Die rote LED-Umrandung des nierentischartig designten ZOB-Dachs verfängt sich in mausgrauen Spalten. In die Schweller integrierte Lufteinlässe leiten den Fahrtwind scheinbar direkt durch die Karosserie. Und schmale Laserscheinwerfer – hier erstmals in einem Serienauto eingesetzt – schneiden bläuliche Schneisen in die Dunkelheit.

Nachhaltige Revolution

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Maximilián Balázs
BMW i8: Dreizylinder + E-Motor, Hubraum 1.499 ccm, Systemleistung 275 kW (374 PS), Systemdrehmoment 570 Nm, Beschleunigung 0–100 km/h 4,4 s, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Grundpreis ab 138.000 Euro.

Ja, da floss viel Technik-Know-how in den i8. BMW errichtete für das Coupé nicht nur ein Werk in Leipzig, sondern auch eine Carbonfaser-Fertigung in Moses Lake (Washington). Die erforderliche elektrische Energie lieferten in Deutschland Windräder, in den Staaten Wasserkraft. Wie jede Revolution verschlang auch diese Unsummen, die durch die Stückzahl von rund 20.500 gebauten Modellen noch durch den stattlichen Grundpreis von zuletzt 138.000 Euro gedeckt werden konnten. Deshalb ist die eigens geschaffene i-Sparte mittlerweile kein eigenständiges Elektro-Label mehr, und auch das Carbonwerk wurde verkauft.

Dabei war die Fertigung einer Fahrgastzelle aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) mit einem Chassis aus recyceltem Aluminium revolutionär und nachhaltig zugleich. Allerdings ist die leichte und hochfeste Karosse auch unflexibel in der Produktion – ein Problem für die heute so wichtige Skalierbarkeit von Technik-Plattformen.

Nun ist der i8 also Geschichte. Ein letztes Mal schwingen die Schmetterlingstüren auf. Die beste Taktik zum Einsteigen? Den rechten Fuß zuerst über den breiten Carbonschweller lupfen, Kopf runter, halbwegs würdevoll in den Fahrersitz gleiten und zum Schluss das linke Bein hinterherziehen. Überraschend, wie hoch man im gerade mal 1,29 Meter flachen Coupé thront; und gestreckte Scheiben machen ihn bemerkenswert übersichtlich.

Neben mattem Sichtcarbon und mit einem Extrakt aus Olivenbaumblättern gegerbtem Leder prägen auch recycelte Textilien das Interieur, deren Ausgangsbasis ein Polyester-Granulat aus PET-Flaschen ist. Das gibt dem mit blauen LEDs illuminierten Cockpit einen grünen Anstrich. Bis auf das digitale Instrumentenpanel wirkt ansonsten fast alles wie bei jedem aktuellen BMW. So führt der dunkel chromierte iDrive-Dreh-Drücker sicher durchs Infotainment, das seit dem Facelift mit Einführung der Roadster-Variante 2018 noch immer up to date ist.

Elektro-Öko versus Sportler

Gleiches gilt für die Antriebstechnik: Die 14-Kilowattstunden-Batterie, die sich in den Mitteltunnel quetscht, ermöglicht passable 47 Kilometer elektrische Reichweite auf unserer Eco-Runde. Begleitet von künstlichem Star-Trek-Warp-Sound, surrt der i8 durch den mittlerweile fast verwaisten ZOB. Feinfühlig lässt sich das Fahrpedal dank sofort anliegender 250 Nm E-Drehmoment modellieren, nur der Eco-Pro-Modus reduziert spürbar die Leistung.

Doch der i8 kann nicht nur, er will auch anders: den Automatik-Wählhebel in die Sportposition nach links schubsen, und schlagartig erwacht der Dreizylinder aus seiner Teilzeit-Lethargie. Unüberhörbar randaliert der halbe Reihensechser hinter dem Fahrerohr. Das rote digitale Cockpit, das gestraffte Fahrwerk und die geschärfte Gasannahme suggerieren Leistungsbereitschaft. Doch Obacht: Der Benziner will sich auch kurz aufwärmen.

Dann bricht ein kleiner Orkan los: 231 Verbrenner-PS und 105 kW Elektrokraft vereinen sich zu 374 PS Systemleistung und 570 Nm, mit denen sich der i8 hinaus auf die Landstraßen beamt. Der E-Motor rekuperiert, sobald man das Fahrpedal lupft, und auch der Dreizylinder führt überschüssige Energie an die 34-Ah-Batteriezellen ab, wo sie beim Herausbeschleunigen wieder abgerufen wird. In die ersten Kurven biegt man viel zu schnell, sodass die schmalen Vorderräder genau wie die Gesichtsmuskulatur um Halt ringen. Doch das ist lediglich die Ouvertüre zu dem, was der Polestar zu leisten vermag.

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Polestar 1: Vierzylinder + E-Motor, Hubraum 1.969 ccm, Systemleistung 448 kW (609 PS), Systemdrehmoment 1.000 Nm, Beschleunigung 0–100 km/h 4,2 s, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Grundpreis ab 151.092 Euro.

Anders als der i8 will der 1 eher Gran Turismo denn Sportwagen sein, obwohl seine Leistungswerte durchaus ernste Absichten suggerieren. So mobilisieren der Zweiliter-Benziner und gleich drei Elektromotoren zusammen 609 PS, doch die hohe Leistung fühlt sich aus dem Stand bemerkenswert unspektakulär an. Ganz beiläufig schiebt sich die digitale Tachonadel in 4,2 Sekunden auf Tempo 100, erst beim Zwischenbeschleunigen schlägt der große Drehmomenthammer zu: Getrieben von absurden EINTAUSEND Nm, hechtet der Polestar in 2,2 Sekunden von 80 auf 120 km/h, schiebt mit Leichtigkeit bis 200 km/h und rennt bei Tacho 255 förmlich in den Begrenzer.

Die 309 PS des Turbo-Vierzylinders plus 52 kW des Startergenerators wirken dabei ausschließlich auf die Vorderräder. Hinten steuern zwei Elektromotoren je 85 kW bei. Deren Koordination verantwortet ein Planetengetriebe, das in Kurven echtes Torque Vectoring erzeugt, indem es die kurvenäußeren Räder beschleunigt, statt die inneren einzubremsen. So rotiert das 2.351 kg schwere Allrad-Coupé überraschend leichtfüßig Richtung Scheitelpunkt und lenkt verbindlicher ein als jeder Volvo, wobei der Wirkungsgrad betont komfortabel bleibt und die Vorderräder gern in der Lenkung zupfen. Manuell einstellbare Dämpferelemente von Öhlins tun ihr Übriges zum Kontaktaufbau. Wer will, stimmt mit zwei Rädchen im Motorraum in 22 "Klicks" sowie mit Spezialwerkzeug an der Hinterachse die Zug- und Druckstufe der Dämpfer von superhart bis weniger hart ab.

Mehr als ein Power-Volvo

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Maximilián Balázs
Eindrucksvoll inszeniert: Seine aufwendige Elektro-Technik mit orangenen Steckern und Kabeln präsentiert der Polestar 1 hinter einer Glasscheibe im Kofferraum.

Ein tougher Typ, der Polestar 1, aber mit einem weichen Elektro-Kern. Im reinen E-Betrieb stromert er bis zu 160 km/h schnell und 143 km durch die Nacht. Und damit deutlich weiter als jeder andere von auto motor und sport gemessene Plug-in-Hybrid. Kein Wunder, schleppt er doch gleich zwei Batteriepakete mit – eines im Mitteltunnel liegend sowie eines aufrecht hinter der Rückbank stehend. Viel Raum für Koffer bleibt da nicht im Heck. Dafür inszeniert Polestar dort die aufwendige Elektrotechnik mit orangen Steckern und Kabeln hinter einer Glasscheibe. So lässt sich die hoch spannende Revolution aus sicherem Abstand verfolgen.

Technische Daten

Polestar 1
Grundpreis 155.000 €
Außenmaße 4586 x 1958 x 1352 mm
Kofferraumvolumen 126 l
Hubraum / Motor 1969 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 227 kW / 309 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Verbrauch 1,3 kWh/100 km
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