Land Rover Defender Nick Dimbleby
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Land Rover Defender mit Plug-in-Hybrid oder Diesel

Land Rover Defender (2021) Offroader auf Wunsch mit Plug-in-Hybrid oder Diesel

Der Plug-in-Hybridantrieb hilft dem Defender nicht nur dabei, C02 zu sparen. Sein Elektromotor erweist sich im Gelände zudem als famose Fahrhilfe. Alternativ gibt es den Land Rover nun auch mit einem Sechszylinder-Diesel.

Das machen sie schon gut bei Land Rover. Sie lassen dich allein am Lenkrad eines neuen Defender P400e auf einen Geländeparcours los, der bei den Presseabteilungen anderer Hersteller wohl für Angstschweiß und Panikattacken sorgte. Das spricht für tiefes Vertrauen in die Fähigkeiten des Produkts. An besonders kniffligen Stellen stehen hilfreiche Instruktoren bereit, die mit gutem Zureden und Handzeichen dafür sorgen, dass selbst Offroad-Anfänger sicher über den Parcours kommen.

Obwohl es vielleicht nicht immer so aussieht. So wie jetzt. Eine steile, ausgewaschene Piste kurvt ziemlich vertikal zum katalanischen Himmel hoch, fußballgroße Felsbrocken haben sich in den Fahrrinnen zusammengerottet. Der Land-Rover-Mitarbeiter am geöffneten Fenster sagt auf Englisch mit schottischem Einschlag, jetzt könntest du probieren, wie der Defender rein elektrisch hochfährt.

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Die Gelände-Fahrfunktionen lassen sich über das Panel links vom Wählhebel bedienen, ein Nebenjob der Drehknöpfe.

Okay, das beim X serienmäßige Luftfahrwerk pumpt den Aufbau in die Höhe, was 73 Millimeter mehr Bodenfreiheit bedeutet und den Böschungswinkel auf großzügige 37,5 Grad erhöht. Der 300 PS starke Ingenium-Vierzylinder hat erst mal Pause, denn in der Achtgang-Wandlerautomatik sitzt ein 105 kW starker Permanentsynchronmotor, der nun die Vortriebsarbeit übernimmt. Seine Energie bezieht er aus einem brutto 19,2 kWh fassenden Lithium-Ionen-Pack über der Hinterachse. Auf der Straße reicht das nach WLTP für 43 km E-Fahren, hier im Gelände dürfte es etwas weniger sein.

Schwerstarbeit im P400e

Denn der E-Motor hat gut zu tun. Über das auf "Low" untersetzte Verteilergetriebe, das gesperrte Mitteldifferenzial und das aktive Hinterachsdifferenzial kurbelt er den 2,6 Tonnen schweren Land Rover langsam, aber unaufhaltsam nach oben. Zwischendurch geht es so steil bergauf, dass durch die Windschutzscheibe nur der blaue Himmel und ein paar Äste zu sehen sind.

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Auf Asphalt zeigt sich der P400e souverän. Der Akku fasst 19,2 kWh, das reicht für rund 40 km E-Fahren.

Bei der Bergsteigerei erweist sich die E-Maschine als idealer Partner, hat bereits bei kaum wahrnehmbarer Geschwindigkeit satt Drehmoment und reagiert äußerst feinfühlig aufs Fahrpedal. Oben angekommen sagt der nächste LR-Mitarbeiter: "Well done, good job." Wahrscheinlich sagt er das zu jedem, der hier im Defender P400e hochkraxelt.

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Die Geländeuntersetzung funktioniert auch im E-Modus. Zudem hat der P400e X serienmäßig eine Luftfederung.

Schon davor auf Asphalt zeigte die Plug-in-Hybridversion gute Seiten. Die 404 PS Systemleistung reichen natürlich für sehr gute Fahrleistungen und helfen beim entspannten Fahren. Nur selten muss sich der Vierzylinder in höhere Drehzahlregionen begeben, was Geräuschniveau und Verbrauch niedrig hält.

Allerdings kostet der nur als langer Defender 110 lieferbare P400e mindestens 74.700 Euro, während der ebenfalls neue D300 als kurzer Typ 90 schon bei 62.800 Euro startet. Sein Dreiliter-Reihensechszylinder mit 300 PS und Riemenstartergenerator überzeugt ja bereits in anderen Konzernmodellen als laufruhiger und kräftiger Dieselmotor und bedient perfekt die Old-School-Fraktion, vielleicht schon, weil die nächste Ladesäule weit weg liegt. Viel gelassener als mit dem D300 kann man in einem Defender kaum unterwegs sein. Auch das machen sie schon richtig gut bei Land Rover.

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Fazit

Der P400e erweist sich vor allem im Gelände als echter Gewinn und weiß wie der D300 auch im Alltagsverkehr zu gefallen. So passen beide Antriebe vortrefflich zum neuen Defender.

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