Lotus Exige Cup 430 (2017)

So fährt der 436 PS starke Mittelmotor-Sportwagen

Lotus Exige Cup 430 Type 25 Foto: Lotus 23 Bilder

Lotus hatte 2017 die Exige-Baureihe um eine zweite Cup-Version erweitert, die 436 PS leistet und weniger als 1,1 Tonnen wiegt. Der Preis: 127.500 Euro. Wir sind die Lotus Exige Cup 430 auf der Rennstrecke und auf englischen Straßen gefahren. Gekrönt wird das Modell jetzt mit der Sonderedition Type 25.

Vierter Gang, rund 130 km/h, anbremsen, einen Gang zurück, einlenken, auf der Ideallinie einfädeln, kurz gedulden und am Scheitelpunkt der 180-Grad-Rechtskurve wieder angasen. Noch haften die Michelins an der Hinterachse. Der rechte Fuß drückt das Gaspedal ein paar Millimeter tiefer und schon beginnt das Heck nach links auszuschlagen. Es genügt ein leichtes Gegenlenken, um die Lotus Exige Cup 430 im Sport-Modus wieder zu einzufangen. Der Asphalt ist vom Regen getränkt. Heißt auf der Rennstrecke: Vorsicht vor den glitschigen Kerbs und weißen Streckenmarkierungen. Besser auch mal früher hochschalten, um nicht von zu viel Drehmoment übermannt zu werden.

Lotus Exige Cup 430 ist nicht limitiert

Erst Exige Sport 350, dann Sport 380, gefolgt von Exige Cup 380 und jetzt Exige Cup 430: Lotus verfolgt seine Strategie weiter und dröselt seine Baureihen mehr und mehr auf. Bis 2020 endlich komplett neu entwickelte Modelle vorrücken. So ist der Plan. Die Frequenz neuer Derivate wird bis dahin abnehmen. „Bei der Exige sind wir inzwischen an der oberen Leistungsgrenze angekommen. Wir haben nicht vor, einen Cup 450 oder Sonstiges mit Straßenzulassung zu bauen. Die Exige Cup 430 soll die nächsten zwei Jahre halten. Mehr Leistung würde es nur bei einer Grand Prix-Version oder etwas Ähnlichem geben“, sagt Lotus-Geschäftsführer Jean-Marc Gales.

Lotus Exige Cup 430 - Sportwagen - Mittelmotor - V6 - Fahrbericht Lotus Exige Cup 380 im Video Wie schnell geht die Nordschleife?

Der stärkste Mittelmotorsportwagen aus der Exige-Baureihe ist in der Stückzahl nicht begrenzt. Im Gegensatz zur Exige Cup 380, von der Lotus 90 Exemplare auflegt. 60 für Europa und 30 für Japan. „Es gab noch einige Kunden mehr, die den 380 kaufen wollten. Wir haben ihnen gesagt, es kommt noch mehr. Wir denken, dass wir vom 430 viel mehr Modelle verkaufen können. Deshalb gibt es keine Grenzen.“ Lotus liefert die ersten Exemplare Ende Dezember an britische Kunden aus.

Sie kommen in den Genuss eines Sportwagens, der den V6-Motor mit 3,5 Liter Hubraum und 24 Ventilen aus dem Evora GT430 einverleibt. Ein Sechszylinder, der 436 PS und 440 Newtonmeter leisten soll und höher baut als der V6 in der Exige Cup 380 mit 380 PS und 410 Nm. Den Rumpfmotor liefert wie immer Toyota. Übrigens in seiner Rohform mit einer Leistung von 280 PS. Es war eine knifflige Aufgabe für die Lotus-Ingenieure, das Triebwerk, das in rund fünf Stunden Arbeitszeit aufgebaut wird, im kleineren Exige-Chassis unterzubringen. Verglichen mit der Exige Cup 380 trägt die stärkere Version einen neuen Kompressor.

Edelbrock-Kompressor und andere Kühlung

Der mechanische Lader stammt nicht vom australischen Hersteller Harrop, sondern von der US-Schmiede Edelbrock. Die Mehrleistung von plus 13 Prozent oder 56 PS erfordert vermehrten Kühlbedarf. Ein Ladeluftkühler, der im vorderen Fahrzeugteil auf der linken Seite untergebracht ist, kühlt die zugeführte Verbrennungsluft vor dem umgestrickten Einlasssystem herunter. Auf der anderen Seite sitzt ein Wasserkühler, im Motorraum ein zusätzlicher Ölkühler. Die neuen Kühlelemente und der dazugehörige Kreislauf heben das Gewicht um 15 Kilogramm an. Neu ist auch die Benzinpumpe.

Die Kupplung wächst um 12 Millimeter auf einen Durchmesser von 240 Millimeter. Bei Lotus rechnet man gern in Gramm. Da schmerzen selbst 800 zusätzliche Gramm für die größere Kupplung. Das macht der anders ausgeformte Tank aber wieder wett. Die Antriebswellen kürzt Lotus im kleineren Exige-Chassis im Vergleich zum Evora GT430. Alles in allem treibt der neue Antriebsstrang das Gewicht um 15,8 Kilogramm nach oben. Weitere 1,2 Kilogramm gehen auf das Konto der dickeren Bremsscheiben (vorn: 332 mm x 32 mm, hinten: 332 mm x 26 mm). Die verzögern auf der Rennstrecke ohne Leid. Auch wenn an diesem Tag im englischen Hethel beim starken Anbremsen das Heck schneller tänzelt und schneller in die Gleitreibung übergeht als auf einer trockenen Bahn. Die Reifen der Marke Michelin Pilot Sport Cup 2 sind nicht für solche Gegebenheiten ausgelegt.

Obwohl der aufgebrezelte Motor schwerer wiegt, will Lotus das Gesamtgewicht des Sportwagens um 12 Kilogramm auf ein Leergewicht von 1.093 Kilogramm gedrückt haben. Allein zehn Kilo spart der Titanauspuff, der im leistungsschwächeren Cup-Modell optional im Gegenwert von 7.300 Euro verbaut wird. Das Endrohr ist mittig in den Diffusor aus Aluminium mit der Carbon-Umrandung eingearbeitet, der ein Kilogramm leichter sein soll als die Plastik-Version im 380er. Die Frontschürze aus glasfaserverstärktem Kunststoff wiegt fast sieben Kilogramm weniger. Beim Aluminium-Chassis sparte Lotus drei Kilogramm, im Innenraum weitere 2,5. Andere Leichtbau-Maßnahmen betreffen die Bargeboards, die Lotus weglässt (- 3kg), und den Rahmen für die Sitzgürte (- 1,2 kg).

Exige Cup 430 in 3,3 Sekunden auf 100 km/h

Man merkt die unter 1,1 Tonnen vor allem im Vergleich mit dem Evora GT430, der den V6-Kompressor ja in derselben Leistungsausprägung trägt, aber gut 200 Kilogramm schwerer wiegt. Auf der Landstraße schnalzt die Exige Cup 430 auch bei niedrigen Drehzahlen von 2.000/min spritziger nach vorn, baut schneller Geschwindigkeit auf. Selbst in höheren Gängen spürt man den Punch. Der Sprint von null auf 100 km/h verdeutlicht es. Hier soll die Exige in 3,3 Sekunden auf Landstraßentempo marschieren und den Evora um eine halbe Sekunde abziehen. Rein vom Gefühl her ein realistischer Unterschied. Ob die 3,3 Sekunden stimmen, müsste man per Messgerät überprüfen. Der 380 PS starke Cup soll aus dem Stand handgeschaltet in 3,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.

Fahrbericht Lotus Evora GT430 (2017)
So fährt der stärkste Lotus

Selbst auf nasser Fahrbahn und ohne Sperrdifferential (gibt es im Evora) kämpft die Exige nie mit der Traktion. Die Traktionskontrolle leistet ganze Arbeit. Das Drehmoment fließt sauber portioniert an die Hinterachse. Das maximale Drehmoment von 440 Nm steht zwischen 4.000 und 6.800/min parat. Die Maximalleistung von 436 PS ruft die stärkste Exige bei 7.000/min ab. 300 Umdrehungen in der Minute später als in der Exige Cup 380, die da schon nach dem nächsten Gang giert. „Du kannst in der Exige Cup 430 im zweiten Gang bis 100 km/h sprinten“, sagt Gales.

Auf den gebeutelten englischen Landstraßen dringen Unebenheiten über den dünn gepolsterten Carbon-Sitz bis zum Fahrer durch. Übrigens wiegt der nur sechs Kilogramm. Wie leicht das ist, nimmt man erst so richtig wahr, sobald man einen ausgebauten Sitz mal selbst in den Händen hält. Kleinen Spurrinnen läuft die Exige gerne mal hinterher. Also bitte das Lenkrad immer mit beiden Händen umgreifen. Anders geht es eigentlich aber gar nicht. Servounterstützung? Nicht in der Exige Cup 430. Das lässt sie aber ehrlicher wirken. Auf den kurvigen Landstraßen lenkt die 4,098 Meter lange und 1,802 Meter breite Exige (ohne Außenspiegel gemessen) präzise ein. Auf feuchtem Untergrund auch auf der Rennstrecke. Bei höheren Einfahrgeschwindigkeiten neigen die Lotus-Sportwagen aber eher zu einem leichten Schieben über die Vorderachse. Und mit einem weiteren Lenkimpuls drückt dann gerne auch mal das Heck.

Bessere Aerodynamik

Überall auf der Rennstrecke verteilen sich Pfützen. Die schnelle Windsock Corner, die im Trockenen mit 160 km/h und mehr machbar ist, geht heute nur mit 120 Sachen. „Auf trockenem Asphalt kannst du schon vor dem Scheitelpunkt Vollgas geben und schaffst bis zum Anbremspunkt der Schikane 250 km/h“, sagt einer der Testfahrer. Die S-Kurven mit den klangvollen Namen Graham Hill, Formel 1-Weltmeister von 1962 und 1968, und die Senna-Kurven, Weltmeister von 1988, 1990 und 1991 machen auch auf nassem Untergrund Spaß. Die Exige Cup 430 wirft sich von einem Scheitelpunkt zum nächsten, wenn du sie schön auf Zug hältst. Ansonsten kann der Mittelmotorsportwagen auch mal giftig auskeilen, wenn man hastig den rechten Fuß lupft und im Race-Modus unterwegs ist.

Lotus Exige Cup 430 Foto: Lotus
Der Heckflügel baut um 29 Millimeter höher als bei der Exige Cup 380.

Ein direkter Fahrvergleich mit der Cup 380, die wir bei Sonnenschein im Juni gefahren sind, lässt sich auf dem nassen Asphalt nicht ziehen. Die Fakten sprechen aber dafür, dass die Cup 430 noch wendiger fahren sollte. Geänderte Lufteinlässe in der Frontpartie, die auf die seitlichen Luftabweiser verzichtet, verbessern die Luftführung ebenso wie das hoch gesetzte Nummernschild und ein flacher Unterboden. Ein neuer Carbon-Splitter samt Gummilippe, der breitere Aluminium-Diffusor und der um 29 Millimeter höher gelegte Heckflügel steigern den Anpressdruck. Lotus spricht von maximal 220 statt 200 Kilogramm bei einem geringeren cW-Wert von 0,42 zu 0,45. Den maximalen Abtrieb erzeugt die Exige Cup 430 bei 290 km/h Topspeed. In der schwächeren Cupversion drücken die 200 Kilogramm bei 282 km/h auf den Boden.

Die Verteilung des Anpressdrucks beläuft sich auf 100 Kilogramm auf dem Vorderwagen und 120 im Heck. In der Exige Cup 380 ist sie mit 72 zu 128 Kilogramm etwas hecklastiger. Neu sind die dreifach verstellbaren Nitron-Dämpfer. Die Zugstufe lässt sich mit 24 Klicks feinregeln. Die Einstellung für die Druckstufe gliedert Lotus zweifach auf. 24 Klicks für den Fall, wenn Dämpfer und Federn mit geringem Druck bei niedrigeren Geschwindigkeiten zusammengedrückt werden. Und 16 Klicks für den Fall, dass sie auf der Fahrbahn stark zusammengestaucht werden. Der Fahrer kann die Dämpfer ganz einfach selbst einstellen: Vordere Haube runter und an den Einstellrädchen drehen. Hinten kommt man etwas schwerer ran.

Lotus-Zukunft bald schwarz auf weiß

Die Federraten bleiben indes dieselben wie in der Exige Cup 380. Gleiches gilt für den Radsturz von minus 0,8 Grad vorn und minus 2,1 Grad hinten. Vielleicht sollte Lotus vorne eine aggressivere Einstellung wählen, damit das Auto noch stärker in die Kurven zieht. Dafür wären trockene Verhältnisse aber besser. Die variable Traktionskontrolle lässt Schlupf zwischen einem und 12 Prozent zu. Auf nasser Strecke lädt das förmlich zum Driften ein. Allerdings ist die Strecke an diesem Herbsttag in England so glitschig, dass wir es besser nicht übertreiben wollen. Zumal der Hethel Racetrack einer der alten Schule ist: mit Kiesbetten, nahe stehenden Leitplanken und praktisch ohne asphaltierte Auslaufzonen.

Im April 2018 peilt Lotus eine Ausfahrt mit seinen zwei stärksten auf der Nordschleife an. „Die hochgerechneten Rundenzeiten von Evora GT430 und Exige Cup 430 sind vielversprechend. Genaueres wollen wir aber nicht verraten“, sagt Gales. Ein neues Derivat erwartet uns nicht vor dem Frühjahr 2018. Wer meint, dass es bis dahin ruhig um Lotus wird, irrt. Im Januar oder Februar will der englische Sportwagenbauer seinen Zukunftsplan für die nächsten zehn Jahre vorstellen.

Sondermodell Lotus Exige Cup 430 Type 25

Lotus Exige Cup 430 Type 25 Foto: Lotus
Nur 25 Exemplare werden vom Sondermodell Type 25 gebaut.

Als Tüpfelchen auf dem I bringt Lotus den Exige Cup 430 auch als Sondermodell Type 25 an den Start. Das soll sich noch enger an das F1-Modell von 1963 ankehnen und ist auf nur 25 Exemplare limitiert. Zur Editionsausstattung zählen unter anderem eine Sonderlackierung in Racing Green oder Weiß, die mit diversen Designstreifen aufgewertet wird, neu abgestimmte Stoßdämpfer, eine Titanauspuffanlage, mit Alcantara bezigene Carbonsportsitze, Sonderapplikationen im Cockpit, einen hölzernen Schaltknauf, eine Klimaanlage und ein Soundsystem sowie eine Sondermodellplakette. Zudem erhält jeder Käufer ein Echtheitszertifikat mit der Unterschrift von Lotus-Boss Jean-Marc Gales. Preise für das Sondermodell wurden noch nicht genannt.

Fazit

127.500 Euro kostet die Exige Cup 430 – ganz schön happig und 17.500 Euro mehr als die schwächere Cup-Version. Der schnellste bisherige Lotus macht Spaß auf der Rennstrecke und auf der Landstraße. Lenkung, Schaltung, Beschleunigung, Bremsverhalten: alles zufriedenstellend. Es ist ein Sportwagen, der die Fähigkeiten mancher Fahrer bestimmt übersteigt. Wer ihn wirklich ausfahren will, sollte sich zum Rundstrecken-Training anmelden.

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