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Mercedes-AMG EQS 53 4Matic, Fahrbericht Deniz Clagan
Mercedes-AMG EQS 53 4Matic, Fahrbericht
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Mercedes-AMG EQS 53 4Matic, Fahrbericht 13 Bilder

Mercedes-AMG EQS 53 4Matic: So fährt der 762-PS-Luxus-Stromer

Mercedes-AMG EQS 53 4Matic Mehr Leistung bei gleich gutem Komfort

AMG goes electro und macht den Luxus-Stromer EQS frisch. Mehr Leistung, mehr Fahrwerk, mehr Folklore. Los geht’s mit bis zu 762 PS und 1.020 Newtonmeter.

Schon gehört, die großen PR-Agenturen schleichen durch Affalterbach. Für den Pitch ums neue AMG-Logo. Bach und Baum können bleiben, aber Nocke, Ventil und Feder müssen gehen. Ersetzt durch Stator, Wasserlanze und Pin-Fin-Struktur. AMG goes elektro. Es ist ja schon eine Weile her, dass die Herren Aufrecht, Melcher und Co begannen, betuliche Daimler ordentlich frischzumachen. Allerdings fließt die Zukunft mit dem Strom und deshalb hat AMG da was für den dynamiksuchenden Elektronauten.

Dynamischer Sound? Für AMG Ehrensache

Das erste vollelektrische Serienauto der Marke, der in Sindelfingen in der Factory 56 gebaute EQS 53 4Matic schreibt fort, womit die oben genannten Herren einst im Kleinen begannen: dem Frischmachen von Mercedes-Modellen. Ab sofort auch der ambitionierten Mercedes Elektro-Luxuslimousine. Tesla Model S und Taycan legten vor, AMG gibt Vollstrom mit bis zu 762 PS und 1020 Newtonmetern (Dynamic Plus Paket) aus den beiden E-Maschinen. Gelernt ist gelernt: Mehr Leistung samt Standfestigkeit, modifiziertes Fahrwerk, Optik-Tuning und natürlich: Sound. Was früher fette vielflutige Abgastrompeten erledigten, managen heute Lautsprecher, Bassaktuator und Soundgenerator. Und wo sie früher die Lehrlinge nach dem Alu-Magneten müssen diese heute ein Kilo Watt holen. Scherz. Ganz sachlich: allen, denen der nicht gerade unexpressive, unflotte EQS zu wenig Fahrt aufnimmt, soll der EQS AMG helfen.

Mit tiefgreifenden technischen Änderungen. Beginnend bei den beiden permanent erregten Synchronmaschinen, die für vollvariablem Allradantrieb sorgen. Bei den E-Maschinen haben sie nicht einfach per Software-Gefrickel die Leistung rauf gedreht, sondern sind in medias res gegangen. Neue Wicklungen, höhere Ströme und eine modifizierte Ansteuerung über den Inverter mit neuer Software. Ja, Freunde der scharfen Nocke: so geht die schöne neue Welt. Zu der auch die kühlende Wasserlanze in der Welle des Rotors gehört, plus spezielle Rippen am Stator und eine nadelförmige (Pin-Fin-) Struktur am Inverter aus Keramik. Hinzu kommt der Getriebeölkühler, der das Öl nach Bedarf kühlt oder wärmt.

108 kW-Akku, 400 Volt, weniger Kobalt

Logisch, hohe, regelmäßig oder gar dauerhaft abrufbare Elektro-Power gibt’s nicht umsonst. Und wer im Gegensatz zu Porsche mit ihrem 800 Volt-System auf 400 Volt setzt, muss sich etwas einfallen lassen. Von der Motor- über die Getriebe- bis zur Akkutemperierung. Die Akkus mit einer Nettokapazität von 108 kWh erhalten neben leistungsfähigeren Kabeln von AMG auch spezielle Software (Over-the-air-updatefähig). Insgesamt entsprechen sie den Serienpendants mit einem auf zehn Prozent verringerten Kobalt-Anteil. Für uns Metaller: Das Aktivmaterial besteht zu 8:1:1 aus Nickel, Kobalt und Mangan. Okay, reicht erst mal an Details. Den Rest besprechen wir im Auto.

Nachdem der 2,7 Tonner unter Vollstrom zum Warmwerden kurz den Horizont frisst. Wenn alles passt in 3,4 Sekunden auf 100. Unaufgeregt, gleichmäßig, Warp-Style. Wie üblich in der elektrischen Upperclass. Traktionsprobleme? Keine. Der vollvariable Allradantrieb arbeitet stufenlos, passt das Drehmoment 160-mal pro Sekunde an. Je nach Fahrmodus und Fahrsituation schickt die Regelung mehr Moment an die Hinterräder, dort wo ohnehin die stärkere der beiden Maschinen sitzt. Sechsphasig ausgelegt, mit zwei Wicklungen á drei Phasen. Überdies backt Michelin mit dem Pilot Sport EV einen speziellen Reifen, der mit der mächtigen Beschleunigung AMG-EQS klarkommt, überdies niedrigen Rollwiderstand mit Komfort (mittels Schaumeinlage) und Nassgrip verbindet.

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Von Null auf Tempo 100 geht es in nur 3,4 Sekunden.

Nassgrip? Kein Thema gerade hier in Kalifornien. Rollen kann er jedenfalls, schon wegen cW 0,23. Bremsen ebenfalls, wobei der I-Booster hilft, der Rekuperation bis 300 kW, Überblendung sowie mechanische Verzögerung steuert. Unauffällig, transparent und ohne lange Eingewöhnung für den Fahrer. Das Pedalgefühl passt sofort. Die schiere Bremswirkung ebenfalls. Kein Wunder bei einer Serienbremse mit 415er-Scheiben und Keramik mit 440ern.

Neue Radträger, feinsinnige Dämpfer, keine Wankstabis

Und das Handling? Nun, es profitiert neben der Hinterachslenkung (maximal neun Grad, Grenztempo 60 km/h) von Fahrwerksänderungen. Wie früher geht AMG auch beim EQS ins Detail: Hinterachsträger, Lager von Fahrschemel und Motor sowie Radträger, Lenker und Stabis sind neu. Stabis? Damit ist klar, dass sich AMG eine variable Wankstabilisierung, wie sie etwa Porsche anbietet, spart. Dann muss es eben das Luftfahrwerk richten, dessen Dämpfer wie beim AMG GT Viertürer mit separaten, außerhalb platzierten Ventilen für Druck und Zugstufe arbeiten.

AMG verspricht eine breite Spreizung zwischen Komfort und Sport bei feinfühliger Regelung – und der EQS 53 hält es. Wie die konventionellen AMG S-Klassen aus der alten Welt scheut der neue große E-Wagen keine Kurvenkombination. Und wie bei allen 2,sonstwas-Tonnern müssen sich Spätbremser am Kurveneingang zügeln, sonst zeigt der Apparat bei überfahrenen Michelins was Untersteuern bedeutet. Also mit Gefühl, setzen lassen und schon wird alles gut, nimmt der flüsternde (oder auf Wunsch ziemlich künstlich dahersythesizernde) Riese geschmeidig Querbeschleunigung und Fahrt auf. Bei ausgeprägtem Federungskomfort und einem rundum sicheren, satten Gefühl, zu dem wie im Elektro-Fach üblich, der tiefe Schwerpunkt beiträgt. Selbst in den beiden Sport-Modi wird der AMG-EQS nicht zum Härtefall, behält stets den Oberklasse-Auftrag im Kopf. Komfort steht über radikaler Dynamik.

Black Panel trifft Digi-Licht

Nicht zu vergessen das Innenraum-Ambiente. Luftig, loungig, mit einem Hauch Futur. Fließende Linien, opulente Screens über die Breite des Armaturenträgers (mit AMG-exklusiven Inhalten) sowie weiterer Affalterbach-Folklore mit bequem stützenden, wie beim normalen EQS hoch montierten Sportsitzen. Kritik? Fummelige Bedienung der Lenkrad-Touchflächen und einiger Menüs am Touchscreen sowie einfaches Hartplastik und eine nur durchschnittlich liebevolle Gestaltung etwa an der Mittelkonsole oder dem Dachhimmelstoff. Damit das Ganze von außen nicht 08/15 rüberkommt, sorgen der Black-Panel-Grill neben dem serienmäßigen Digitallicht, die Frontschürze, Frontsplitter, der größere Heckspoiler, der geänderte Diffusor und die AMG-Räder in 21 und 22 Zoll.

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Loungiges Cockpit, Infotainment mit AMG-eigenen Inhalten.

22 Zoll. Klingt nach einem Fall für den virtuellen Renningenieur, AMG Track Pace, der übers MBUX bei Fahrten auf der Rennstrecke Daten aufnimmt und die Differenzen auf der Runde in rot oder grün anzeigt. Aus dem Augenwinkel erkennbar. Klingt nischig, aber wer es braucht… Deutlich alltagsnäher: die 200.000 Ladepunkte in Europa, davon 336 Ionity-Stationen, zu managen über die Mercedes-me-App oder die vorausschauende EQS-Routenplanung. Sie sollen dem mit bis zu 200 kW (oder 11/22 kW Wechselstrom) ladenden EQS zu entspannter Mobilität verhelfen, die sich im Idealfall in 19 Minuten um 300 Kilometer erweitern lässt. Insgesamt soll der AMG über 500 Kilometer weit kommen, was höchstens bei sparsamer Fahrt realistisch erscheint. Wer von der Macht der Maschinen kostet, oder gar zur Höchstgeschwindigkeit von 220 oder sogar 250 km/h (Dynamic Plus Paket) vordringt muss eher mit 300 Kilometern leben.

Apropos Leben: 250.000 Kilometer oder zehn Jahre garantiert AMG für die Funktion des Akkupakets. In der Zeit fließt viel Wasser den Affalterbach runter.

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Na klar - E-Autos sind doch fast schon die Gegenwart und zudem äußerst kraftvoll.
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Fazit

Bekanntes Rezept, unaufgeregt interpretiert: AMG gibt dem EQS ein sportiveres Aroma mit gesteigerter Antriebswucht, ohne dabei den Charakter umzukrempeln oder gar den Komfortauftrag zu vergessen.

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