Nissan Leaf Nismo RC_02 Nissan
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Nissan Leaf Nismo RC_02 13 Bilder

Nissan Leaf Nismo RC_02 Elektro-Rennwagen

Karbon-Bomber mit zwei Motoren

Nissan bittet nach Valencia auf die Rennstrecke Ricardo Tormo, um zu zeigen: Das „E“ im Akronym EV (electric vehicle) kann auch für exciting (aufregend) stehen. Die Überzeugungsarbeit soll der Elektrorennwagen Leaf Nismo RC_02 leisten, der hauptberuflich Versuchsträger ist, ansonsten aber nur im Rahmen des Nismo-Festivals in Japan oder bei Formel-E-Veranstaltungen seine Runden dreht.

Der RC_02 nutzt Batterie, Wechselrichter und Motoren aus dem Straßen-Leaf. Motoren? Ja, an beiden Achsen arbeitet eine 120-kW-Synchronmaschine im Verbund mit je einem Eingang-Getriebe (Übersetzung: 6,028), das inklusive Sperrdifferenzial nur 28,5 kg wiegt. 332 Kilogramm des mit knapp über 1,2 Tonnen vergleichsweise geringen Gesamtgewichts gehen auf das Konto der 62-kWh-Lithium-Ionen-Batterie aus dem Leaf e+.

Leicht ist der RC_02 deshalb, weil er ein Karbonbomber ist: Monocoque, Karosserieteile, Fahrschemel und sogar der Käfig sind aus Kohlefaser gefertigt. Der Fahrschemel, also der Träger für Radaufhängung und E-Komponenten, ist so konstruiert, dass er an beiden Enden des Chassis angeschraubt werden kann. Zu beachten ist bei der Montage nur, dass der Motor auch in Fahrtrichtung eingestellt ist. Wie das geht? Exakt so, wie man annehmen würde: Plus- und Minuskabel tauschen, fertig.

Ein Fahrschemel wiegt mit 26 Kilogramm neun weniger als die Stahlvariante des RC_01. Ja, einen Renn-Leaf hat es auch davor schon gegeben – die Eckdaten: 24-kWh-Batterie, nur einen 100-kW-Motor und ein Gesamtgewicht von 920 kg. Gegen den RC_02 sieht der Vorgänger kein Land: 6,9 Sekunden auf Tempo 100 und 150 km/h Vmax versus 3,4 Sekunden und 220 Klamotten.

Wobei wir heute weder noch erreichen werden: klatschnasse Piste, aber keine Regenreifen – stattdessen Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2, der für Trockengrip optimiert ist. Aber gut, dann wollen wir mal: Auf die fette Schwellerleiste setzen, die Gräten irgendwie unters Lenkrad quetschen und in den GT-R-Sitz fallen lassen. Alles klar, Sie gestatten? Das gesamte Repertoire an Ausreden, bevor es losgeht: Die Lenksäulenverkleidung drückt aufs Knie, obwohl der Sitz ganz hinten ist und das Lenkrad so weit wie möglich nach oben steht. Rechtslenker sind die RC_02 außerdem. ESP und Bremskraftverstärker hat er nicht, vor allem gibt’s jedoch kein Antiblockiersystem – typisch Rennwagen eben.

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Ja, ähnlich stark angewinkelt sind die Beine auch während der Fahrt.

Probeschleichen auf der Rennstrecke

Nun gut, ab dafür: Runde eins und zwei gehen dafür drauf, eine halbwegs gangbare Technik zu finden, um mit den Platzverhältnissen zurecht zu kommen. Jetzt dann also mal ans Grip-Limit bremsen und wenigstens auf den Geraden das rechte Pedal durchtreten. Ergebnis: Bis der Fuß einigermaßen auf die Bremse kalibriert ist, braucht es noch einige Wiederholungen. Und die Beschleunigung? Die setzt konzeptbedingt unmittelbar ein, haut in der Einstellung „Map 4“ aber nicht von den Socken, denn darin läuft der hintere Motor mit maximal 100 kW, der vordere mit 60 – von den 326 PS sind also maximal 217 abrufbar. Bevor ein ausreichendes Vertrauensverhältnis zwischen Fahrer und Maschine aufgebaut ist, war’s das allerdings auch schon: mehr als drei Runden sind nicht vorgesehen.

Ja, das Resümee der eigenen Performance kann nur „zwölf Kilometer über die Strecke gehumpelt“ lauten. Und trotzdem: Mit Sicherheit kann ein E-Rennwagen Spaß machen – wieso denn auch nicht? E-Motoren können bekanntlich ordentlich Schmackes liefern, zudem machen die gerade verzahnten Getriebe richtig Musik: Das Kreischen hört sich so herrlich an wie in herkömmlichen Rennwagen auch – nur gibt’s im Hintergrund eben Raumschiffgeräusche vom Wechselrichter statt Knall-Boom-Bang vom Verbrenner.

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Die Scheinwerfer und der Rahmen um das Nissan-Logo sehen tatsächlich nach den Originalbauteilen des Straßen-Leafs aus.

Das passt schon, aber aus Sicht eines – Vorsicht, Lehnübersetzung im Anflug – Spritkopfes mit Sportfahrerambitionen sind die Bedenken doch ganz andere: Gewicht, Preis, Reichweite und Ausdauer sind viel eher die Herausforderungen. Wie lange kann der RC_02 auf dem Rundkurs denn liefern, bevor das Akkupaket entweder leer ist oder zu heiß wird? Wie lange dauert das Laden unter diesen Bedingungen?

Das sind im Fall des RC_02 mehr oder weniger Nebensächlichkeiten, denn ein Versuchsträger speziell für einen E-Sportwagen scheint er ohnehin nicht zu sein. So entspricht etwa das Batterie-Thermomanagement dem des Straßen-Leafs: passive Kühlkörper plus Leistungsdrosselung, sobald die Zellen zu warm werden. Auch abgefahrenes Torque-Vectoring wie beim Rimac-Konzeptauto wird damit nicht erprobt. Was bleibt ergo? Genau, der Betrieb zweier Motoren in einem Auto. Also die Technik, die ein Serienauto basierend auf dem Konzeptwagen Nissan Ariya wohl tragen wird. Was das für einer ist? Vermutlich ein E-Qashqai.

Fazit

Pushrod-Radaufhängung, Kohlefaser noch und nöcher, Rays-Felgen mit Semislicks, dazu der Rennwageninnenraum mit AP-Racing-Bremspedalanlage und Lenkradbildschirm: Natürlich ist das aufregend. Warum? #BecauseRaceCar! Dabei bleibts dann aber auch, denn für den Durchschnittssportfahrer als solchen wird die ganze Chose erst dann interessant, wenn ein E-Sportwagen an einem Nordschleife-Trackday locker um die 25 Runden abreißen kann. Entwicklungen in diese Richtung zeigt der RC_02 allerdings nicht. In diesem Sinne: lang lebe Godzilla - der Nissan GT-R Nismo.

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