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Toyota GR 86 Gegenentwurf zum automobilen Alltagstrott

Der Toyota GR 86 ist viel mehr als nur ein sympathischer Gegenentwurf zum Turbo-Trend, dem Frontantriebs-Einerlei und ganz generell zum automobilen Alltagstrott. Denn nach dem umfangreichen Facelift ist er nicht mehr der alte GT 86.

Keine Angst: Alles ist anders. Und doch ist einem der GR 86 sofort vertraut: Klar, denn Toyotas sportliche Eingreif-Truppe GR zieht zwar die Karosseriefalten glatt, verstärkt den Body und pumpt die Muskeln auf – doch der Kern bleibt: Der frei saugende Boxer sitzt sogar schwerpunktgünstig noch eine "Mü" tiefer und überträgt nun 235 PS und 250 Nm über eine steifere Kardanwelle und Sperrdifferenzial auf die Hinterräder.

Ja, der GR bleibt ein Fahrspaßauto alter Schule: Ein erschwingliches Sportcoupé (ab 33.990 Euro) mit Notsitzen. Doch du steigst ohnehin vorne links ein: sitzt sportlich tief statt SUVig hoch; blickst auf ein kleines Lederlenkrad mit echten Tasten, greifst nach der Handbremse oder packst den kurzen Schalthebel. Okay, viel Plastik gibt’s drum herum, aber auch ein wenig mehr Leder und Alcántara als bisher. Das passt gut zum herrlich analogen Charakter des Japaners.

Ein bisschen Digitalisierung muss sein

Zeitgemäß werfen die adaptiven Scheinwerfer nun LED-Licht auf den Asphalt, und aus dem Doppel-DIN-Schacht grüßt ein japanisch verspieltes Acht-Zoll-Touchscreen-Infotainment mit Smartphone-kompatibler App-Folklore. Als ob der GR86 nicht so schon genug Unterhaltung böte.

Kurz suchst du nach Hosenträgergurten, so sehr klammern dich die manuell verstellbaren Sportsitze mit ihren festen Wangen ein. Doch selbst mit Dreipunktgurt sitzt er wie ein Rennoverall, nur einen kleinen Tick zu hoch vielleicht. Platz für den Kopf nach oben hat er genug, zumindest wenn du nicht größer als 1,90 gewachsen bist oder regelmäßig Helm trägst. Doch den brauchen wir erst auf der Rennstrecke. Und so reist das Outfit im 276-Liter-Kofferräumchen zum Circuito Monte Blanco nahe Sevilla. Alternativ ließe sich die Rücksitzwand mit einem Handgriff umwerfen, sodass durch die vergrößerte Klappe dort ein Semislick-Radsatz unterkommt. Übertrieben? Abwarten.

Und sonst? Der GR passt einfach und zwar so, als hätten sie dich im Schlaf vermessen; den Schalthebel auf deine Armlänge gekürzt, Alu-Pedalerie auf Schuhgröße gestutzt, das Lenkrad direkt auf dich gerichtet und den nun digitalen Drehzahlmesser mittig so ins Blickfeld gerückt, dass du das Mäusekino links und rechts daneben eigentlich nicht brauchst. Wobei die LCD-Bildschirme durchaus Unterhaltsames bieten: Querbeschleunigungskreisel, Drehmoment- und Leistungsgraph, sogar einen Laptimer verstecken sie hier.

Feinstes Sauger-Tuning

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Sauger-Tuning: Auch wenn Subaru draufsteht, ist viel Toyota-Knowhow drin: Vor allem aber ausreichend Leistung. Auch dank Hubraumvergrößerung auf 2,4 Liter steigt sie auf 235 PS und bereits ab 3700/Min anliegende 250 Nm.

Schlüsseldreh. Nein, halt, Startknopf drücken. Der 2,4-Liter-Motor boxt sich wach, ohne die historische Altstadt von Sevilla zusammenzubrüllen. Egal, denn drinnen brüllt der Sauger zwar boxenverstärkt, aber authentisch. Der Proll in einem mosert, hätte ihn gern lauter, doch wir haben 2022 und nicht 1998. Zudem ist der Zwei-plus-zwei-Sitzer ein ehrlicher Typ. Einer, der nicht mehr zu sein vorgibt, als die aerodynamische Karosse verspricht.

Noch etwas grummelig rollt der rot-metallische Japaner auf der Mehrspurigen raus aus Sevilla. Das blaue Kühlmittellämpchen mahnt noch zur Zurückhaltung, trotz 30 Grad Außentemperatur. Immerhin erlischt es gleich am Ortsausgang. Runterschalten, durch die knochige, kurze Gasse vom extra Carbon-verstärkten vierten Gang in den dritten, oder doch gleich lieber weiter in den zweiten. Klack. Klack. Drauflatschen aufs Gaspedal und auspressen – so lange, bis du seine 250 Newtonmeterchen gefunden hast. Wobei du die Kraft nun merklich schneller aufstöberst. Statt kurz vor dem Begrenzer liegt sie schon ab 3700/min an und breitet sich auf einem Plateau aus, statt gleich wieder abzufallen. Ja, der Boxer ist schon auf den ersten Metern nicht mehr wiederzuerkennen.

Klar, denn die GR-Truppe bohrt die Zylinder von 86 auf 94 Millimeter auf, gewinnt so 399 Kubik und vergrößert auf der Ansaugseite den Durchmesser sowie die Länge des Krümmers. Auch die Drosselklappe wächst, genauso wie die Einlassventile mit hohlen Ventilschäften samt neu konstruierten Ventilfedern und gleich drei verschiedenen Federraten. Noch mehr schlüpfrige Tuningdetails? Okay, so erleichterte man die Triebwerksmasse auch mittels dünnerer Zylinderlaufbuchsen und einer Kipphebelabdeckung aus Kunstharz statt aus Aluminium. Um die Drehzahlfestigkeit zu wahren, vergrößerte Gazoo Racing die Kurbelwellenzapfen im Durchmesser und verstärkte die Pleuelstangen samt entsprechend angepasstem Pleuellager.

Nur 240 PS? Reichen für ein Halleluja!

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Herrlich analog: griffiges Lederlenkrad, Alupedalerie, Schalt- und Handbremshebel.

So schwachbrüstig wie der 200-PS-Vorgänger fühlt sich der 35 PS und 50 Nm stärkere GR deshalb längst nicht mehr an. Immer noch nicht viel in einer Welt, in der kleinvolumige Turbo-Motörchen wie im GR Yaris den Ton angeben? Schon, doch der GR86 liefert mehr, als 6,3 Sekunden von null auf hundert suggerieren. Klar, die Drehzahlnadel schwingt sich mit scharfer Gaspedalkennlinie sowie der Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzung motiviert, aber nicht panisch die Zahlenskala hinauf bis zu Sieben-Fünf. Subjektiv fühlt sich das gewonnene Tempo jedoch viel schneller an, als es der objektive Tacho anzeigt. Sogar auf der Autobahn.

Automatik ist (k)eine Option

Ja, auf der Autobahn, da verbläst einen nicht mehr jeder TDI. Zudem assistiert zumindest theoretische ein aktiver Spurhalter sowie Adaptiv-Tempomat sogar im Stau. Allerdings nur beim GR 86 mit Automatik. Den meiden wir jedoch wie der Teufel das Weihwasser. Schließlich gibt es sonst wirklich keinen Grund den Sechs-Stufen-Automaten für 2780 Euro mehr zu bestellen. Mit 6,9 Sekunden braucht er trotz kürzerer Übersetzung sechs Zehntel länger auf hundert als der GR 86 mit manuellem Sechs-Gang-Getriebe samt neuer Carbon-Synchronisierung und er rennt auch nur 216 statt 226 km/h. Doch das schlimmste: Der Wandler entkoppelt einen mit den behäbigen Schaltvorgängen vom Wesentlichen im GR 86: dem Fahren.

Ja, mit einem GR 86 nimmt man nicht die doppelspuriger Schnellverbindung zum Racetrack, sondern die kurvige alte Landstraße direkt daneben. Ja, es stört nicht mal das diese vermutlich seit dem Neubau der Autobahn nicht mehr renoviert wurde. Denn das Fahrwerk haben Sie in Japan nicht auf Härte getrimmt, sondern auf Fahrbarkeit. Ja, fast schon komfortabel rollst er über den desolaten Asphalt, wo bei gilt: je schneller, desto weniger Stöße kommen am Rückenmark an. Und trotzdem ist er nicht zu soft für die Rennstrecke.

Rennstrecke? Geht!

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Drift sich gut: Endlich hat der gut ausbalancierte GR 86 genug Power, um Drifts zu halten.

Glauben Sie nicht? Na, dann Helm auf. Denn das mit dem Trackday-Radsatz im Kofferraum meinen die wirklich ernst bei GR. Was sich auf der Landstraße bereits andeutete, erwischt dich mit einem langen Druck auf "Track-Modus" dennoch etwas unvorbereitet: Auf der kurzen Start-Ziel des spanischen Provinz-Kurses schiebt der Boxer nach Kräften. Wobei er bis zu deren Ende nie in die Nähe der möglichen 226 km/h Vmax kommt. Dafür ankert man spät; viel später als mit stärkeren Sportwagen. Ja, man setzt Bremspunkte intuitiv richtig. Denn die minimalistischen 294-Millimeter-Stahlscheiben lassen sich fein dosieren, ohne dass sie die 1,3 Tonnen ins Schwitzen bringen.

GR-aziler Kurvenkünstler

Scheitelpunkte filetiert der Bonsai-Renner mit seiner messerscharfen 13,5 : 1 übersetzten elektrischen Servolenkung, die nur 2,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag braucht. Dank markant ausgeformter Kotflügel weißt du immer genau, wie weit die Vorderräder vom Curb entfernt sind. Der fast perfekt ausbalancierte Zwei-plus-zwei-Sitzer (vorn 53 zu 47 Prozent hinten) bleibt quasi immer neutral. Nie entgleitet dir die Vorderachse. Im Gegenteil: Sie fängt dich stets ein. Klar, denn statt haftungsbefreiter Energiesparreifen wie beim Vorgänger kleben auf den 18 Zoll großen, feinspeichigen Leichtmetallern 215er Michelin Sport 4.

Zudem ist viel weniger Bewegung in der mit härteren Stählen und zusätzlichen Verstrebungen jetzt 50 Prozent steiferen Karosserie. Das Bemerkenswerte: Trotzdem soll der GR86 nur einen Hauch schwerer geworden sein. Und wirklich: Das Coupé fühlt sich sogar noch leichter an, als es das Datenblatt mit 1275 Kilogramm verheißt. So wuselt er enorm agil um enge Ecken, hat aber stets genug Zug an der Kette, um aktiv mit der vom Torsen-Diff gesperrten Hinterachse mitzulenken.

Die Hinterräder ringen beim Herausbeschleunigen aus Kurven trotzdem stets um Halt. Dabei modelliert der Fahrer jederzeit den Driftwinkel: je nachdem, ob du schnell sein willst oder einfach nur Spaß an der Quertreiberei hast. So mutierst du schnell zum Driftkönig, so als ob man neben Travis Pastrana im hierzulande gar nicht erhältlichen Schwestermodell BRZ auf YouTube synchrondriftet.

Und da sind wir auch schon am Schluss, und zwar noch bevor es richtig los geht. Denn die Jahresproduktion des GR86 für 2022 war innerhalb von zwei Wochen ausverkauft. Wobei noch ein paar der 600 Exemplare bei einem der 75 GR-Händler stehen könnten. Bis März 2024 kommen noch mal so viele hinzu. Dann dreht die neue CO2-Endstufe dem Sauger den Hahn zu. Es gilt also: Wer zuerst kommt, malt zuerst... und zwar schwarze Striche auf den Asphalt.

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Fazit

Was für ein Spaß! Echter, unverfälschter, leichtfüßiger Fahrspaß! Und dabei bist du zumindest auf der Landstraße nie über dem Limit, nicht mal dem Tempolimit. Der GR 86 ist eines der letzten Früher-war-fast-alles-besser-Coupés: Stärker, steifer und agiler wird er jedoch nicht mehr als 1.200 Kunden in Deutschland glücklich machen.

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