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VW ID. Buzz: Erste Fahrt in der Pro-Version

VW ID. Buzz Du fühlst den Heckantrieb

Es gibt da ja einen ziemlichen Hype um diesen VW Bus mit Elektroantrieb, den VW ID. Buzz. Und zwar: Völlig zu Recht. Wieso, weshalb, warum? Erklären wir im Fahrbericht der 150 kW starken Pro-Version, die ab Herbst beim Händler, ab 64.581 Euro im Konfigurator und jetzt vor uns steht.

Zu den wenigen Dingen, welche die Vergangenheit der Zukunft voraus hat, zählt das Potenzial der Verklärung. Dazu sortiert die Erinnerung alle unschönen Erleb- und Ereignisse durch bereitwilliges Verdrängen oder gütiges Vergessen aus, was den Rest unter einer Lupe der Nachsicht und der Strahlkraft des Wohlwollens umso größer, reiner, strahlender erscheinen lässt. Ein ähnlicher Umgang mit der Zukunft wird einem von all den Miesepetern immer als Träumerei vermissmutet. Dabei macht solch schmollige Bedenkenträgerei einem das Leben weder heiterer noch die Zukunft schöner. Und überhaupt könnten die Aussichten gar nicht besser sein als gerade jetzt.

Das liegt nicht allein an der Gegend rund um Hannover, die es mit Abwechslungsreichtum nicht so übertreibt, sich aber ab und zu aus ihrer Flachheit erhebt, worauf die Straße ihre Geradlinigkeit aufgeben muss, um sich über Hügel oder zwischen Bäumen zu kräuseln. Vor allem gründet der Frohsinn in diesem Auto aus Hannover, dem Ort, in dem nicht alles begann, aber richtig losging.

VW ID. Buzz
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Das Cockpit des VW ID. Buzz.

Denn das hier ist der ID. Buzz, der VW Bus, mit dem der Fortschritt nach einer langen Schleife wieder da ankommt, wo er 1947 auf einer Skizze des niederländischen Generalimporteurs Ben Pon bei einem Besuch bei und in der Chefetage des Volkswagenwerkes beginnt: bei einem munteren kastigen Bus mit Heckantrieb. Damals ist das der T1, dessen Fertigung im März 1950 in Wolfsburg startet, zum März 1955 ins neue Werk Hannover umzieht. Dort rollen heute T6.1, T7 und Buzz vom Band. Übrigens: Auch die Elektrifizierung des VW Busses hat bereits ein halbes Jahrhundert auf den Blei-Akkus. Anfang der 1970er statten die Ingenieure mehrere T2 mit Elektroantrieb aus. Zehn bis 20 Pritschen- und Kastenwagen sowie Busse bekommen eine Elektromaschine ins Heck. Bei den Kasten- und Pritschenwagen hebt ein Gabelstapler die schweren Batterien unter die erhöhte Ladefläche. Beim Personen-Bus, der unter anderem auf der Hannover Messe 1972 herumstromert, platzieren die Entwickler den Akku hinter der Rückbank. An sich soll die Erprobung nach 1974 mit 200 weiteren Prototypen intensiviert werden, doch nach Ende der Ölkrise verlieren selbst die potenziellen Kunden – Stadtwerke und Energieversorger – das Interesse am E-T2.

Es muss heute eigentlich keine Rolle spielen, dass die T-Modelle bis 1990 und dem Ende des T3 Heckantrieb hatte. Aber es kann doch alles ausmachen. Denn der ID.Buzz ist das erste E-Auto mit einer Vergangenheit voller Glanz und Begeisterung. Es wird, mutmaßen wir mal, nicht wenige Menschen geben, die ihn trotz des Elektroantriebs kaufen und nicht deswegen. Und dann gibt es jene, die genau auf das gewartet haben – einen Familienstromer, mit viel Platz, genug Reichweite und einem Image eines neidlosen Gutfindens, wie es in der Preislage knapp südlich von 70.000 Euro keinem anderen Auto gelingt. Ja, am Steuer des VWs meint man, das Land sei zur Zukunftsfreude entschlossen und habe nur darauf gewartet, dass mal einer mit dem ID.Buzz herumfährt, damit sie sich Bahn brechen kann.

VW ID. Buzz
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Im Fond ist ausreichend Platz für großgewachsene Passagiere.

Es gibt wenige Autos, in denen allein das Drinsitzen einzigartig ist; Porsche 911, Cayman und Boxster zählen dazu, der Land Rover Defender und ganz besonders ein Heckmotor-VW-Bus. Da drin dauert es drei Sekunden, bis alles ist – nicht wie früher, sondern, als hätte sich das allerbeste Früher vor ein paar Jahrzehnten auf den Weg in die Zukunft gemacht und wäre nun just in der Gegenwart angekommen. Denn VW Bus ist, was sich nach VW Bus anfühlt. In der Vollkommenheit, in welcher der T7 darin scheitert, dieses Gefühl zu vermitteln, gelingt es dem Buzz, es dir in aller Fülle zu schenken. Stimmt, an sich müsste das Lenkrad flacher stehen und du direkt über statt hinter der Vorderachse sitzen. Aber dann schaust du – an diesem Touchscreen mit seiner dusseligen Bedienung vorbei – nach vorn. Einem Horizont entgegen, der sich dir durch die weite, niedrige Scheibe im Breitbildformat entgegenreckt.

Der Buzz ist beim Einsteigen abfahrtbereit, nur den Knauf für die Fahrtrichtung auf D drehen, Fuß von der Bremse aufs Fahrpedal, es geht los. Du lässt dich treiben, nicht allein von dem Strom der 77-kWh großen Lithium-Ionen-Batterie, mit deren Energie die 150 kW starken E-Maschine dich vorandrückt –wie alles aus VWs modularem E-Antriebsbaukasten, auf dem auch ID.3/4/5 basieren. Sondern mit einer besonderen Strömung. Denn, nein, das bildest du dir nicht ein (falls doch, unternimm‘ nichts dagegen): Du fühlst den Heckantrieb, nicht nur in der Lenkung, die frei von jedem Antriebseinfluss steuert – und jetzt auch nicht gerade mit einem Übermaß an Direktheit, Präzision und Rückmeldung. Du merkst aber, wenn der Buzz beim Beschleunigen leicht mit der Hinterachse einfedert und gleichzeitig sacht den Bug nach oben reckt.

Das Wogen auf Unebenheiten, das bei Bussen bisher eine gewisse Seetüchtigkeit der Passagiere angeraten erscheinen ließ, haben die Entwickler dem Buzz abgestimmt. Im Wortsinn, denn das straffe Fahrwerk lässt den fast 2,5 Tonnen schweren Buzz mit seinen 20-Zoll-Rädern harsch über Kanten und Schlaglöcher rempeln. Doch es hat den hohen Aufbau des 1.927 mm hohen Buzz fest im Griff.

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Und selbst die herbe Federung kann die Gemütlichkeit der Reise kaum mindern. So schön leise hier drin, nur ganz, ganz flüsterig dringt das Surren des E-Motors nach vorn, dazu witscht der VW mit seinem für einen Kasten überaus schnittigen cw-Wert (0,285) flutschig durch den Wind.

Die Zukunft? Ist die gute alte Zeit von übermorgen

Fast 200 gemütliche Kilometer sind wir nun schon unterwegs, weil es so schön ist, mit dem Buzz so umherzustromern. 17,6 kWh/100 km rechnet der Computer als Verbrauch vor, insgesamt könnten wir rund 450 km fahren, bis der Akku leer ist. Der soll, mit maximal 170 kW, in 30 Minuten von fünf auf 80 Prozent geladen sein.

Wir könnten nun noch von der Möglichkeit des bidirektionalen Ladens erzählen. Von den 30 Assistenzsystemen, zu denen jetzt auch ein aktiver Spurwechsler für die Autobahn zählt. Über die herausnehmbare Buzz-Box zwischen den Sitzen, die aber vor allem den Durchstieg auf die breite, bequeme, um 15 cm längs verschiebbare und lehnenneigungsvariable Rücksitzbank versperrt. Davon, dass 2024 noch ein Siebensitzer mit längerem Radstand folgt und davor schon ein Kastenwagen mit 3,9 Kubikmeter Ladepotenzial.

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Damit keine Fragen aufkommen, welches Pedal welche Funktion besitzt.

Doch das Wichtigste am Buzz ist, wie heiter er dich stimmt. Dass du, setzt du dich hinter das Lenkrad, auf den Horizont schaust und voller Neugier und Optimismus überlegst, wie es dahinter weiter geht. Und: Dass du heiter losfährst, damit die Zukunft später mal zu deiner guten alten Zeit wird.

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Was den Buzz antreibt? Die Begeisterung seiner Fahrer, ihre Neugier auf die Welt, ihre Abenteuerlust und, klar, und der E-Motor. Freunde, der VW ID.Buzz ist das Elektroauto, das Ihr volt!

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