Der riesige Erfolg der Sportwagen-Szene ist auch ihr größtes Problem. Dank des Zusammenbringens zweier Reglements können sich die Fans auch 2026 wieder über ein gigantisches Feld in Le Mans freuen. Parallel zeigt sich die Kombination aus der LMDh mit ihren vielen Einheitsbauteilen (z. B. BMW) und der technisch freieren LMH (z. B. Ferrari) weiter als Mammutaufgabe. Formell sollen Mechanismen wie die Balance of Performance (BOP) die Lücke längst geschlossen haben.
Tatsächlich tun sich die Techniker der Serie hierbei aber weiter schwer. Wie die enge Qualifikation von Le Mans zeigt, sind die Autos nicht weit voneinander weg. Nuancen machen allerdings den Unterschied. Und über diese kann man sich vortrefflich streiten. Porsche stieg deshalb sogar Ende der letzten Saison angefressen aus. Im Zuge der Le-Mans-Jahreskonferenz wurde nun ein neuer Vorschlag präsentiert, bei dem man in Weissach genau zugehört haben wird.
Vereinfacht gesagt werden LMDh und LMH vereint. Nach Bedarf bleiben Freiheiten der Technik. Hersteller könnten, wenn das Reglement so für 2030 durchgewinkt wird, im extremsten Fall weiterhin ein eigenes Chassis, einen eigenen Motor und einen eigenen Hybrid auflegen. Letzterer arbeitet dann aber nur an der Hinterachse. Die Allrad-Version der LMH sorgte bisher für den meisten Ärger.
Ferrari verlangte ursprünglich viele technische Freiheiten. Doch man ist offen für den Kompromiss.
Mehr Leistung, mehr Planbarkeit
Abseits von Haltbarkeitsthemen werden die neuen Renner für mindestens fünf Jahre eingefroren. Somit gleicht man die Prototypen weiter an Mechanismen des GT-Sports an. Die zukünftigen Top-Autos sollen unter 1.040 Kilogramm wiegen und 20 Kilowatt (circa 27 PS) mehr Power bekommen. Beim Bodywork, dem Unterboden und der Sicherheit wollen der Le-Mans-Ausrichter ACO und die FIA noch mehr die Zügel anlegen.
Momentan bleibt unklar, ob es mehr als nur ein Vorschlag wird. Denn hinter den Kulissen wird stark gerungen. Die diesjährigen Pole-Setter von BMW wollen beispielsweise unumgängliche Kostensparzusagen. Das würde zumindest in der Essenz von diesem Reglement respektiert werden.
Die US-amerikanische Sportwagen-Meisterschaft der IMSA würde bei den Plänen altbekannt mitziehen. Sie veranstaltet die 24 Stunden von Daytona und richtet die 12 Stunden von Sebring aus. Deshalb wird es sich doppelt lohnen, ein neues Auto auf den Weg zu bringen. Die längere Wartezeit bis zum Start der Evolution hilft einerseits der finanziellen Planbarkeit, andererseits den diesjährigen Newcomern von Genesis sowie den 2027 folgenden McLaren und Ford.
Nach den schmerzhaften, weil unbelohnten letzten Jahren verließ Porsche die Le-Mans-Prototypen-Bühne. Das neue Reglement bespricht man aber intensiv mit.
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Ansonsten standen eher Kleinigkeiten wie die Verlängerung des GT3-Reifenpartners Goodyear auf der Agenda der traditionellen Pressekonferenz. Außerdem nehmen die Pläne eines schon lange diskutierten neuen Boxengebäudes in Le Mans wieder stärker an Fahrt auf.
Die WEC wird, wenn es die geopolitische Lage erlaubt, neun Rennen 2027 absolvieren. Wie diese Saison hängen die Schicksale von Katar und Bahrain am Iran-Krieg. Sollten die Scharmützel kein Ende finden, könnte die WEC noch 2026 nach Barcelona und Monza ausweichen.
Kalenderübersicht 2027
21.–22. März — Testfahrten in Katar
27. März — Katar 1.812 km
11. April — Imola (6 Stunden)
25. April — Silverstone (6 Stunden)
15. Mai — Spa-Francorchamps (6 Stunden)
06. Juni — Le-Mans-Testtag
12.–13. Juni — 24 Stunden von Le Mans
10. Juli — Interlagos (6 Stunden)
12. September — Circuit of The Americas (6 Stunden)
26. September — Fuji Speedway (6 Stunden)
06. November — Bahrain (8 Stunden)