Nirgendwo ist die Differenz zwischen Zeittraining und Rennen größer als im Langstreckensport: Eine schnelle Runde sagt lächerlich wenig darüber aus, wer im Rennen am konstantesten schnelle Rundenzeiten über 24 Stunden fahren kann. Insofern wäre es ein großer Trugschluss, den Helden aus dem Qualifying zum Topfavoriten fürs Rennen zu küren. Oder besser die Helden: Ganze 5 Tausendstelsekunden lagen am Ende zwischen Jack Aitken (Cadillac #38) und Dries Vanthoor (BMW #15).
Aitken wurde noch auf der großen Bühne für seine Bestzeit geehrt. Da hatten die Sportkommissare schon seine schnellste Runde gestrichen, weil der Brite beim Rausrollen in die Boxengasse eine Linie zu früh gekreuzt hatte. Unabhängig von dieser kuriosen Lappalie qualifizierten sich sechs Hypercar-Hersteller in den Top-Acht, getrennt um 2,5 Sekunden. Das mag erstmal nach viel klingen, aber die Strecke in Le Mans ist 13,626 km lang, dementsprechend lagen die Rundenzeiten im Qualifying bei etwa 202 Sekunden. Will sagen: Insgesamt war die Leistungsdichte im Hypercar-Feld hoch, und das dürfte so auch im Rennen gelten.
Der Teufel liegt wie immer im Detail. Es ist keine Überraschung, dass Cadillac und BMW ganz vorne stehen. Der Le-Mans-Veranstalter ACO muss 2026 beweisen, dass auch die Hypercars nach dem amerikanischen LMDh-Reglement in Le Mans siegen können, nachdem zuvor dreimal Ferrari mit einem LMH-Auto den wichtigsten Pokal im Langstreckensport holte. Ohne die Disqualifikation hätten drei Cadillac in den ersten drei Startreihen gestanden. BMW, das mit dem gleichen Dallara-Chassis fährt wie Cadillac, brachte ebenfalls beide Autos in die Top-Vier. Allein aus diesen Fakten lässt sich ableiten, dass mit Cadillac und BMW im Rennen gerechnet werden muss.
Cadillac-Hero Jack Aitken war der schnellste Pilot des Zeitfahrens, aber auch Opfer eines Prozessfehlers. Zusammen mit der Crew soll die Nummer eins schnell wieder hergestellt werden.
Genesis überrascht, Toyota meckert
Der Umstand, dass die besten Vertreter aus der Hypercar-Subklasse LMH nur auf Platz sieben (Aston Martin) und acht (Ferrari) lagen, bestätigt die Gesamteinschätzung, dass die LMDh-Wagen offensichtlich eine freundliche BOP-Einstufung erhalten haben. Das wussten wir bereits vor dem Qualifying, aber die Einstufung ist kein Freifahrtschein zum Sieg. So brachte zum Beispiel auch Neueinsteiger Genesis zwei LMDh-Hypercars in die finale Quali-Runde, was ein schöner Etappenerfolg beim dritten Einsatz der GMR-001 ist. Aber im Camp der Koreaner wissen alle, dass die Autos auf der Hardware- und Software-Seite noch nicht aussortiert sind. Es hakt bei der Haltbarkeit.
Ein ernsthafterer Herausforderer ist da schon Alpine: Obwohl die französische Renault-Tochter Ende 2026 aus dem Hypercarsport aussteigen wird, schaffte man in Le Mans einen vorzüglichen dritten Startplatz. "Und ich sehe bei uns wirklich keine Zuverlässigkeitsprobleme fürs Rennen", sagt Werkspilot Charles Milesi. Wir behalten im Hinterkopf: drei von vier LMDh-Marken sind schnell, laufen stabil und haben erprobte Einsatzteams mit starken Fahrern.
Natürlich gab es bei den anderen vier Marken aus der LMH-Fraktion wenig Beifall für die aktuelle Situation: "Wir haben beim Thema Topspeed ein Ticket für die zweite Klasse gezogen", stänkerte Toyota-Technikchef David Floury. Eine Anspielung auf die BOP-Einstufung, wo sich die Japaner im Nachteil wähnen, ebenso wie Ferrari. Doch es wäre ein großer Fehler, die beiden Topmarken aus dem LMH-Camp fürs Rennen abzuschreiben. Erstens hatte Ferrari 2025 im Qualifying auch nur ein Auto in den Top-Ten, bevor ab der vierten Rennstunde plötzlich alle drei 499P auf den ersten drei Plätzen lagen – allerdings auch dank eines deutlichen Topspeedvorteils, der das Überholen auf den fünf langen Geraden in Le Mans natürlich erleichtert.
Toyota galt zum Wochenstart als ein Topfavorit. Vor dem Klassiker verliefen sich die Japaner etwas im Dschungel Le Mans, aber im Rennen sollte es schnell wieder ans Licht gehen.
Das engste Le Mans der Neuzeit?
Zweitens ist der Umstand, dass Ferrari nur ein Auto ins letzte Top-Qualifying brachte und beide Toyota sogar im zweiten Segment ausschieden, kein Ausweis für mangelnden Speed. Bei Toyota wurde ein Werksauto rüde von einem Wettbewerber blockiert, beim Schwesterauto vereitelte ein Fahrfehler ein besseres Quali-Ergebnis. "Wir wären locker ins Top-Quali gekommen", sagte ein Toyota-Ingenieur. "Die Pole-Position hätten wir sicher nicht geholt – aber die braucht man auch nicht, um das Rennen zu gewinnen."
Und das ist am Ende der springende Punkt: Quali-Speed ist nicht Race-Pace. Toyota hat fünf Mal in Le Mans gewonnen, Ferrari drei Mal. Erfahrung ist ein zentraler Faktor. Cadillac, BMW und Alpine haben bisher nur ein paar WEC-Rennen gewonnen. Entscheidet womöglich die BOP das Rennen? Das Pendel hat sich 2026 tendenziell in Richtung der LMDh-Wagen verschoben, aber die Nuancen für Le Mans sind marginal: Zwischen dem leichtesten und schwersten Auto liegen 22 Kilo, bei der Leistung ist der Unterschied mit 18 kW zwar etwas größer, aber die Bandbreite wurde deutlich zusammengeschrumpft.
Und in der Tat hat man das Gefühl, dass womöglich fünf der acht Marken um den Sieg mitfahren können: Cadillac und BMW gehören sicher dazu, wahrscheinlich auch Toyota, mit etwas Abstand dahinter folgen Alpine und Ferrari. Ein Sieg von Aston Martin, Genesis oder Peugeot wäre eine mittelschwere Sensation.
Während der Qualifikation hatten die LMDh-Renner mit Speerspitze BMW die Nase vorn. Doch die LMH-Rivalen von Ferrari und Co. sind nicht abgeschlagen.
Ein unbekannter Gegner
Auf diese vermeintlich klare Einschätzung zur Hackordnung in der Hypercar-Klasse folgen aber sofort Einschränkungen: Erstens steigen die Temperaturen am Samstag und Sonntag auf 30 Grad, und Regen ist nicht in Sicht. Das bedeutet, wir werden ein schnelles Rennen sehen, das geht aufs Material, womit der Zuverlässigkeit eine größere Bedeutung zukommt.
Zweitens könnte die Hypercar-Klasse an der Reifenfront entschieden werden, denn aufgrund der heißen Bedingungen erwägen viele Hypercar-Teams, die härteste Mischung zu verwenden – die bisher kaum zum Einsatz kam, was neue Fragezeichen mit sich bringt. Denn wer in Le Mans siegen will, muss mit den Michelin-Reifen Dreifach- oder sogar Vierfachstints fahren, was Reifenwechsel und damit Zeit in der Boxengasse spart. Desto heißer, umso schwieriger das Verschleißthema, zumal die Teams im Rennen auch noch einen erst am Montag erhöhten Mindestluftdruck von 2,1 bar einhalten müssen.
Und drittens könnte sogar die Numerik den Ausschlag geben: Cadillac und Ferrari haben drei Autos am Start, alle Gegner nur zwei. Ein drittes Auto kann gezielt eingesetzt werden, zum Beispiel, um in der Nacht den besten Wechselzeitpunkt auf die weicheren Reifenmischungen auszutesten. Und drei Autos erhöhen natürlich prinzipiell die Siegchancen, wie man 2025 gesehen hat: Da siegten nämlich nicht die roten Werksagen aus Maranello, sondern der privat finanzierte Ferrari-Kundenwagen in Gelb.