Man muss nun wirklich keine hellseherischen Fähigkeiten besitzen, um vorherzusehen, dass nicht nur Porsches Verbrenner-SUV, sondern auch der elektrische Cayenne einen unpraktischen – Pardon – coupéhaften Heckabschluss bekommt. Porsches Designer nennen die angeblich vom 911 abgeleitete Dachlinie übrigens "Flyline". Das Dach duckt sich am höchsten Punkt auf 1,65 Meter – das sind 2,4 Zentimeter weniger als beim konventionellen Elektro-Cayenne. An den Grundabmessungen ändert sich sonst herzlich wenig: Bis zur A-Säule sind die Cayenne-Zwillinge quasi baugleich. Das Coupé ist mit 4,99 Metern exakt so lang wie das Standard-SUV und mit 1,98 Metern (ohne Außenspiegel) ebenso breit. Auch der Radstand bleibt bei gut drei Metern.
Bessere Aerodynamik bringt ein paar Kilometer mehr
Das abfallende Heck, die modifizierte Frontscheibe und die dadurch kleinere Stirnfläche kosten zwar Raum und natürlich auch extra, bringen laut Porsche aber einen kleinen Vorteil bei der Reichweite. Der Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert) sinkt von 0,25 beim SUV auf 0,23 beim Coupé. Bewegliche Kühlluftklappen und ein adaptiv ausfahrender Heckspoiler runden die Aerodynamik-Maßnahmen ab. Das Resultat: Bei gleicher Bereifung, Leistung und Akkugröße klettert die kombinierte WLTP-Reichweite um bis zu 18 Kilometer auf maximal 669 Kilometer.
Erste Sitzprobe: Elektrische Türen und engerer Fond
Die alles entscheidende Frage: Wie stark schränkt der flache Rücken die Flexibilität und das Platzangebot ein? Arbeiten wir uns von vorne nach hinten durch: Auf dem Fahrersitz merken selbst groß gewachsene Passagiere wenig von der geringeren Dachhöhe. Auf den vielfältig einstellbaren elektrischen Sitzen fühlt man sich genauso gut eingebunden wie im normalen Cayenne. Differenzierungen im Cockpit? Fehlanzeige.
Einen kleinen Unterschied gibt es aber beim Einsteigen: Die Türen öffnen elektrisch beim Zug am Griff und schließen automatisch, sobald der Fahrer sich anschnallt. Ein Luxusfeature, das es vorerst nur für das Cayenne Coupé gibt. Auch im Fond öffnen und schließen die Türen nun elektrisch auf Knopfdruck. Der Einstieg in die zweite Reihe gelingt aufgrund der flacheren Dachlinie nicht ganz so komfortabel wie im Standard-SUV, doch verrenken muss man sich tatsächlich nicht. Vielmehr genießen auch Hinterbänkler den guten Seitenhalt auf der zweisitzigen Bank. Optional gibt es auch noch einen "Schwiegermutter-Sitz" in der Mitte (2+1-Sitzanlage). Verschmerzen müssen Coupé-Käufer, dass sich die Rückbank hier nicht in der Länge verschieben lässt; lediglich die Lehnen verstellen sich elektrisch in der Neigung.
Kofferraum schrumpft, Gewicht bleibt hoch
Das schnittige Heck wirkt sich natürlich auch auf das Kofferraumvolumen aus: Hier stehen 534 Liter statt 781 Liter (beim SUV in der Cargo-Stellung) zur Verfügung. Wenn die dreiteilige Rücksitzlehne mit einem Zug an der Fernentriegelung federvorgespannt nahezu eben umklappt, ergeben sich 1.347 Liter Volumen (SUV: bis zu 1.588 Liter). Als Trostpflaster fasst der Frunk unter der vorderen Haube zusätzliche 90 Liter. Und wer Anhänger ziehen will, darf auch beim Coupé bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen.
Wie sich der flachere Rücken exakt auf das Gesamtgewicht auswirkt, verrät Porsche noch nicht ganz im Detail. Wer jedoch Gewicht sparen will, kann das optionale Leichtbau Sport-Paket buchen, das mit Carbondach und allerlei weiterem Carbon-Gedöns 17,6 Kilogramm einspart. Ehrlicherweise ist das ein Tropfen auf den heißen Stein, schließlich wiegt schon der Standard Elektro-Cayenne satte 2,6 Tonnen.
Antriebe von 300 bis 630 kW Dauerleistung
Zum Bestellstart übernimmt das Coupé das dreistufige Antriebsangebot des SUV. Los geht es mit dem Cayenne Coupé Electric mit 300 kW (408 PS) und einer Overboost-Leistung bei Launch Control von 325 kW. Den Sprint auf 100 km/h hakt er laut Porsche in 4,8 Sekunden ab. Darüber rangiert das S-Modell mit 400 kW (Overboost 490 kW), das in 3,8 Sekunden auf Landstraßentempo stürmt.
Die Speerspitze bildet vorläufig das Cayenne Turbo Coupé Electric: Hier stehen 630 kW (857 PS) beziehungsweise 850 kW (1.156 PS) im Overboost zur Verfügung. In nur 2,5 Sekunden wird die 100er-Marke pulverisiert, Schluss ist erst bei 260 km/h. Geladen wird dank 800-Volt-Architektur rasant: Am passenden HPC-Lader zieht das Coupé im Idealfall 390 kW, unter spezifischen Bedingungen sind wie beim Bruder sogar bis zu 400 kW möglich. An der heimischen Wallbox sind serienmäßig 11 kW, optional 22 kW Ladeleistung drin.
Luftfederung Serie, Hightech gegen Aufpreis
Dass das Cayenne Coupé auf der Waage kein Leichtgewicht ist, haben wir ja bereits geklärt. Um die Masse fahrdynamisch in den Griff zu bekommen, greift Porsche ins Fahrwerks-Regal des Standard-SUV. Eine adaptive Luftfederung samt PASM-Dämpfern ist erfreulicherweise immer ab Werk an Bord. Wer fahrdynamisch das absolute Maximum herausholen will, bucht das aufwendige Aktiv-Fahrwerk "Porsche Active Ride". Der Haken: Diese Option bleibt den stärkeren Modellen S und Turbo vorbehalten und kostet natürlich extra. Damit sich der 2,6-Tonnen-Koloss auch in engen Parkhäusern oder Spitzkehren nicht wie ein Lkw anfühlt, lässt sich glücklicherweise für alle Varianten eine Hinterachslenkung mit bis zu fünf Grad Einschlagwinkel auf die Optionsliste setzen.
Preise: Der Coupé-Zuschlag
Apropos Mehrwert: Das coupéhafte Design lässt sich Porsche gut bezahlen. Die Basis des Cayenne Coupé mit 300 kW startet in Deutschland bei 109.000 Euro. Für die S-Variante mit 400 kW sind mindestens 130.300 Euro fällig, und der extrem starke Turbo beginnt bei schmerzhaften 168.500 Euro. Ein serienmäßiges Panorama-Glasdach und Luftfederung sind dafür immerhin schon im Grundpreis enthalten.
