Hans-Dieter Seufert
Audi Rs 4 Avant, Mercedes AMG C 63 T, Exterieur
Mercedes AMG C 63 T, Exterieur
Mercedes AMG C 63 T, Exterieur
Mercedes AMG C 63 T, Exterieur 30 Bilder

Audi RS 4 Avant und Mercedes AMG C 63 T im Test

Audi RS 4 Avant & Mercedes AMG C 63 T im Test Wer krönt sich zum Superkombi?

Wenn du vorne am Alcantara-Lenkrad die Ideallinie greifst und hinten kubikmeterweise Gepäck verklappst, dann ist Sportkombi-Zeit. In der Kategorie "Internationale Stars aus Deutschland" am Start: Audi RS 4 mit V6 plus Allrad sowie der Mercedes-AMG C 63 mit V8 samt Hinterradantrieb. Heckklappe zu und los!

Wie immer beginnt so ein Vergleichstest mit diesem blinkenden Dings links oben auf dem virtuellen weißen Blatt Papier. Na, zumindest das Schreiben. Womit fängst du an, was wollen Sie, lieber Leser, wissen? Verzehren Sie sich nach Ladekantenhöhe, Inspektionsintervall oder Testverbrauch? Oder startet man etwa so, ganz persönlich: Eines schönen Tages, so gegen acht, an einer Ampelkreuzung auf dem Weg in die Redaktion, fährt er durchs Bild. Audi RS 4. Strahlend blau, schwarze 20-Zöller. Augenmagnet. Grüne Ampel vergessen, stehen geblieben, von hinten zürnt es hupend.

Entschuldigung, aber dachten Sie, Autojournalisten seien eiskalte Typen, die über nichts mehr staunen? Im Gegenteil: Wir sind kleine Jungs mit pochenden Herzen – spätestens wenn irgendeine tolle Karre durchs Bild fährt. Seit wir auf dem Perserteppich im Wohnzimmer Siku, Matchbox, Corgi oder Wasauchimmer mal mit der, mal gegen die Kämmrichtung schoben. Klar, die Maßstäbe haben sich inzwischen geändert, statt 1 : 50 nun 1 : 1. Aber, Freunde, das Feuer lodert weiter. Unerheblich, ob wegen Elektro, Alcantara-Kribbeln, Sportauspuff oder eben: Blau. Turboblau.

Audi Rs 4 Avant, Exterieur
Hans-Dieter Seufert
Ein Augenmagnet. Der RS sieht sensationell aus!

Jetzt aber nichts wie runter in die Redaktionstiefgarage. Da steht er, "unser" RS 4, neben seinem Testpartner Mercedes-AMG C 63 T. Iridiumsilber magno, der Vollständigkeit halber. Am meisten strengt an, nach außen cool zu bleiben, wo man doch am liebsten um die Dinger rumtanzen würde. Oder nach Boxberg flitzen, in unser Querdynamik-Refugium. Mit so dankbaren Typen wie Audi RS 4 und dem Mercedes C 63 T, für die der Begriff "Kombinationskraftwagen" erfunden wurde. Auf dem Papier teilen die beiden sich quasi eine Bude in der Sportkombi-WG. Ob bei Leistung (450 zu 476 PS), Gewicht (1,8 Tonnen), Kofferraumgröße inklusive der identischen Ladekantenhöhe – alles ziemlich pari. Auf dem Papier.

Gute Unterhaltung, Ihr AMG

Und in der Praxis? Sieht das schon anders aus. Spätestens wenn der M 177 im AMG seine acht Alu-Kolben wachzündet, sie auf ihre 92-Millimeter-Reise schickt, die Kurbelwelle den ganzen Apparat initial ein paar Grad nach rechts kippen lässt und der Sportauspuff die Stimme erhebt. Die klingt nach mehr als vier Litern. Zudem scheint es, als ob sie den V8 in den Kofferraum gepflanzt hätten, so mächtig, wie es von da hinten bollert. Im Stand, in Fahrt, unten bassig, dann pulsierend, schließlich frenetisch hämmernd. Irgendwie scheint sich dieser Powerblock ständig selbst zu applaudieren. Und alle Super-Plus-Fans klatschen mit. Der AMG sitzt seinem Fahrer permanent im Nacken, auf der Schulter, auf dem Schoß, erzählt, quasselt, brüllt, je nach Tempo. Als Fahrer hältst Du stets Körperspannung. Relaxt rumlümmeln ist nicht, obwohl die Neungangautomatik eigentlich sanft und situativ arbeitet.

Mercedes AMG C 63 T, Motor
Hans-Dieter Seufert
Selbst die schwächste Version des Vierliter-Biturbo-V8 mit 476 PS vermag Herzen zu brechen.

Und der Audi? Muss mit einem 2,9-Liter-V6 mit 450 PS auskommen. Oh, rollt ein Tränchen? Quatsch: Der Typ ist ein Vollstrecker. Cool und ausgebufft auch ohne Vollbart und Tattoo-Tapete, unterm feinen Stoff spannt der RS 4 die Muskeln, redet nur, wenn er gefragt wird, hält ansonsten die Auspuffklappe. Der RS 4 schleicht durchs Wohngebiet, wellnesst ohne Aufsehen über die Landstraße, verschleift mit seiner Achtgang-Wandlerautomatik die Gangwechsel und knausert zudem im Teillastbereich per sogenanntem B-Zyklus, der mit außergewöhnlichen Steuerzeiten, ergo Ventilöffnungswinkeln und Kompressions- sowie Expansionsphasen, arbeitet. Ohne dass sich das Oktan-vegan wie bei einem Miller-Sauger anfühlt. Variable Ventilsteuerung und die beiden Turbolader helfen.

Auch auf der Teststrecke, Beschleunigungsmessung, Vollgas, dreiacht auf 100. Nenn ihn Max Ladedruck (1,5 bar). Oder Lucky Luke, denn der RS 4 schießt schneller weg als sein Schatten, unterbietet seine Werksangabe von 4,1 Sekunden beim Sprint von 0 auf 100 km/h um drei Zehntelsekunden. Da kann der AMG noch so zornig brüllen, es bleibt bei 4,4 Sekunden – und damit hinter der Erwartung des Herstellers. Als keiner guckte, blinzelte der Audi übrigens konspirativ mit seinen Matrix-LED. Von wegen Serienstreuung und so.

Audi Rs 4 Avant, Exterieur
Hans-Dieter Seufert
Standfeste Keramikbremse.

Wobei ihm sein serienmäßiger Allrad hilft, aus Newtonmetern stets verlustarm Tempo zu generieren. In Boxberg braucht es diesmal ein, zwei Runden zur Blutsbrüderschaft. Nicht weil er zickig wäre, im Gegenteil. Es geht alles so einfach. Das macht misstrauisch. Ohne Grund, wie sich herausstellt. Sicher gibt es weniger filternde Lenkungen (siehe AMG), doch was der RS 4 seinem Fahrer in die Hand drückt, ist trotz gewisser Unverbindlichkeit okay. Eine echte Aktivlenkung überdies mit variabler, situationsabhängiger Übersetzung. Plus adaptive Dämpfer samt DRC, der diagonalen Verbindung je zweier Dämpfer, die die Karosserie in Kurven abstützen, sowie Allradantrieb mit aktivem Sperrdifferenzial, welches das Antriebsmoment von vorn nach hinten sowie handlingoptimal separat an den Hinterrädern jongliert.

Gutes Gelingen, Ihr RS 4

Unbesorgt aufs Gas treten? Kein Problem, die Mechatronik setzt es gekonnt um bis hin zu den 20-Zoll-Rädern. Unter konstanter Last tendenziell eher untersteuernd, lässt sich der RS 4 auch zu Heckaktivität überreden. Fahrhilfen aus und er fährt quer. Nicht vulkanisch Pirelli-rauchend, aber effizient, tempovollstreckend und damit auch spaßbereitend. Du lenkst, er fährt. Punkt.

Wechsel auf den AMG. Ehrfurcht bei allen, die bei der Geburt nicht sofort "Hoonigan" schrien und bei viel Power an der Hinterachse erst mal vorsichtig rangehen wie beim Pilzesammeln. Nicht rupfen, kochen, mampfen – sondern erst mal in Ruhe rantasten. Und dann passiert’s: Ein, zwei Runden genügen, und du fährst das Ding so quer, dass die Kollegen später fragen, warum du seitdem permanent so grinst. Na, aus Freude! Wird wohl mal erlaubt sein. Bleibt eine Ausnahme, versprochen. Zwinkersmiley.

Und das kommt so: Der AMG biegt in die Kurve ein, ziemlich flott, ganz leichtes Schieben über die Vorderräder. Initiales Einlenkuntersteuern, genau richtig, gibt es doch ein Gefühl fürs Tempo, die Variabilität bei der Linienwahl und zeigt über die Lenkung, wo du stehst. Denn dann kommt der Clou: das Heck. Abgemischt und eingepegelt per Lenkung und Gas. Ganz sanft, ganz easy. Es soll raus? Dann drück das Gaspedal stärker. Er soll wieder rein? Dann lass etwas locker, und der Hintern kommt zurück, sanft, linear, intuitiv feinjustiert von der Lenkung. Genug Platz auf dem Asphalt? Dann satt Gas, und der C 63 T kommt quer. So richtig. Yeah! Ach, ist doch wahr, für einen Moment geht die Contenance halt flöten. An der Tastatur, nicht auf der Piste. Vergleiche gefällig? Okay: Sie wollen vom Zehner springen und trauen sich nicht. Einfach Leiter rauf, bis vorn rangehen, springen. Fertig. So geht Driften mit dem AMG. Nur weicher und schöner, denn irgendwie und vor allem irgendwo (autsch) tun Zehnersprünge immer weh.

Mercedes AMG C 63 T, Interieur
Hans-Dieter Seufert
Entspannt rumschnuffeln? Such dir einen anderen. Oder nimm den Audi. Der AMG will es wissen. Immer!

Bevor Sie denken, okay, der Audi ist blau, und der AMG fährt quer: Die beiden können natürlich mehr. Der AMG etwa klinkt seinen Fahrer in den formschlüssigen Optionssitz und liefert eine bunte Display-Show samt redundanter Bedienung, die sich nach wie vor Klarschrifttasten auch für Radio und Co. gönnt.

Die hat Audi beim Facelift rausgeschmissen, dort läuft jetzt fast alles über den etwas hoch platzierten Touchscreen und die griffigen Lenkradtasten und -walzen. Immerhin, Lautstärke, Titelsprung und Trip-Rückstellen bleibt mechanisch. Das Digital-Dashboard lässt sich zwar konfigurieren, doch nicht nur Spielkinder wünschen sich etwas mehr Action. Außer beim Drehzahlmesser, der ab 5.000/min wild farbig flackert, ist das schon ziemlich nüchtern. Statt des bunten Boost-Balkens wie bei AMG liefert Audi nur einen fitzeligen weißen. Gerade Audi, die das Turboschnaufen einst kultivierten …

Und sonst? Nun, der RS 4 rollt sanfter ab, bewegt sich dafür stärker, der C 63 poltert deutlicher, kontrolliert die Karosserie aber insgesamt souveräner. Bei der Verarbeitung liegen beide gleichauf. Sehr solide in Anmutung und Anfassqualität, unterstützt durch teure Optionen.

Teuer. Gutes Thema zum Schluss. Wo RS 4 dransteht, sollte auch RS 4 drin sein. Selbst mit dem 5.900 Euro teuren Dynamikpaket wünscht man sich mehr Drama, zum Beispiel trockenere Schaltvorgänge, ja einfach einen festeren Händedruck. Mindestens in den beiden konfigurierbaren RS-Modi. Drama? Ist beim AMG Programm. Wo der Audi Samstagabend-Wetten-dass-Kuscheldeckenstyle verbreitet, will der Mercedes auf die Gass’, um die Häuser ziehen, auf die Kirmes, einer kleinen Rauferei nicht abgeneigt. Spüren, dass man lebt. Mit Herzklopfen und V8.

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1. Mercedes-AMG C 63 T 458 Punkte

Auch wenn er den Sieg über Preis und Sicherheit holt: Der V8 ist eine wildeType. Wuchtig V8-donnernd mit authentischem Hinterradantriebs-Handling. Bitte mehr davon.

2. Audi RS 4 Avant 453 Punkte

Er sieht sensationell aus, hat beste Manieren und ist pfeilschnell. Immer und überall. Jetzt noch eine Familienpackung Charakter unterheben - und fertig wäre der Superkombi.

Technische Daten

Audi RS 4 Avant Mercedes AMG C 63 T Mercedes-AMG
Grundpreis 79.933 € 77.662 €
Außenmaße 4782 x 1866 x 1414 mm 4702 x 1810 x 1457 mm
Kofferraumvolumen 495 bis 1495 l 460 bis 1510 l
Hubraum / Motor 2894 cm³ / 6-Zylinder 3982 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 331 kW / 450 PS bei 5700 U/min 350 kW / 476 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 250 km/h
0-100 km/h 3,8 s 4,4 s
Verbrauch 9,2 l/100 km 10,0 l/100 km
Testverbrauch 11,2 l/100 km 11,6 l/100 km
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Audi A4
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