Audi RS 5, Jaguar F-Type, Lexus LC 500, Exterieur Rossen Gargolov
Audi RS 5, Exterieur
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Audi RS 5, Exterieur 25 Bilder

Audi RS 5 gegen Jaguar F-Type und Lexus LC 500

Audi RS 5, Jaguar F-Type P450, Lexus LC 500 Drei Wege zum Sportcoupé

Die ultimativen Sports­kanonen sind diese drei Charakterklötze nicht, mit ähnlichen Leistungszahlen und sinnlich-­sportiver Ausrichtung versprechen sie aber ein enges Rennen. Sauger, Kompressor oder Biturbo? Ihre Einsätze, bitte!

Man stelle sich vor, die Bundesliga hätte die Bayern nicht und die Formel 1 keinen Hamilton. Schon klar, Extraklasse würde dadurch verloren gehen, dafür käme endlich wieder Spannung auf. Wie das wohl wäre?

Ungefähr so: Diese Geschichte ist unser Versuch, mal so zu tun, als ob – als ob es diese totale Übermacht nicht gäbe. Denn genau wie Fußball-Deutschland und die Königsklasse des Motorsports stehen auch weite Teile der Sportwagenwelt unter Alleinherrschaft. Auf dem Thron: na, wer wohl? Porsche! Deren 911 ist Rekordmeister seines Fachs, ein Hochkonzentrat aus Ehrgeiz und Effektivität, das inzwischen fast sämtliche Leistungsklassen kontrolliert. Auch unser Trio bewegt sich innerhalb des 911-Hoheitsgebiets – zumindest preislich. Dementsprechend war ein Carrera in der Planungsphase dieser Konstellation durchaus im Bereich der möglichen Kandidaten. Nur wäre die einzige Frage dann eben die nach der Höhe seines Sieges gewesen. Und weil das andauernde Lobgehudel ebenso öde ist wie das Relativieren von Niederlagen, dürfen Lexus LC 500, Jaguar F-Type P450 und Audi RS 5 diesmal für sich stehen – abseits des Spitzensports, aber auf ähnlichem Niveau. So der Plan …

Der Audi jedoch machte von Anfang an klar, dass er mehr vorhat, als es die Nominierung zu diesem Dreikampf unterstellt, dass er ausscheren will aus unserem fein säuberlich aufgezogenen Spannungsbogen durchs Mittelfeld. Von einem eher distanzierten Verhältnis zur Fahrdynamik war jedenfalls nichts zu spüren. Nichts mehr! Stattdessen wirkte er motiviert, fitter denn je und plötzlich sogar harmonisch. Nanu! Was war seit seinem letzten, ach so überschaubaren Auftritt bloß in ihn gefahren? Hat sich Audi Sport zurückbesonnen? Sind die Lorbeeren allmählich durchgesessen?

Verflixt und zugelegt

Holen wir kurz aus: Als der RS 5 2017 in die zweite Generation umsprang, gab er den Startschuss zu einer neuen Modellphilosophie – einer Anspruchsreform, die sicherlich auch aus den Erkenntnissen des Vorgängers entstand, sozusagen also aus der Not heraus. Der alte Vier-Zwo ließ im Bereich der Fahrdynamik zwar nichts unversucht, machte seinem Allradantrieb Beine und versteifte sich mit seinen Wankstabis dermaßen in Kurven, dass einem an Bord die Zähne klapperten. Doch trotz des ganzen Biegens und Brechens war einfach kein Herankommen an die besser ausbalancierte Konkurrenz.

Wohin also mit dem Nachfolger? Noch mal attackieren, noch mal per Bauchplatscher ins Haifischbecken, noch mal eine blutige Nase holen? Oder: raus aus der Abschusslinie und rüber auf die sanfte Schiene?

Audi RS 5, Exterieur
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Statt vom Performer zum Gran Turismo wurde der RS 5 zum selbsternannten Performance-Gran-Turismo: weiche Federn, Dämpfer mit lascher Zug-, aber relativ fester Druckstufe. Ein wirrer Mix!

Audi entschied sich für Variante zwei, den Fluchtweg. Einziges Problem: Der Schritt geriet etwas halbherzig; er reichte nicht ganz bis zum anderen Ufer, sodass der RS 5 irgendwo in der Mitte hängen blieb. Zwischen den Stühlen. Statt vom Performer zum Gran Turismo wurde er zum selbsternannten Performance-Gran-Turismo, was übersetzt ungefähr dasselbe ist wie eine vegane Bratwurst: weder Fisch noch Fleisch. Vor allem dem Fahrwerk war die Unschlüssigkeit anzumerken: weiche Federn, Dämpfer mit lascher Zug-, aber relativ fester Druckstufe. Ein wirrer Mix!

Drei Jahre später ist nun nichts mehr, wie es war. Dabei hat sich laut Audi so viel nicht geändert: Aufgrund veränderter Rad-Einpresstiefen wuchs die Spurweite je Achse um acht Millimeter, gleichzeitig schritt die Entwicklung der Pirelli-Reifen fort. Alle anderen Modellpflegemaßnahmen haben – wie es heißt – die Fahrdynamik nicht nennenswert tangiert. So steht Aussage gegen Tatsache und der RS 5 ohne wirkliche Erklärung für seine Verwandlung da.

Sei’s drum: Die Moonboots der Anfangszeit sind auf jeden Fall abgelegt, stattdessen schnürt sich das Allrad-Coupé nun in ein Handling, das mit der eingeschlagenen Zielrichtung ebenso korrespondiert wie mit dem adrett-aggressiven Look. Das seltsame Innerlich-Gewippe, zu dem sich die Kinematik bisher hinreißen ließ, reduziert sich auf ein kaum mehr wahrnehmbares Minimum; die Fahrbahn fühlt sich real anstatt nach Gummisohle an; und auch der Einlenkvorgang reißt sich zusammen. Statt über die belastete Seite wegzuknicken, um sich dann als Schluck Wasser in die Kurve zu hängen, schraubt sich der RS 5 nun quasi mit dem Einlenkmoment ins Eck. Mehr Zug in der Befehlskette, mehr Drive in der Querdynamik, ein ganz anderer Schnack – vor allem auch emotional!

Audi RS 5, Interieur
Rossen Gargolov
Mit kinematischem Zusammenhalt und Allrad-Traktion fluxkompensiert der RS 5 seine mauen Auftritte von vor drei Jahren.

Nur der V6-Biturbo, der ist sofort wiederzuerkennen. Trotz OPF bekommen es die gut 1.760 Kilo weiterhin mit 450 PS zu tun, 600 Nm liegen wie ein dichter Hochflor-Teppichboden auf der Drehzahlleiter, das Flair ist spröde, der Vortrieb nach wie vor bombastisch. Ich sage nur: 3,9 Sekunden im Sprint von null auf hundert! Damit liegt der RS 5 ganze sieben Zehntel vor dem Jaguar, der exakt dieselbe Leistung generiert, aber genau dort kränkelt, wo der Audi glänzt. Und andersrum!

Einen Viertelmeter kürzer, zweisitzig und hinterradgetrieben, steht der F-Type für den Reinrasse-Sportwagen. Eigentlich. Nur hat sich die Erde in den vergangenen Jahren schneller und weiter gedreht als die Mühlen in Coventry. Will heißen: Der Anschluss an die Arrivierten, den Jaguar im Laufe der letzten Jahre mit viel Einsatz (und etwas Goodwill) hergestellt hat, droht nun wieder abzureißen. Zumal sich die jüngste Modellpflege, die der Frontpartie einen strengeren Blick beschert, dahingehend eher als Katzensprung erweist.

Allerdings darf man die F-Type-Versionen auch nicht alle über einen Kamm scheren, da die Anspruchshöhe innerhalb der Modellfamilie stark differiert. Auf der einen Seite: die Flachlandtiroler mit Vierzylinder, die die Versprechen des offensiven Designs kaum halten können. Gegenüber auf den Hochleistungsplateaus läuft’s genau entgegengesetzt: Hier ist das gebotene Spektakel fast größer als die Inszenierung.

Halbe Höhe, volle Tönung

Der neue P450 liegt genau zwischen den Extremen, auf halber Höhe sozusagen: 150 PS und 28.000 Euro nördlich der Basis, aber ein gutes Stück weit entfernt vom praktizierten Power-Wahnsinn an der 575-PS-Spitze. Klingt schwer nach goldener Mitte, zumal die Wertigkeit des Sandwich-Modells noch mal gestiegen ist. Für gerade mal 300 Euro mehr als bisher steckt ab sofort nämlich ein amtlicher Motor unter der Haube: acht statt sechs Zylinder, fünf statt drei Liter Hubraum, 450 statt 380 PS. Yeah, Baby, yeah!

Nicht falsch verstehen: Auch der einstige V6 war keine Flitzpiepe, dennoch ist die Fahrgefühlswelt jetzt natürlich eine völlig andere. Eine weitere, stimmungsvollere – aber auch eine bessere? Für sich betrachtet: definitiv! Allein schon wegen des bulligen In­stant-Schubs. Einziges Problem: Sound, Kraftfluss, Charakteristik – alles erinnert einen immerzu an die dicken V8, denen bis dato Minimum 550 PS aus den Brennräumen quollen.

Jaguar F-Type, Exterieur
Rossen Gargolov
Der F-Type verlangt nach Differenzierung. Und offenbar wollte man bei Jaguar sicher gehen, dass die gewährleistet ist, dass der kleine V8 dem großen nicht das Wasser reicht.

Was ich sagen will: Es dauert ein Weilchen, bis sich das Popometermaß neu justiert hat, bis man begriffen hat, dass das im Vergleich zur Gewohnheit etwas hagere Ausdrehmoment hier durchaus gewollt ist und nicht etwa die Folge eines Marderschadens.

Doch wie gesagt: Der F-Type verlangt nach Differenzierung. Und offenbar wollte man bei Jaguar sicher­gehen, dass die gewährleistet ist, dass der kleine V8 dem großen nicht das Wasser reicht. Beziehungsweise: abgräbt. Der Namenszusatz von wegen "R-Dynamic" ist also eher Ausstattungslineal als Wegweiser, der elegante Touch mit Dunkelblau-Glasur und Co­gnac-Lederkern durchaus fahrstilbildend zu verstehen. Als Unschuld vom Englande geht der P450 aber auch nicht durch.

Jaguar F-Type, Interieur
Rossen Gargolov
Der hinterradgetriebene P450 ist ein echtes Balanceakt-Modell – frivol in der Kurvendynamik, kompliziert im Umgang.

Die Akustik hat ihre wilden Zeiten hinter sich, weil der Gesetzgeber der frechen Auspuffklappe früherer Tage mittlerweile den Riegel vorgeschoben hat. Einen vulgären Unterton kann sich der F-Type aber auch als P450 nicht verkneifen. Das Fahrwerk distanziert sich mit seiner herben Dämpfernote überraschend klar vom ewigen Samtpfötchen-Klischee, und auch die geschmeidig-direkte Lenkung ist nur die eine Seite der Medaille. Die andere? Befindet sich genau gegenüber. In Gestalt einer Hinterachse, die stufenlos zwischen woll-lustig und trieb-gesteuert changiert – im wahrsten Sinn der jeweiligen Worte.

Auf der Landstraße ist dieser permanente Heckdrall gelinde gesagt großartig. Einfach, weil man nicht komplett über die Stränge schlagen muss, um zu spüren, wo die Musik spielt. In Hockenheim, wenn die elektronischen Fangleinen dann komplett gekappt sind und die Zielrichtung von Entertainment auf Performance umschlägt, wird der F-Type jedoch zum Bi-Ba-Butzemann. Lasche Federn, hohe Rolltendenzen, schnippische Sperre, labbrige Traktion – schwuppdiwupp, schon wirft er sein Heckchen hinter sich herum. Fidibum!

Wie umgehen damit? Entweder: von vornherein den 6.000 Euro teuren Allradantrieb zubuchen, der den P450 in einen züchtigeren Rahmen spannt, aber auch die Alltagsfreude einengt. Oder: drauf einlassen und volle Kanne rein in die Herausforderung, die primär im Austarieren von Gas-Einsatz, Driftwinkel und eigener Courage liegt.

Ergebnis des Balanceakts: eine Rundenzeit von knapp über zwei Minuten, mit der der Jag – hört, hört – aber sogar den RS 5 überflügelt. Den einstigen! Aber noch mal: Der Audi, besser: dieser Audi, hatte mehr vor, macht Ernst statt gute Miene, entsprechend kurzen Prozess und schließlich den Lewis, der locker-flockig vorneweg fährt – drei Sekunden Vorsprung auf seine eigene Vergangenheit. 1,9 auf den Jag. Spannungsbogen ade?

Lexus LC 500, Exterieur
Rossen Gargolov
Der LC 500 ist ein Melting-Pot der Coupé-Philosophien, abgespactes Karosserie-Design kontrastiert mit direktem Fahrbahnkontakt, Kohlefasern überdachen nahezu zwei Tonnen Leergewicht.

Der Lexus bekommt ihn jedenfalls nicht straffgezogen. Entgegen seinem Anschein streift er im Slalom zwar alles Divenhafte ab und spagatet körperspannungsgeladen zwischen den Hütchen hindurch. Auf der Strecke jedoch verknoten sich Zeitachse und Muskulatur. Das Handling als solches passt: etwas viel Seitenneigung vielleicht, davon abgesehen lenkt der LC 500 aber schmissig ums Eck – erst mit seiner Vorder-, kurvenausgangs sogar per Hinterachse. Nur die Bremse, die zickt.

Ihre tadellose Verzögerungsleistung steht einem völlig verzerrten Ansprechverhalten gegenüber. Auf Pedalbefehl passiert zunächst: nichts! Erst wenn, wie wir vermuten, sämtliche Assistenten ihr Okay gegeben haben, dann wirft der LC den Anker. Andersrum dasselbe Spiel: Statt die Zangen auf Kommando zu lösen, wird eigenmächtig weiterverzögert, bis sich die Bordelektroniker wieder auf freie Fahrt geeinigt haben.

Extravaganz oder gar nicht

Die schnelle Runde hat jedenfalls weniger mit Autofahren als mit dem fristgerechten Einreichen von Anträgen zu tun – begleitet von einer latenten Ungewissheit, wann und inwieweit die dann bearbeitet werden. So bremst sich der Lexus selber aus (und ein), hängt buchstäblich hinterher, obwohl er im Subjektiv-Eindruck easy mitschwimmt: mehr Charisma als der smartere Audi, mehr Seriosität als der flippigere Jag. Und: mehr Individualität als beide zusammen.

Der LC 500 ist ein Melting-Pot der Coupé-Philosophien, ein seriengefertigtes Concept-Car, das von der Anziehungskraft etlicher Gegensätze lebt. Drinnen mischt sich Freude über stilistische Andenken an den LFA mit blankem Hass auf die Touchfeldsteuerung des Infotainments, abgespactes Karosserie-Design kontrastiert mit direktem Fahrbahnkontakt, Kohlefasern überdachen nahezu zwei Tonnen Leergewicht, es gibt ein softrockiges Fahrwerk auf der einen Seite und heavymetallisches Hochdrehgebrüll auf der anderen, und dann steckt inmitten dieses Future-Trance tatsächlich ein, ufftata!, Saugmotor: ein fünf Liter großer, nunmehr 464 PS starker, superspontaner, superlinear ausdrehender V8, den sie – na, logo – mit einem mal mehr, mal weniger passenden Zehnstufenautomaten verkuppelt haben.

Lexus LC 500, Interieur
Rossen Gargolov
Der Lexus ist ein Genussmittel nach dem Extravaganz-oder-gar-nicht-Prinzip, die Schwarzlichtgestalt unter Rampensäuen, in der Gesamtheit aller Fähigkeiten aber verdientermaßen auf Rang drei!

Untenraus, im Antritt, ist die Vielschichtigkeit von Vorteil, weil sie dem laxen Durchzug auf die Drehzahlsprünge hilft. Die Stufen ab sieben gerieten jedoch derart lang, dass sich der Kurzhuber aus eigener Kraft kaum wieder aus ihnen befreien kann. Und so geht sie dahin, die Harmonie. Weil der D-Modus den Motor stets in die langen Gänge zieht, ist jeder Tempowechsel von mindestens zwei Gangsprüngen begleitet. Hoch, runter, runter, wieder hoch – wie im Trampolin.

Sicher, das Getriebe arbeitet diskret und genauso prompt wie die Achtstufer der anderen. Stimmig wirkt der LC 500 dennoch erst im Manuell-Programm. Dann, wenn man sich den Sauger selbst zurechtzupfen, der Gasfuß ohne Zwischenschnitte im kernigen Schub versinken und einem die De-facto-Performance aber mal so was von den Buckel runterrutschen kann. Anders ausgedrückt: Der Lexus ist ein Genussmittel nach dem Extravaganz-oder-gar-nicht-Prinzip, die Schwarzlichtgestalt unter Rampensäuen, in der Gesamtheit aller Fähigkeiten aber verdientermaßen auf Rang drei!

Und auch die vorderen Plätze scheinen bezogen. Vorn der Audi, dann lange nichts, dann Jaguar. Doch kurz vor Schluss kommt, na also, doch noch mal Spannung in unseren Bogen. Weil? Weil der dominante RS 5 beim Bremsen auf einmal den Flattermann bekommt. Und zwar wortwörtlich. Auf den letzten Metern von 100 auf 0 entstehen irgendwo zwischen ABS-Regelung und Fahrwerk seltsame Eigenfrequenzen, die ihn über die 37-Meter-Marke hinausrattern lassen, am Ende aber ebenso unergründlich bleiben wie sein überraschungseffektiver Auftritt in Hockenheim.

Fazit

Wäre ihm beim Bremsen nicht irgendwas dazwischengekommen, hätte der Audi unsere Pläne von wegen enger Dreikampf mit einem Kantersieg durchkreuzt. Dennoch bleibt die Erkenntnis, dass der RS 5 in dieser Form eine komfortablere, aber kaum lang­samere Alternative zu BMW M4 und AMG C 63 darstellt. Zu konventionell? Dann ab in den F-Type oder – ganz krass – in den Lexus. Der Jag kombiniert einen für Kompressor-Verhältnisse etwas zäh durchziehenden V8 mit einer ausgeprägten Libido, im LC 500 duellieren sich hochemotionale Anlagen mit Unzulänglichkeiten in der Ausübung.

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