BMW M2 CS, Exterieur Hans-Dieter Seufert
BMW M2 CS, Exterieur
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BMW M2 CS, Interieur 11 Bilder

BMW M2 CS im Test

Kompakte Endstufe

Zum Ende der Bauzeit bekommt der M2 als CS 39 Extra-PS, ein angestrafftes Fahrwerk, Sportreifen und reichlich Kohlefaser. Die Idee: ein Sportgerät für Track-Days und Alltag.

Ab Werk 5,4 mm Profiltiefe, am klebrigsten sind sie bei 70 bis 90 ° C Laufflächentemperatur, und auf der Seitenwand winkt das Michelin-Männchen in Richtung der Typbezeichnung Pilot Sport Cup 2. Da wirst du als Sportfahrer doch ganz hibbelig, wenn das im Konfigurator schon nach der Farbauswahl die Ansage ist: Alltagstauglichere Pilot Super Sport (8,3 mm, 70–80 ° C) sind darin zwar eine aufpreisfreie Option, die Vorauswahl liegt aber auf den Felgen mit den Rennstreckenreifen.

Alles klar, Einsatzzweck verstanden und für hervorragend befunden – nur gilt es zunächst, den ersten Konfigurationsschritt zu überwinden: 92.605 Euro kostet der M2 Competition Sport (CS), ergo fast 32.000 Euro mehr als ein regulärer Competition.

Ein Preistreiber ist die CS-Diät, die mit Dach und Motorhaube aus Kohlefaser im Vergleich zu den Stahlbauteilen 4 und 7,5 kg sparen. Hinzu kommt eine armlehnenfreie Carbon-Mittelkonsole (minus 2,5 kg) und Schmiedefelgen, die im Satz 3,2 kg leichter sind. Unterm Strich bringt das eine Gewichtsreduktion von 17,2 kg.

Abgesehen von den Sichtcarbonteilen (Spiegelkappen, Frontsplitter, Diffusor, Gurney-Abrisskante) und den Radlaufleisten, die zur vorschriftsmäßigen Abdeckung der Laufflächen in der EU nötig sind, ist der BMW in Hockenheimsilber lackiert. Eine Verbindung zwischen Strecke und Farbe existiert nicht, zudem findet auch die Zulassungsstelle den M-Farbton eher grau. Wie dem auch sei: Hockenheimring, wir kommen!

M4-Leistungsstufe im M2

BMW M2 CS, Motor
Hans-Dieter Seufert
Der M2 CS trägt den aufgeladenen Sechszylinder (S55B30) aus dem M4, allerdings hier auf 450 PS und 550 Nm Drehmoment erstarkt.

Schon auf dem Hinweg über Land und die A 81 machen die beiden Turbolader mächtig Druck: maximal 1,4 bar, also 0,1 mehr als im M2 Competition. Der trägt auch den S55B30 aus dem M4, allerdings auf 411 PS eingepegelt. Der M2 CS hat ausschließlich via spitzerem Motor-Mapping 450 PS, also so viel wie der M4 Competition.

Was sonst so auffällt? Dass eine Mittelarmlehne schön wäre, schon weil das CS-Konzept ja nun nicht auf Komfortverzicht fußt: Klima sowie Infotainment sind vorhanden, und die Isolierung entspricht der im Competition. Zudem ist die Rückbank nicht mit einem Käfig zugebaut, und selbst die Federung ist im Komfort-Modus bequem genug.

Komfort? Ja, der CS hat als erster M2 Adaptivdämpfer – die wir jetzt auf Sport+ stellen. Wirklich spürbar sind die Unterschiede zwar nur beim Anfedern, da das erheblich straffere Fahrwerk seitliche Bewegungen ohnehin weitestgehend verhindert. Hinzu kommen Kugelgelenklager in den Querlenkern, und der Hinterachsträger ist ohne Gummilager an die Karosserie geschraubt. Aber wenn nicht für den Rundkurs, wofür ist der Modus denn dann? Also rein damit und ab dafür!

Zeitnah steht nach dem ersten Erinnerungsabgleich mit der letzten Nordschleifenrunde im M2 Competition fest: Der neue ist mindestens zwei Nummern aggressiver abgestimmt – derart schnelle Reaktionen auf Lenkbefehle kamen beim M2 bisher jedenfalls nicht in den Sinn.

BMW M2 CS, Exterieur
Hans-Dieter Seufert
Obwohl der Klang etwas über die Lautsprecher angefettet wird, rockt der Sechzylinder-Soundtrack schon ordentlich, wenn die Tonlage in Richtung 7.500/min zunehmend rauer wird.

Im CS klappt das Ansteuern der Scheitelpunkte spielerisch, weil zackige Reaktionen eben auch die Präzision erhöhen. Das immer noch recht hohe Gewicht merkst du ihm natürlich trotzdem an, ganz so wild wie etwa den rund 3.000 Euro teureren Cayman GT4 kannst du ihn nicht in die Ecken schießen. Aber losgelöst von Vergleichen mit deutlich leichteren Mittelmotor-Sportwagen nimmst du die Masse primär mit dem Popometer wahr – und bleibst von der Reaktionsstärke beeindruckt.

Damit glänzt auch der Reihensechser, der mit 550 Nm richtig Dampf hat, und obwohl der Klang etwas über die Lautsprecher angefettet wird, rockt der Soundtrack schon ordentlich, wenn die Tonlage in Richtung 7.500/min zunehmend rauer wird. Auch cool: Der Motor dominiert die Musik, nicht der Auspuff.

Drift happens!

Je nach Lenkwinkel musst du beim Rausbeschleunigen aber feinfühlig Gas geben. Die Vorderachse meint es mit den Rundenzeiten zwar ernst – der hinteren ist das allerdings gerne mal egal: Die macht dann einen auf Entertainer und redet sich mit einem "Drift happens" raus.

Aber gut, was war denn die Erwartung? Die Garchinger M-Mannschaft trägt schließlich T-Shirts mit dem Slogan. Und ohnehin gibt’s bei Track-Days nichts zu gewinnen. Da könnte das große Fahrvergnügen mit erhöhter Lenkarbeit doch passen.

Um die teure Qualmerei links im Bild geht’s dabei nicht; relevanter ist sachteres Leistungsübersteuern nach dem Scheitel. Weil das immer weich einsetzt, kann der ESP-Sportmodus M Dynamic Mode (MDM) dem Fahrer viel Spielraum einräumen – und abwarten, ob der alles im Griff hat.

Dabei lenkst du oft eine halbe Umdrehung gegen, gelegentlich lässt sich ein kleiner Slide sogar kurz halten. Beim Rechtsknick an der Mercedes-Tribüne kann die Hinterachse auch mal erst kurz vor dem Kurvenausgang wegrutschen, aber selbst da funkt der MDM nicht ohne Not dazwischen. Hier und da erfolgen zwar Regeleingriffe, obwohl der Fahrzustand noch völlig im Rahmen zu sein scheint, insgesamt ist das Sport-ESP aber super abgestimmt.

BMW M2 CS, Interieur
Hans-Dieter Seufert
Die Schaltung fühlt sich wie beim regulären Competition an: Die straffen Federn ziehen den Hebel stark in die Nullposition, und die Gassen liegen nah beieinander.

Das gilt auch für den M2 Competition, der zufällig in der Boxengasse steht. Damit dürfen wir auf den Kurs. Der Fahrspaß bleibt richtig hoch, doch die Erinnerung hat keinen Quatsch erzählt: Der straßenbereifte BMW fahrwerkt zwar immer noch sportlich, aber in alle Richtungen erheblich weicher; zudem fehlt am Scheitel der zusätzliche Kick der 39 Extra-PS. Ansonsten arbeitet die automatische Zwischengasfunktion hier so exakt wie im CS.

Die Schaltung fühlt sich genauso an: Die straffen Federn ziehen den Hebel stark in die Nullposition, und die Gassen liegen nah beieinander. Allerdings wird das kräftige Einrastgefühl beim schnellen Schalten etwas undefinierter, was markenunabhängig oft der Fall ist. Auch gleich: Das kniefreundlich abgestimmte Kupplungspedal trifft auf etwa der Hälfte des Pedalwegs auf einen weiten Schleifpunkt.

Im Competition dauert es aber leider nur zwei Runden, dann wird das Bremspedal der optionalen M-Sport-Bremsanlage spürbar weicher. Im CS ändert sich das Pedalgefühl dagegen selbst in Runde sechs nicht, weil der Testwagen die hitzebeständigere und fast 22 kg leichtere Carbon-Keramik-Bremsanlage für 7.700 Euro hat, die es nur für den CS gibt. Allerdings kostet ein Bremsscheibensatz für die Vorderachse 8.840 Euro, 669 Euro die Beläge. Auch deren Verschleiß ist fahrstilabhängig, wobei der einzig akkurate Indikator das Gewicht ist: Sobald 135 g an einer der jeweils 7.242 Gramm schweren Scheiben weggebremst wurde, müssen beide raus.

Weil der M2 Competition ein gleichermaßen hervorragendes Spaßauto ist, kann sich ein CS eigentlich nur mit der extremen Bremse (100 auf 0 km/h in 31,8 m) lohnen. Einen CS primär für die Straße? Dafür lässt sich der Aufpreis kaum rechtfertigen.

Der effektive Preis lautet also eher gut 100.000 Euro – viel Geld für viel Sportgerät. Wer will, muss den ersten Schritt ziemlich bald nehmen, denn im September stoppt BMW die M2-Produktion für den Europamarkt.

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Vor- und Nachteile

Karosserie
  • kompaktes, klassisches Format mit M-spezifischem Breitbauheck
  • steife Karosserie,
  • ausreichender Kofferraum
  • laut BMW verbesserte Aerodynamik (mehr Abtrieb) via schicker Sichtcarbonteile
  • trotz Leichtbauteilen immer noch ziemlich schwer
  • im Fond nur wenig Platz
Fahrkomfort
  • Federung noch okay
  • hervorragende Bedienung
  • bequeme Sitzposition
  • etwas rutschige Vordersitze
  • fehlende Mittelarmlehne
Antrieb
  • reaktionsstarker Motor
  • sportliche Schaltung, exakte Zwischengasfunktion
  • … mit ESP-Modus-Kopplung
  • Kupplung ginge sportlicher
Fahreigenschaften
  • präzises Einlenkverhalten
  • gripstarke Vorderachse
  • spaßig gelaunte Hinterachse
  • hohes Maß an Fahraktivität
  • gute Lenkungsrückmeldung
Sicherheit
  • extreme Bremsleistung
  • kein plötzliches Übersteuern
  • hervorragendes Sport-ESP
  • eingeschränkter Nässe-Grip (Cup-Reifen)
Umwelt
  • Verbrauch im Alltag für die Motorleistung angemessen
  • nachhaltig: landet nie in der Schrottpresse
Kosten
  • vermutlich überdurchschnittliche Wertstabilität
  • für Kompaktsportler extremer Preis
  • Carbon-Ersatzteile und Bremsscheiben enorm teuer

Fazit

Der CS ist ein Track-Day-Rockstar, der auch auf der Landstraße fetzt und im Alltag funktioniert. Im Vergleich zur Basis müsste er angesichts des heftigen Aufpreises dennoch mehr auf der Pfanne haben.

Technische Daten

BMW M2 CS M2 CS
Grundpreis 92.605 €
Außenmaße 4461 x 1871 x 1414 mm
Kofferraumvolumen 390 l
Hubraum / Motor 2979 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 331 kW / 450 PS bei 6250 U/min
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h
0-100 km/h 4,0 s
Verbrauch 10,2 l/100 km
Testverbrauch 10,8 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
BMW 2er
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