Corvette C8 Stingray ams
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Corvette C8 Stingray 21 Bilder

Chevrolet Corvette (C8) Stingray

V8-Mittelmotor - Fake-Ferrari oder US-Kracher?

Ein Sportwagen mit einem 495 PS starken V8-Saugmotor vor der Hinterachse, dazu ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe – alleiniger könnte ein Alleinstellungsmerkmal kaum sein. Doch was bringt das der Corvette beim Fahren?

Als eine Kerneigenschaft des Abendlandes – ja, da zählt inzwischen auch Nordamerika dazu – gilt bekanntlich, dass es gerne mal untergeht. Und zwar meist mit großem Getöse, gerne auch mehrfach innerhalb kürzester Zeit, je nachdem, welche Bevölkerungs- oder Interessensgruppe sich gerade besonders bedroht fühlt. Die Corvette-Fans hingegen können sich noch nicht so ganz entscheiden, seit die Generation C8 vor rund einem Jahr präsentiert wurde – erstmals mit Mittelmotor, ach du liebe Zeit, aber dann doch wenigstens mit einem V8-Triebwerk ohne Aufladung.

LT2 nennt es sich in logischer Folge auf das LT1-Aggregat des Vorgängers und sei komplett neu, behauptet Chevrolet. Jetzt brummelt es gerade friedlich vor sich hin, vom achten Gang des Doppelkupplungsgetriebes auf gemütliches Autobahn-Tempo übersetzt. Von seiner Fähigkeit, die Trockensumpf-gestützte Ölversorgung bei einer Fliehkraft von bis zu 1,25 g aufrechtzuerhalten, muss es aktuell keinen Gebrauch machen. Nicht jetzt, später. Ebenfalls später: Standard-Messprogramm auf dem Flugplatz Lahr, Handling-Gaudi in Anneau du Rhin, Landstraßen-Kompetenz im Schwarzwald.

Sportwagen mit einem Mehr an Komfort

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6,2 Liter groß ist der V8 der Stingray.

Doch, so versprechen die Entwickler, die Corvette Stingray sei nun deutlich komfortabler als der Vorgänger. Weil eine neue Sensorik die adaptiven Dämpfer schneller mit mehr Informationen versorge. Versprechen gehalten? Ja. Tatsächlich spricht das Fahrwerk mit großem Ehrgeiz selbst auf kleine Unebenheiten in schneller Abfolge an, gerät auch bei Querfugen nicht aus dem Tritt. Nur die Reifen rollen harsch ab, natürlich, zählen sie doch zur Sportreifen-Hautevolee.

In jedem Fall darf bemängelt werden, dass die Sitze zwar packenden Seitenhalt aufbauen, ihnen allerdings eine ausziehbare Oberschenkel-Auflage ebenso fehlt wie die optimale Position zum Instrumententräger. Obwohl du tief drinsitzt in der Corvette, kommt der Eindruck auf, dass du eher von oben auf das Arrangement aus Zwölf-Zoll-Fahrerinformations-Display und Acht-Zoll-Bordmonitor blickst – nur eine Idee, aber eben doch auffällig.

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Als ob unten abgeflachte Lenkräder nicht schon albern genug wären … Ansonsten: gute Bedienbarkeit

Und das platte Lenkrad? Tja, nun. Möge der Wille des Designers geschehen. Beim Rangieren nervt es, ansonsten fällt eher die Ausgewogenheit des Lenkgefühls auf: angenehme Haltekräfte, eher auf der leichtgängigen Seite, dazu unmittelbares, aber kein biestiges Ansprechen, guter Informationsfluss zu den Rädern (vorn 19, hinten 20 Zoll). Gilt übrigens für alle drei verfügbaren Modi (Tour, Sport, Track) – vorausgesetzt, deren Einsatzzweck findet Berücksichtigung.

Wahl-Party

Überhaupt die Fahrmodi: Vier können mit dem Drehrad angewählt werden, das sich unter einer schicken Lederabdeckung verbirgt – Weather, Tour, Sport und Track. Letzterer beinhaltet fünf weitere Modi, um die Fahrdynamik-Regelsysteme schrittweise zu lockern: Wet, Dry, Sport1, Sport2, Race. Und ja, die letzte Eskalationsstufe: alles aus. Noch mal kurz zwischenbeschleunigen, das Getriebe schaltet fix drei Gänge zurück, das mit 6,2 Litern unverändert hubraumgewaltige Aggregat jubelt blechschmetternd, dreht gerne, nur nicht besonders intensiv, deutlich diesseits von 7.000 Umdrehungen bestellt es beim Getriebe den nächsten Gang.

Ausrollen vor dem Testgelände, die Messfahrten stehen an, zuerst die Beschleunigungsorgie. Jetzt muss der Antrieb liefern. Ob der Motor wirklich so neu ist? Bohrung und Hub jedenfalls entsprechen dem Vorgänger-Triebwerk, die Leistungscharakteristik auch und der ganze Charakter: vom leicht unrund-schütteligen Leerlauf über den massiven Schub bei niedriger Drehzahl bis hin zum schmetternden Ausdrehen – absolut authentisch, wie rotes Kunstleder auf den Sitzmöbeln eines US-Diners.

1,93 Meter breiter Sportler

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Die C8 bringt trotz neuem Aluminium-Chassis und Heckträger aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff 1.651 kg auf die Waage.

Die Launch Control spannt den Antriebsstrang vor, die optimale Drehzahl pendelt sich ein, die Corvette stemmt sich aus dem Block. In 3,4 Sekunden schießt sie über Tempo 100 hinaus, nach 12,7 Sekunden liegen 200 km/h an. Werksangabe? Gibt’s für die Europa-Spezifikation noch nicht. Also muss die C7 als Referenz dienen, die mit der Siebengang-Handschaltung in 4,5 Sekunden auf 100, in 15,0 Sekunden auf 200 km/h beschleunigte – und 1.577 Kilogramm wog. Die C8 bringt trotz neuem Aluminium-Chassis und Heckträger aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff 1.651 kg auf die Waage. Zu viel? Nein. Eher schon die von 1,89 auf 1,93 Meter gewachsene Breite.

Immerhin: Vom Mittelmotor-Layout profitiert die Übersichtlichkeit nach vorne, du hast nicht mehr das Gefühl, einen Übersee-Container vor dir durch die Pylonen zu zirkeln oder optimal am Kurveneingang positionieren zu müssen. Nur noch ein Nachtkästchen. Fein. Denn Wedeln, Steppen, Tänzeln, ja, das mag sie nun, wo das kurzhubige Zweiventil-Triebwerk im Zentrum des Sportwagens wohnt. Klingt nicht nach Corvette, oder? Stimmt. Salsa statt Ringen, filigran statt brachial.

245er-Vorderreifen kämpfen um Haftung

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Dort, wo die Corvette zuvor sicher auf der Ideallinie hing, wischt nach Deaktivierung der Regelsysteme nun das Heck weg.

Allein die Gewichtsverteilung: 40 zu 60 statt 50 zu 50. Wer leichtes Übersteuern braucht, lastwechselt nun besser, statt stumpf aufs rechte Pedal zu latschen. Und das geht – immer, selbst dann, wenn die 245er-Vorderreifen an ihre Haftgrenze kommen. Das passiert früher, als du es dir wünschst, aber hey, wir reden noch immer vom Basismodell. Und das fährt sich in den Disziplinen Slalom und Ausweichtest in die Liga von progressiver bereiften Porsche-Modellen oder dem mit Performance-Zubehör aufgerüschten Audi R8.

Bleibt noch die Bremsleistung. Wegen einer durchschnittlichen Verzögerung von 11,5 m/s² mault zwar niemand, zumal die Leistung konstant bleibt, doch die Konkurrenz liefert schon mal über 12 m/s². Chevrolet setzt nun einen elektrischen anstelle eines Unterdruck-basierten Bremskraftverstärkers ein. Das ermöglicht es den Ingenieuren, unterschiedliche Kennlinien für das Bremspedal zu hinterlegen. In jedem Fall gefällt die Bremse mit zackigem Ansprechen und transparentem Druckpunkt. Im Track-Modus, jetzt auf der Rennstrecke Anneau du Rhin, ganz hinten vor der Rechtskehre, die dich danach auf die lange Waldgerade ausspuckt, informiert das Display sogar über das aktive ABS. Doch wer das nicht in der Fußsohle merkt, verdient sein Geld damit, vor Publikum über glühende Kohlen zu latschen.

Kleister aller Klassen

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An Detail-Infos bis hin zum Arbeitsstatus des Sperrdifferenzials und der Getriebetemperatur fehlt es nicht.

Nach der lässigen Anfahrt gefällt es der Corvette, auf Angriff zu fahren, in Kurven zu hechten, sich entlang deren Radius herauszukleistern, die nächste Gerade unter dem Bassgeschrei des V8-Motors zu begraben. Ganz gleich, ob mittlere oder lange Radien – die mechanische Traktion erreicht ein erschütternd hohes Niveau, wozu das im Getriebe integrierte, elektronisch geregelte Sperrdifferenzial erheblich beiträgt. Und erst, wenn du alle Regelsysteme abschaltest, offenbart sich deren Applikations-Güte: Dort, wo die Corvette zuvor sicher auf der Ideallinie hing, wischt nun das Heck weg – ohne dass du dich durch Wegnahme der Leistung gegängelt gefühlt hast.

Eher merkst du nun, dass die Lenkung im Kurvenverlauf die letzten Prozentpunkte Präzision durch eine gewisse Wattigkeit ersetzt, erkennbar daran, dass du leicht das Lenkrad bewegst, um Klarheit über den Lenkwinkel zu bekommen. Klar ist auch: Der Grenzbereich ist schmal, das Jenseits unendlich dunkel. Auf der Landstraße sollte niemand dieses Limit erreichen, eher schon das Limit der Straße, der Breite wegen.

Dach weg, Wind rein

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Für den Nach-Hause-Weg: raus mit der Dachmitte, eine Tradition des Hauses

Die neu gewonnene Lockerheit um die Hüfte allerdings öffnet die Nebenstraßen des Schwarzwaldes für die Corvette, am besten mit im Kofferraum verstautem Dachmittelteil, dann klingt das Triebwerk noch mal so schön. Das Getriebe kommt sowohl hier als auch auf der Rennstrecke prima allein zurecht, findet immer zum richtigen Zeitpunkt den richtigen Gang. Lieber manuell? Kein Problem, die Reaktionszeit auf Schaltbefehle ist so kurz wie die Gangwechsel, sie könnten aber bei Attacke gerne etwas rabiater ausfallen.

Aber nicht jetzt. Jetzt rauscht der Fahrtwind durchs Cockpit, streicht über die exaltierte Klimaanlagen-Klaviatur, mischt sich mit dem prächtigen Motorklang und dem ungewohnt fluffigen Handling. Die Corvette ist nun nicht mehr sie selbst im Sinne des Vorgängers. Sie ist anders. Vor allem: besser, weil auf universelle Art faszinierend. Und auch wenn es aus den Türverkleidungen knirscht: Der Wiederaufbau des Abendlandes kann nun begonnen und schnell vollendet werden.

Umfrage

4, 5, 6, 8, 12: Welchen V-Motor hätten Sie den gern?
2895 Mal abgestimmt
V4. Warum nicht?
V5. Skurril aber cool!
Den V6, natürlich!
Immer einen V8!
V12! Mehr geht nicht!

Fazit

Ummöbliert und schwerer, fährt die Corvette filigraner, agiler und zugleich komfortabler als zuvor. Der Antrieb begeistert, das Preis-Leistungs-Verhältnis auch. Ergonomie, Lenkung und Verarbeitung weniger.

Technische Daten

Chevrolet Corvette Stingray
Grundpreis 99.000 €
Außenmaße 4630 x 1934 x 1234 mm
Kofferraumvolumen 357 l
Hubraum / Motor 6162 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 364 kW / 495 PS bei 6450 U/min
Höchstgeschwindigkeit 299 km/h
0-100 km/h 3,4 s
Verbrauch 12,5 l/100 km
Testverbrauch 12,5 l/100 km
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Chevrolet Corvette
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