Morgan Plus Six, Exterieur James Arbuckle
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Morgan Plus Six, Interieur 16 Bilder

Morgan Plus Six

Klassiker mit neuer Technik

Wenn die Straße zum Greifen nahe am Ellbogen vorbeiwischt, sitzt man im neuen Modell von Morgan, dem Plus Six, und hat verdammt viel Spaß. Etwa daran, dass 500 Nm kaum mehr als eine Tonne Gewicht voranschubsen.

Hat der Plus Six den Holzrahmen, jenes Konstrukt aus Eschenholz, das traditionell zwischen Chassis und Blech liegt? Und das aus Sicht der Kenner einen britischen Roadster erst zu einem Morgan macht. Antwort: Ja, es gibt ihn, aber er darf eher als eine Art konstruktives Relikt angesehen werden – tatsächlich sorgt nämlich der völlig neue Aluminium-Unterbau für zeitgemäße Steifigkeit.

Warum bei einem von Grund auf neuen Modell wie dem Plus Six nach alter Kutschensitte die Außenbleche über einen Holzrahmenaufbau gedengelt werden? Auf Nachfrage bei Morgan heißt es englisch trocken: „Wir bauen unsere Autos bereits seit 110 Jahren nach diesem Prinzip. So können wir es besonders gut.“

Spötter behaupten, dass Morgan ohnehin das immer gleiche Auto baue, was natürlich nicht stimmt – es sieht nur mit Ausnahme des Threewheeler sowie des Aero 8 immer gleich aus. Auch weiterhin dient das Design als Definitionsvorlage für englische Roadster: nur echt mit langer Motorhaube, kurzem Heck und tief ausgeschnittenen Türen, was der Seitenlinie den genretypischen Schwung verleiht. Daran ändert auch das Wissen um den Dreiliter-Reihensechszylinder aus dem BMW Z4 unter der Fronthaube nichts. Ihm widmen wir uns später.

Steckfenster entfernen

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Hinter den Sitzen befindet sich der Stauraum für die abnehmbaren Seitenscheiben.

Aus Unachtsamkeit beginnen wir die Fahrt mit montierten Steckscheiben samt ihrer Schiebefenster; sie werden während des Mittagsstopps entfernt und hinter den beiden Vordersitzen verstaut – diesen Bereich nennen sie bei Morgan übrigens euphemistisch Kofferraum. Koffer ließen sich hier nicht verstauen, wohl aber weiche Reisetaschen in ausreichender Zahl für den Urlaub zu zweit.

Die freigelegten Türausschnitte reichen kaum bis zum Ellbogen. Man bekommt außerdem eine gute Vorstellung davon, wie frei man im Plus Six wirklich sitzt: Der Oberkörper ragt weit aus dem Chassis heraus – erst auf diese Weise kommt das Roadster-Gefühl so richtig zum Tragen: Die Straße wischt scheinbar zum Greifen nahe vorbei. Der sommerheiße Fahrtwind umföhnt den Körper bis zu den Beinen herunter, reißt nicht nur ungestüm an den Haaren.

Die exponierte Lage beschert in den englischen Midlands einerseits wunderbare Ausblicke, erhöht andererseits das Tempogefühl. Im rollenden Freisitz ergibt sich wohliger Nervenkitzel schon bei 80 km/h. Erinnert Sie das an einen Mazda MX-5? Zu Recht, nur wilder, ernsthafter, spektakulärer. Seit Sportwagenfirmen ihre Modelle vorwiegend leblos abstimmen, werden Charakterwagen zur Ausnahme.

Hoch auf niedrigem Niveau

Bequemer als erwartet sind die Sitze. Und vom Fahrzeugboden aus betrachtet relativ hoch montiert, allerdings auf dem sehr niedrigen Niveau des Chassis – man betrachtet an der Ampel etwa die Radnabe eines daneben wartenden Lkw. Und man kann die eigene Fronthaube gut überblicken. Mehr noch: Man kann sie studieren, ohne sich aus dem Sitz erheben zu müssen. Der Blick fällt also auf den Schlitz zwischen den beiden Motorhaubenabdeckungen, streift über die Lufthutzen, verweilt an den froschäugigen Scheinwerferkugeln.

Der Blick nach vorn geht dabei in der Zeit zurück: Der Plus Six erscheint als Blech gewordene Retrospektive des 30er-Jahre-Designs und ist dennoch kein bisschen retro. Schließlich bleibt sich der englische Hersteller bei der Gestaltung schlicht und ergreifend treu.

Besser lässt sich modisches Selbstbewusstsein kaum repräsentieren – man hat einst seinen Stil gefunden und bleibt dabei. Dem Fortschritt angepasst werden lediglich die Werkstoffe sowie die Art, sie zu bearbeiten. Und natürlich der Motor, denn selbst ein Morgan muss Abgasvorschriften einhalten.

Noch etwas ist heutzutage bemerkenswert: Man kann die Frontscheibe putzen, ohne dafür auf einen Schemel steigen zu müssen. In Zeiten der SUV-Monokultur müsste man alleine schon dieses Merkmal unter Artenschutz stellen.

Doch der Plus Six prangert auch bei Sportwagen einen Irrweg an – den der immer größer, schwerer und zum Ausgleich stärker werdenden Boliden. Sein Credo: Wer sich auf ein Trockengewicht von 1.075 Kilogramm beschränkt, der kann mit 340 PS so ziemlich jede Landstraße einnehmen.

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Der Plus Six erstaunt mit einer unerwartet aufmerksamen Federung und ebenfalls unerwartet bequemen Sitzen.

Der Hintern kauert auf der Hinterachse – sozusagen im Sweet Spot der Gravitation. Seit Roadster-Gedenken ist das der Schlüssel zum Involviertsein, denn hier ballen sich die Vortriebs-, Seitenführungs-, Zentripetal- und Wie-auch-immer-Kräfte. Alles, was die Radaufhängung ins Chassis leitet, landet auf kurzen Wegen im Sitz und damit im Körper. Das schafft eine intime Verbundenheit zur Straße. Das Herausbeschleunigen aus Kurven mit Bodenwellen maximiert das Erlebnis: Es drückt den Körper in einer Art rotierender Quirlbewegung gegen die kurvenäußere Wange, in die Sitzfläche und natürlich in die Lehne, während sich die Hinterräder stabil abstützen und die Kräfte zum Asphalt hin ausmitteln.

Dass frühere Morgan-Generationen Leiterrahmen und Sitzpolster als einzige nennenswerte Form der Federung verstanden, hat den Ruf des Roadsters als harten Knochen zementiert. Doch der Plus Six erstaunt mit einer unerwartet aufmerksamen Federung, welche Unebenheiten nicht ignoriert. Und er hat eine arbeitswillige Dämpfung, welche ausschweifende Karosseriehübe verhindert, das Chassis dennoch atmen lässt, damit man Tektonik und Traktion authentisch erspüren kann.

Lediglich die in England häufig anzutreffenden Löcher in der Straße – sie tauchen meist unvermittelt nach blinden Ecken auf – schlagen erbarmungslos durch. Erschreckt blickt man in den Rückspiegel, ob da möglicherweise gerade ein abgerissenes Rad die Straße hinunterkullert.

Das Drehmoment gewinnt

Glücklicherweise scheint der Plus Six stabil zusammengebaut. Schließlich kennen die Konstrukteure in Malvern bei Worcester ihre Umgebung und deren straßenbauliche Unzulänglichkeiten gut. Einzelradaufhängung samt Sperrdifferenzial erledigen einen gewissenhaften Job, beweisen nicht nur Stabilität, sondern auch Hartnäckigkeit, mühen sich nach Kräften um Bodenhaftung. Dennoch gewinnt in engen Kurven das Drehmoment die Oberhand: Wenn der rechte Fuß tapfer auf dem Gaspedal bleibt und der Turbolader zischt, lassen sich 500 Nm vom Reifengummi nicht lange einbremsen. Schnapp-atmung ist dabei nicht zu befürchten: Die direkte Linie Hinterachse, Chassis, Sitz meldet dem Rücken Ausbruchsversuche unverzüglich.

Danke dafür. Denn traditionell gibt es bei Morgan keine Traktionskontrolle, ebenso übrigens wie Überrollbügel – kleiner Hinweis an Kritiker, die verloren gegangene Ursprünglichkeit beklagen. Sie ist noch reichlich vorhanden, selbst im Armaturenbrett: Die Instrumente sind rund und analog. Allerdings drückt sich etwas verschämt ein Display hinters Lenkrad; es zeigt das Tempo an, ist bei gleißendem Licht durch die Sonnenbrille aber schwer abzulesen.

Natürliche Direktheit

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Der mit Sportauspuff ausgerüstete Testwagen klingt englischer als vermutet: tief und vollmundig, eher schmutzig-weich als scharf konturiert, zuweilen sogar leicht dröhnig.

Wunderbar funktioniert dagegen die elektrische Lenkunterstützung, welche sich allerdings im positiven Sinne hydraulisch anfühlt und harmonisch statt hektisch arbeitet. Sie ist nicht übertrieben direkt übersetzt wie etwa in einigen Sportmodellen von SUV, denn sie muss im Plus Six keine Agilität vorgaukeln: Der Morgan vermittelt eine natürliche Direktheit alleine schon durch seine Konstruktion mit dem niedrig liegenden Chassis und der zurückversetzten Fahrgastkabine.

So saugt sich der Zweisitzer ganz selbstverständlich durch die Waldtunnel der Midlands, duckt sich unter tief hängenden Ästen hinweg, schlängelt sich durch die weltberühmten „hedges and fences“, jene schmale Sträßchen, welche von Hecken und Zäunen gesäumt sind und die in England sozusagen zum Kulturerbe gehören. Sie sind so eng und unübersichtlich, dass man nicht guten Gewissens Attacke fahren kann.

Ohnehin reizt der Plus Six nicht unbedingt den Vollgastrieb: Der Reihensechser streicht schon im mittleren Drehzahlbereich dick eingekochte Drehmomentmarmelade auf den Asphalt. Der mit Sportauspuff ausgerüstete Testwagen klingt dabei englischer als vermutet: tief und vollmundig, eher schmutzig-weich als scharf konturiert, zuweilen sogar leicht dröhnig. Erst bei hohen Drehzahlen mischt sich der typische Turbinenklang des BMW Z4 bei.

Neukunden erobern

Z4, den gibt es doch ausschließlich mit Wandlerautomatik, oder nicht? Doch. Und hier wären wir beim einzig echten Kritikpunkt des Plus Six angelangt: dem Achtgangautomaten von ZF. Dabei ist ihm eigentlich nichts vorzuwerfen, er schaltet und waltet perfekt. Alleine, man würde gerne selbst seinen Job übernehmen – auch mit dem Risiko, nicht immer so treffsicher und schnell den richtigen Gang einzulegen.

Zudem ragt der BMW-Wählhebel wie ein Fremdkörper aus dem Innenraum. Das stört die Illusion, in einem altehrwürdigen Roadster zu sitzen. Schließlich bietet der Plus Six jüngeren Käufern die Möglichkeit, sich mit einem Neuwagen in die automobile Zeit ihrer Großväter zurückzuversetzen – das macht einen Teil seines Charmes aus. Morgan argumentiert gegen die Getriebeschelte, dass man für das originär denkende Klientel nach wie vor die Modelle 4/4, Plus Four, Roadster und Threewheeler im Programm führe.

Der Plus Six aber soll Neukunden erobern. Übrigens auch solche, die bislang nicht in einen Morgan passten. Schließlich habe man gegenüber früheren Modellen 20 Zentimeter mehr Sitzraum geschaffen. Dennoch ist Folgendes zu empfehlen: Bei mehr als 180 Zentimetern Körperlänge sollte man vor dem Abschluss eines Kaufvertrags auf jeden Fall zur Probe sitzen. Andernfalls könnte es sein, dass man ähnlich wie Magnum in der gleichnamigen Krimiserie über den Scheibenrahmen hinwegblickt.

Wobei das den Roadster-Thrill noch erhöhen dürfte.

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