Porsche 911 Carrera S (991.2) im Supertest

Ohne Turboloch so schnell wie der 911 GT3

Porsche 911 Carrera S, Frontansicht Foto: Hans-Dieter Seufert 31 Bilder

Eigentlich ist es wie immer: Der Porsche 911 Carrera S ist mal wieder der allerbeste Carrera S aller Zeiten. Warum uns die zweite 991-Generation trotzdem überrascht hat und nichts wie immer ist, verrät der Supertest.

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Jetzt mal ganz ehrlich: Als ich die ersten Gerüchte gehört habe, dass die zweite Modellgeneration der Elfer-Baureihe 991 keinen Saugmotor mehr tragen soll, war ich richtig geschockt. Wie können sie nur der Legende ihren Kultmotor rauben? Wo bleiben die Emotionen? Haben die bei Porsche schon mal in die Geschichtsbücher geschaut? Carrera gleich Saugmotor. Punkt. Ende. Aus. Irgendwann ist der Elfer ein Elfer, auf dem nur noch "911" draufsteht, in dem aber kein Elfer mehr drin ist. Oder ist er schon jetzt kein echter Elfer mehr, sondern nur noch ein sehr guter Sportwagen? Sie merken, die Emotionen kochen diesmal schon vor Testbeginn besonders hoch.

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Supertest Porsche 911 Carrera S
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Porsche 911 Carrera S, Frontansicht Foto: Hans-Dieter Seufert
Der neue Carrera S bezwingt den Hockenheimring in 1:09,4 Minuten.

Porsche 911 Carrera S verschlingt Kleinen Kurs in 1.09,6 Minuten

Zündschlüssel links drehen, der Kleine Kurs in Hockenheim wartet. Nicht der Platz des Zündschlosses, auch nicht das bis auf ein neues Lenkrad und ein modernisiertes PCM-Infotainment-System unveränderte Interieur, sondern die reine Rundenzeit lässt einen heute zweifeln. Sitze ich wirklich nur im Porsche Carrera S oder habe ich in Zuffenhausen aus Versehen einen GT3 abgeholt? Die Rundenzeit, die das 2-D-Messgerät für den 911 Carrera S der zweiten 991-Generation vermeldet, lindert die eingangs beschriebenen Saugmotor-Abschiedsschmerzen viel schneller als gedacht.

In meiner Brust schlagen quasi zwei Herzen, die sich extrem begeistern können – das Herz für die Emotionen und das Herz für die Performance. Im heutigen Sportwagenbau gehören Emotionen und Performance nicht mehr zwangsläufig zusammen.

1.09,6 Minuten! Noch einmal ganz langsam die Hockenheim-Rundenzeit auf der Zunge zergehen lassen: eine Minute und neun Komma sechs Sekunden. Der neue 911 Carrera S (991.2) ist wieder einmal nicht nur Klassenbester, sondern überspringt gleich ein ganzes Sportwagensegment. Beim Blick in die Bestenliste von Hockenheim schüttelt man ungläubig den Kopf angesichts des Kunststücks, das dem Elfer da gelungen ist – Porsche 997 GT3 RS 3.8, Porsche 991 GT3: beide 1.09,6 min, Porsche 997 GT2: 1.09,7 min. Fast hätte es sogar den legendären Porsche 997 GT3 RS 4.0 (1.09,5 min) erwischt.

Fahrbarster Hecktriebler derzeit

Jetzt lehne ich mich weit, aber mit voller Überzeugung aus dem Fenster: In puncto Fahrbarkeit ist der aktuelle Porsche 911 Carrera S nicht nur der aktuell fahrbarste Hecktriebler im Porsche-Portfolio einschließlich der GT-Modelle, sondern der fahrbarste Hecktriebler derzeit im Sportwagensegment.

Spurensuche, wo der Novize gegenüber seinem alles andere als lahmen Vorgänger der ersten 991-Generation (Kleiner Kurs: 1.10,4 min) in puncto Performance dermaßen zugelegt hat. Apropos zugelegt: Auch gewichtstechnisch hat der Carrera S leider wieder einmal zugelegt. Als Fettpölsterchen kann man den Gewichtszuwachs von elf Kilo gegenüber dem ebenfalls mit PDK ausgestatteten Saugmotor-991-Carrera-S aus dem Supertest in Heft 12/2011 ( Artikel) allerdings nicht bezeichnen.

Wer den 991.2 nur auf den Motorenwechsel weg vom 3,8-Liter-Sechszylinder-Saugmotor (9A1) hin zum Dreiliter-Sechszylinder-Biturbo (9A2) reduziert, unterschätzt den Carrera S grundlegend. Mit 420 PS leistet das aufgeladene Triebwerk nur 20 PS mehr als sein Vorgänger. Klar, ganz so gierig wie der Sauger hängt es nicht am Gas, doch im Bereich der Turbo-Entwicklung zählt das neue Aggregat zu den besten, die derzeit auf dem Markt sind. Eine Anfahrschwäche, geschweige denn ein Turboloch können auch fanatische Saugmotor-Fans hier nicht ausmachen.

Mehr Drehmoment im neuen Porsche 911 Carrera S

Das maximale Drehmoment stieg nicht nur um 60 auf nun 500 Nm, sondern es liegt auch ab 1.700 Touren und damit deutlich früher als bisher an (Sauger: 440 Nm bei 5.600/min). Bei aller Liebe für die frei saugenden Vertreter: Endlich geht der Carrera-S-Motor richtig! Beim Vorgänger kam es ja teilweise vor, dass einem drehmomentstarke Vertreterkombis fast die Wurst vom Teller gezogen haben. Gerade im unteren Drehzahlbereich profitiert die Leistungs-Charakteristik des Sechszylinder-Boxers, der seine Verbrennungsluft zentral vor dem Heckflügel ansaugt. Der Biturbo präsentiert sich überraschend drehfreudig und dreht bis maximal 7.500/min (Sauger: max. 7.800/min).

Und der Klang? Die Akustiker haben alles gegeben, doch mein Herz für die Emotionen erobern sie damit nur bedingt. Ein sogenannter Soundkanal soll das Ansauggeräusch so gut wie möglich ins Interieur übertragen. Kennern fällt zudem sofort die optionale Sportabgasanlage mit den zwei, nun mittig angeordneten Endrohren (Serienauspuff mit seitlich angeordneten Doppelendrohren) auf. Mit geöffneter Klappenabgasanlage gibt der Boxer alles: Brabbeln, Räuspern, Sägen – alles eine Note dunkler, als wir es bisher gewohnt waren. An das jubilierende Saugmotorkreischen in den Drehzahlspitzen kommt der Biturbo jedoch einfach nicht heran.

Eine halbe Sekunde schneller auf 100 Sachen

Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h hakt der Porsche 911 Carrera S (991.2) wie gewohnt mit perfektionistisch arbeitender Launch Control seines Siebengang-PDK-Getriebes ab. Statt 4,2 Sekunden für den 991 Carrera S mit Saugmotor notiert das Messgerät für die Null-bis-hundert-Disziplin nun 3,7 Sekunden. Damit unterbietet der Neuling seine Werksangabe um zwei Zehntelsekunden. Bis 200 km/h hat der Biturbo-Carrera mit S-Kennung 1,3 Sekunden Vorsprung auf sein frei saugendes Supertest-Pendant (sport auto 12/2011).

Die wohl häufigste Kritik in sport auto mussten die 991-Carrera-Modelle bisher für die Kombination aus Kick-down-Schwelle am Ende des Fahrpedals sowie die "falsche" Schaltstrategie des Doppelkupplungsgetriebes über sich ergehen lassen. Analog zu den GT3-Modellen wurde jetzt sowohl der Kick-down entfernt als auch die noch an Hausfrauen-Tiptronic-Zeiten erinnernde Schaltlogik des Getriebewählhebels geändert. Ziehen bedeutet nun auch im Carrera S Hochschalten, während Nach-vorne-Drücken den Runterschaltimpuls auslöst. Im 991.2 gibt es jetzt erstmals auch einen echten manuellen Modus. Anders als bisher schaltet das PDK in selbigem nicht mehr bei Erreichen der Drehzahlgrenze einfach autonom hoch.

Was jetzt kommt, klingt für das Sportfahrerherz ernüchternd: Selbst für die schnellen Runden auf der Rennstrecke kann man den PDK-Wählhebel eigentlich in Position "D" verharren lassen. Die Applikateure haben ganze Arbeit geleistet. Auch beim Anbremsen "auf letzter Rille" schaltet das PDK mit automatischen Zwischengasstößen in den idealen Gang zurück und anschließend beim Herausbeschleunigen im perfekten Moment wieder hoch. Präziser als die Getriebeelektronik im Automatikmodus "D" kann der Fahrer kaum noch selbst im manuellen Modus schalten.

Porsche 911 Carrera S (991.2) mit Hinterachslenkung

Neben den bekannten Fahrdynamikwaffen Porsche Torque Vectoring Plus inklusive elektronisch geregelter Hinterachsquersperre und PDCC-Wankausgleich mit PASM-Sportfahrwerk (minus 20 Millimeter) trägt der Carrera S erstmals auch die bereits von den 911-Turbo- und GT3-Modellen bekannte Hinterachslenkung. Außerdem wurden die PASM-Dämpfer, Federn und Stabilisatoren modifiziert. Zudem wuchsen die Hinterräder um ein halbes Zoll auf 11,5 Zoll in die Breite. Statt der bisher serienmäßigen 295er-Bereifung an der Hinterachse trägt der Carrera S nun 305er-Schlappen hinten. S-GO 4018 hat außerdem die optionale PCCB-Keramikbremsanlage an Bord, die jetzt komplett vom "echten" 911 Turbo stammt und über größere Bremsscheiben verfügt (vorne 410 mm, bisher 350 mm; hinten 390 mm, bisher 350 mm).

Einen wesentlichen Beitrag zu der gesteigerten Fahrdynamik liefert die neue, N1 genannte Generation des Pirelli-P-Zero-Reifens. Sobald er eine gewisse Arbeitstemperatur erreicht hat, liegt das Gripniveau des N1 nochmals höher als das des Vorgängermodells N0. Schon beim ersten Anbremsen im Grenzbereich offenbart das neue Reifenmodell fast Semislick-ähnliche Qualitäten. Für die hohen Verzögerungswerte bei der Standardbremsprüfung und auf der Rennstrecke ist außerdem eine sehr feinfühlige ABS-Regelung verantwortlich. Auch in welligen Anbremszonen auf dem Hockenheimring kommen die Regelimpulse nicht aus dem Tritt. Ohne Probleme kann man dadurch mit dem Carrera S sehr spät in die Kurve reinbremsen.

Neben dem gewohnt präzisen Einlenken glänzt die neue 991-Generation vor allem mit noch beeindruckenderer Traktion unter Last. Dass die Hinterachse einen Seitwärtsschritt macht und von der Ideallinie abweicht, kommt so gut wie gar nicht vor – und wenn, dann kündigt sich das Heck ganz leicht schmierend und gut beherrschbar an. Wie eingangs schon erwähnt: Vor allem dank der grandiosen Fahrbarkeit kann der Porsche 911 Carrera S (991.2) im Test fahrdynamisch auf GT3-Niveau wandeln. Im Vergleich agiert die Hinterachse des 991 GT3 im Grenzbereich jedoch spürbar nervöser als die des Carrera S.

991.2-Lenkung fühlt sich taub an

Zu dem fast stoisch ruhigen Verhalten im Grenzbereich trägt auch die neu abgestimmte Lenkung bei. Spätestens jetzt kommen wir noch einmal zu der Frage: Steht auf dem Elfer nur noch "911" drauf, oder ist auch noch wirklich "911" drin? Im Vergleich zum 991 der ersten Generation liefert die neueste Version der elektromechanischen Lenkung eine spürbar indirektere Rückmeldung um die Mittellage. In engen Kurven (Ausgang Querspange oder Sachskurve) wird dabei ein so großer Lenkwinkel nötig, dass sich die Arme beim Einlenken fast berühren oder man fast zum Umgreifen am Lenkrad gezwungen wird.

Manchmal hilft ein Schritt zurück, um sich klarzumachen, was Porsche hier aufgibt. In die Produktionsphase des Supertests fiel der Autokauf bei einem guten Freund, der sich mit einem 997 Carrera S den Traum des ersten Elfers erfüllte. Bei der Probefahrt durfte ich auch noch einmal ins 997-Lenkrad greifen. Was für eine fantastisch mitteilsame Lenkung! Ganz ehrlich, die 991.2-Lenkung fühlt sich dagegen heute so taub an wie in manch einer Mittelklasse-Limousine. Bitte wieder ändern!

In puncto Lenkungsabstimmung wurde der Fokus klar auf den Komfort gelegt – zu Lasten der Emotionen. Das hat natürlich auch Vorteile: So unempfindlich, wie die Lenkung ist, könnte man bei 300 km/h beide Hände vom Steuer nehmen, um den morgendlichen Cappuccino umzurühren. Die unaufgeregt ansprechende Lenkung und der ruhige Geradeauslauf machen den Carrera S genauso wie die komfortabel ansprechende Dämpfung zu einem uneingeschränkt langstreckentauglichen Sportwagen. Und im Alltag ist ein Großteil der Carrera-Kundschaft zu Hause.

Schnelle Runde auf der Nordschleife

Und wenn es doch eine schnelle Runde auf der Nordschleife sein soll? Einmal am neuen Mode-Schalter (nur in Verbindung mit optionalem Sport Chrono Paket) am Lenkrad drehen. Mit "Normal", "Sport", "Sport Plus" und "Individual" stehen vier verschiedene Modi zur Wahl. Für die Nordschleife eignet sich das "Sport Plus"-Programm, bei dem der Carrera S alle möglichen Parameter (PASM-Dämpfer, aktive Motorlager, PDK-Schaltstrategie) so sportlich wie möglich justiert. Auch die härtere Dämpferabstimmung kann problemlos am Ring gefahren werden.

Porsche 911 Carrera S, Seitenansicht Foto: Hans-Dieter Seufert
Die Nordschleife umfährt der Elfer in 7:34 Minuten.

Schon beim Einlenken in den Hatzenbachbogen verrät der Carrera S mit nur leichten Aufbaubewegungen, dass er zahlreiche Entwicklungskilometer auf dem Ring gedreht hat. Auch auf der Nordschleife passt die Mischung aus neutralem Fahrverhalten und satter Traktion hervorragend. Zu der stabilen Fahrbarkeit auf der Piste gesellt sich ein unaufgeregtes "Flugverhalten" – an der Kuppe vor dem Schwedenkreuz, die der Carrera S unter Volllast mit 264 km/h überführt, hebt er beispielsweise kurz leicht ab und landet danach sofort wieder satt auf allen vieren.

7.34 Minuten: schneller als einige Supersportler

Andere Hecktriebler torkeln eher über diesen Streckenabschnitt, und die "Landung" ist nicht selten ein unangenehmes Erlebnis. Während die Lenkung in den engen Ecken von Hockenheim eher gefühlsarm wirkt, kommt das tendenziell zurückhaltende Ansprechverhalten um die Mittellage dem Fahrverhalten in absoluten Highspeed-Streckenabschnitten auf der Nordschleife entgegen. Selten ließ sich ein Sportler so entspannt durch das Geschlängel am Ende des Kesselchens und die Mutkurve jagen. In den technisch anspruchsvollen Kurven ab Hohe Acht bis Ausgang Eiskurve glänzt der Carrera S im Supertest mit hoher Fahrstabilität. Erst am absoluten Limit beginnt das Heck hier, leicht schmierend und gut beherrschbar zu drücken.

Lohn der engagierten Arbeit im Grenzbereich: eine zehn Sekunden (!) schnellere Rundenzeit als beim Saugmotor-Vorgänger. Mit 7.34 Minuten lässt der Elfer auch Sportler aus einer vermeintlich höheren Liga alt aussehen. Auch hier lohnt sich ein Blick in die Bestenliste: Lexus LFA Nürburgring Edition, Porsche 991.1 Turbo S, Audi R8 GT alle 7.34 min, Mercedes SLS AMG Black Series, McLaren 650S beide 7:35 min und Nissan GT-R 7:36 min. Wir hatten es ja eigentlich nicht anders erwartet, aber der Carrera S hat es mal wieder geschafft, uns sprachlos zu machen.

Technik-Spotlight

Erstmals in der Elfer-Historie tragen auch die Carrera-Modelle keinen Saugmotor mehr, sondern ab sofort einen Sechszylinder-Biturbo. Der Hubraum wurde von 3,5 Litern im 911 Carrera und 3,8 Litern im Carrera S auf nun einheitlich 2.981 Kubikzentimeter reduziert. Die Nennleistung stieg sowohl beim Carrera (jetzt 370 PS) als auch beim Carrera S (jetzt 420 PS) jeweils um 20 PS gegen über den Vorgängern mit Saugmotor.

Das neue Biturbo-Aggregat trägt zwei Turbolader von Borg Warner und zwei Ladeluftkühler, die seitlich hinter den Radhäusern liegen. Die unterschiedliche Nennleistung zwischen Carrera und Carrera S wird unter anderem durch Turbolader mit geänderten Verdichtern sowie einem höheren Ladedruck (statt 0,9 bar im Carrera 1,1 bar im Carrera S) und einer spezifischen Abgasanlage erreicht. Sowohl im Carrera als auch im Carrera S reicht das Drehzahlband bis maximal 7.500/min (beim 991-Saugmotor bisher maximal 7.800/min).

Nürburgring Nordschleife 7.34 min
16
maximal 20 Punkte

Dass das Delta zwischen der von Porsche kommunizierten Rundenzeit (7.30 min) und der im Supertest gefahrenen Rundenzeit nur bei vier Sekunden liegt, ist der sehr einfachen Fahrbarkeit des 991.2 Carrera S zu verdanken. Das Zusammenspiel von Wankausgleich, PASM-Sportfahrwerk, elektronisch geregelter Hinterachsquersperre und jetzt erstmals auch Hinterachslenkung führt zusammen mit der neuen Pirelli-Reifengeneration zu einem noch stabileren Fahrverhalten im Grenzbereich. Das Einlenkverhalten fällt dabei wie gewohnt sehr präzise aus. Unter Last punktet die neue Generation mit einer noch besseren Traktion.

Porsche 911 Carrera S, Nürburgring, Rundenzeit
Hockenheim-Ring Kleiner Kurs 1.09,6 min
14
maximal 20 Punkte

Mit seiner Rundenzeit von 1.09,6 Minuten ist der 991 Carrera S der zweiten Generation nicht nur acht Zehntelsekunden schneller als sein direkter Vorgänger, sondern auch genauso schnell wie der Porsche 991 GT3 - und das, obwohl er keine speziell ausgewiesenen Cup-Reifen trägt. Insgesamt glänzt der Biturbo-Carrera nicht nur mit besserem Durchzugs-, sondern vor allem mit seinem neutralen Fahrverhalten und hohen Kurvengeschwindigkeiten. Neben dem präzisen Lenkverhalten überzeugt die Abstimmung der ABS-Regelung. Auch mit dem neuen Carrera S kann problemlos in enge Kurven hineingebremst werden. Die Keramikbremsanlage bleibt auch nach mehreren schnellen Runden unter höchster Belastung absolut standfest. Subjektiv gesehen größter Minuspunkt in Hockenheim ist die wenig mitteilsame Lenkung. Um die Mittellage agiert sie so indirekt wie noch nie in einem Elfer. In den engen Kurven (zum Beispiel am Ausgang Querspange oder in der Sachskurve) ist der Lenkwinkelbedarf viel zu groß.

Porsche 911 Carrera S, Hockenheim, Rundenzeit
Beschleunigung / Bremsen 17,4 sek
8
maximal 10 Punkte

Biturbo sei Dank. Auch wenn Kritiker das Saugmotorkreischen vermissen, die Beschleunigungswerte geben dem Elfer recht. Im Vergleich zum Supertest-Carrera-S der ersten Generation beschleunigt das neue Modell 1,3 s schneller auf 200 km/h. Auch die Verzögerungswerte verbesserten sich leicht.

Beschleunigung 0-200 km/h:
12,8 s
Bremsen 200-0 km/h:
4,6 s
Windkanal
9
maximal 10 Punkte

Im Vergleich zum direkten Vorgänger hat sich die Aerobalance der zweiten Generation des 991 Carrera S etwas verändert. Während der neue Elfer an der Vorderachse nun über geringfügig mehr Auftrieb verfügt, generiert er an der Hinterachse acht Kilogramm Abtrieb bei 200 km/h.

Querbeschleunigung 1,40 g
8
maximal 10 Punkte

In puncto Querbeschleunigung bewegt sich die zweite Generation des 991 Carrera S auf dem Niveau von Sportlern, die teilweise ausgewiesene Cup-Reifen tragen. Der neu entwickelte Pirelli P Zero N1 (zuvor N0) benötigt zwar eine gewisse Arbeitstemperatur, die jedoch schnell aufgebaut werden kann. Doch nicht nur beim Trockenhandling überzeugt der neue Reifen, auch bei Nässe funktioniert er gut.

36-Meter-Slalom 142 km/h
14
maximal 15 Punkte

Im Vergleich zur letzten Baureihe ist das Ansprechverhalten der Lenkung um die Mittellage indirekter. Das beruhigt bei hohem Tempo, erfordert aber größere Lenkwinkel beim Handling. Vor allem im engen 18-Meter-Slalom war die "alte" Lenkung angenehmer. Das Fahrwerk ist nicht zu hart, setzt sich nach dem Einlenken und drückt im Grenzbereich produktiv und jederzeit gutmütig mit der Hinterachse.

Ausweichtest 162 km/h
14
maximal 15 Punkte

So seltsam es angesichts der gefahrenen Geschwindigkeiten klingen mag, das Fahrverhalten kann als unspektakulär bezeichnet werden. Die Karosserie neigt sich nach dem Einlenken spür- und sichtbar, was offensichtlich dem Gripniveau zugutekommt. Der Elfer bleibt in der schnell gefahrenen Pylonengasse sehr neutral und stabil, mit dosierten Lastwechseln kann er perfekt platziert werden.

Fazit

83
maximal 100 Punkte

Ein Satz in der 991-Pressemappe erschreckt mich: "Generation für Generation baut Porsche die Spreizung zwischen Alltagskomfort und Rundstrecken-Performance weiter aus." Für mich klingt so etwas oft wie der Anfang vom Ende – der Anfang vom Ende des Porsche 911. Oder anders: Während man zurückhaltend dahingleitet, fragt man sich, ob dieser komfortable Allrounder überhaupt noch ein 911 ist. In puncto Größe und Komfort ist das Ausmaß des Ertragbaren jetzt erreicht. Größer und noch komfortabler sollte er bitte nicht mehr werden. Emotional gesehen trauere ich dem Saugmotor definitiv hinterher. Nüchtern betrachtet ist der Motorenwechsel jedoch ein echter Fortschritt gewesen. Endlich geht der Carrera S mal so richtig vorwärts. Nicht nur aus längsdynamischer, sondern vor allem aus querdynamischer Sicht hat der Porsche 911 nun fast ein perfektionistisches Niveau erreicht.

Technische Daten
Porsche 911 Carrera S Carrera S
Grundpreis 115.586 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4499 x 1808 x 1295 mm
KofferraumvolumenVDA 145 l
Hubraum / Motor 2981 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 309 kW / 420 PS bei 6500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 306 km/h
0-100 km/h 3,7 s
Verbrauch 7,8 l/100 km
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Neuester Kommentar

Leserbrieg zum Supertest Porsche 911 (Typ 991.2) Carrera S, "sport auto" Heft 6, S. 6

A.) Die Lenkung
Vielen Dank zunächst mal an Christian Gebhardt, der hier im Vergleich der Lenkungen von Porsche 997 und 991.2 klar und offen über die gefühlsarme Lenkung im aktuellen Modell berichtet.

"In die Produktionsphase des Supertests fiel der Autokauf eines guten Freundes, der sich mit einem 997 Carrera 2 den Traum des ersten Elfers erfüllte. Bei der Probefahrt durfte ich auch noch einmal ins Lenkrad greifen. Was für eine fantastisch mitteilsame Lenkung! Ganz ehrlich, die 991.2-Lenkung fühlt sich dagegen heute so taub an wie in manch einer Mittelklasse-Limousine. Bitte wieder ändern!"

Während es früher in Autotests diverser Magazine für schlechte Rückmeldung in der Lenkung knallharten Punktabzug gab, scheint die gefühlfreie Lenkung heute so weit verbreitet zu sein, dass es kaum noch jemand auffällt, was da fehlt. Ich würde es sehr begrüßen, wenn "sport auto" zukünftig darauf verstärkt eingeht.

Und Porsche würde ich empfehlen, wieder eine hydraulische Servolenkung zu verwenden und den dadurch befürchteten Mehrverbrauch lieber damit zu kompensieren, das ESP nicht mehr ständig auf der Bremse stehen zu lassen.

B.) Das ESP
Ich habe mal von einem Rennfahrer den folgenden Ausspruch gelesen:
"Wenn Dein Auto fährt wie auf Schienen, dann bist Du wahrscheinlich zu langsam."
Angesichts dieses Porsche möchte man hinzufügen: "Oder Du fährst ESP-kastriert."
Man muss sich nur mal das Arsenal von ESP-kontrollierter Ausstattung dieses Porsche ansehen, um zu begreifen, dass wirkliche ESP-Abschaltung hier ein Wunschtraum bleiben muss:
- Torque-Vectoring durch Bremseingriffe
- Elektronisch geregelte Differenzialsperre
- Wankausgleich
- Hinterachslenkung.

Ich habe schon in meinem Kommentar über exakt diesen Testwagen im ESP-Test (Heft 3/16) und Vergleichstest mit dem Mercedes AMG GT (Heft 2/2016) darauf hingewiesen, dass dieser Porsche-Testwagen vorher offensichtlich in ein Fass Zaubertrank gefallen war. (Dazu später mehr).
Wenn nun ein derart potenter Hecktriebler wie auf Schienen um die Kurve fährt, dann frage ich mich schon, was da nicht stimmt. Und wette schon mal drauf, dass es die Summe der diversen ESP-Eingriffe sind, die den Wagen so brav und damit reizlos machen.


C.) Die verbesserte Rundenzeit - oder viel PS sparen auch Sekunden
Schon beim Supertest des BMW M4 hatte der Abgleich der Kurvengeschwindigkeiten und Querbeschleunigungen mit dem Vorgänger E92 M3 ja recht schonungslos offenbart, dass die besser Rundenzeit hier nichts mit Querdynamik zu tun hat, sondern einzig auf die schieren PS zurückzuführen ist. Dann noch ein kurzer Blick auf die Höchstgeschwindigkeiten beider Modelle auf der Zielgeraden, und alles ist klar.
Beim Test des Porsche kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass die Sache hier nicht anders gelagert ist. Dazu mögen noch Weiterentwicklungen bei den Reifen kommen, bei denen aber auch noch zu klären wäre, ob diese Reifen überhaupt der Serie entsprechen.

Vergleichen wir mal in Hockenheim die Querbeschleunigungen und Kurvengeschwindigkeiten mit den beiden Vorgängern.
Zunächst die drei Testkandidaten:
- Der 997 S:
385 PS, 1450 kg, 0-100 km/h 4,4 s, 0-200 km/h 14,9 s.
Er trat damals (Heft 8/2008) mit braven Straßenreifen an, die wohl auch wirklich brave Straßenreifen waren, nämlich Bridgestone Potenza (die Semis, die im restlichen Superstest verwendet wurden, kamen hier nicht zum Einsatz).
- Der 991 S (mit Saugmotor):
400 PS, 1497 kg, 0-100 km/h 4,2 s, 0-200 km/h 14,1 s.
Hier (Heft 12/2011) hatte Porsche mächtig geschummelt: Die Reifen (offiziell waren es Pirelli P Zero N0) waren auffällig wärmebedürftig und hatten im Naßhandling kaum Grip aufzuweisen. Vermutlich waren es also keine Serienreifen, sondern getürkte Semislicks. Dazu hatte Porsche die Fahrwerksgeometrie auch etwas außerhalb der Sollwerte eingestellt (mehr Sturz).
- Der 991.2 Carrera S (mit Turbomotor)
420 PS (angeblich), 1508 kg, 0-100 km/h 3,7 s, 0-200 km/h 12,8 s.
(Heft 6/2016) Beim Turbomotor ist das Drehen an der Leistungsschraube für die Testwagenabteilungen ja so einfach, da können die Hersteller einfach nicht widerstehen. Dieser 991 beschleunigt im Test jedenfalls fast so gut wie der GT3-Testwagen (Heft 7/16), der nominell 55 PS mehr hat und 54 kg weniger wiegt. Dass auf dem Prüfstand nur die "offizielle" PS-Zahl angezeigt wird, kann man mit Prüfstandserkennungen übrigens leicht sicherstellen.
Dazu kommen die Reifen dieses Testwagens (offiziell sind es Pirelli P Zero N1), die ebenfalls sehr wärmebedürftig sind, aber laut Test wohl diesmal auch bei Nässe funktionieren sollen. (Wobei hier die kritische, aber leider fehlende Information wäre, auf welche Temperatur sich das "Funktionieren" denn bezieht). Da diese Straßenreifen Pirelli P Zero N1 aber erheblich bessere Warmbremswerte abliefern als beim GT3 die Semislicks Michelin Pilot Cup 2 (Heft 7/2016), zusätzlich aber viel schlechtere Kaltbremswerte haben als die offensichtlich getürkten Semislicks des 991 mit Saugmotor, frage ich mal ganz offen, ob es sich hier überhaupt um einen Serienreifen handeln kann, oder ob das nicht in Wahrheit wieder ein getürkter Semislick ist, den man so gar nicht kaufen kann.

Nun aber mal zu den Kurven in Hockenheim und der Zielgeraden:
Nicht vergessen, der 997 hatte als einziger "normale" Straßenreifen!

Nordkurve:
997: 1,15 g / 128 km/h
991: 1,15 g / 134 km/h
991.2: 1,20 g / 130 km/h

Ameisenkurve (Verzögerung)
997: 11,4 m/s2
991: 12,5 m/s2
991.2: 11,8 m/s2

Querspange:
997: 1,15 g / 166 km/h
991: 1,15 g / 177 km/h
991.2: 1,25 g / 184 km/h

Ausgang Querspange:
997: 1,15 g / 86 km/h
991: 1,15 g / 83 km/h
991.2: 1,15 g / 79 km/h

Eingang Motodrom:
997: 1,15 g / 124 km/h
991: 1,20 g / 130 km/h
991.2: 1,25 g / 128 km/h

Sachskurve:
997: 1,20 g / 82 km/h
991: 1,35 g / 81 km/h
991.2: 1,35 g / 79 km/h

Senke:
997: 1,20 g / 99 km/h
991: 1,30 g / 100 km/h
991.2: 1,20 g / 98 km/h

Südkurve:
997: 1,15 g / 108 km/h
991: 1,20 g / 113 km/h
991.2: 1,20 g / 112 km/h

Nun noch die erzielte Höchstgeschwindigkeit auf der Zielgeraden:
997: 193 km/h
991: 199 km/h
991.2: 205 km/h

Hier die erzielten Rundenzeiten:
997: 1.13,4 min
991: 1.10,4 min
991.2: 1.09,6 min

Wenn man nun mal rausrechnet, dass der 997 hier vermutlich als einziger mit normalen Straßenreifen angetreten sein dürfte (Semislicks bringen ca. 2 Sekunden in Hockeheim) und dann noch die PS-Steigerungen vom 997 zum aktuellen Modell in Betracht zieht (siehe auch Topspeed auf der Zielgeraden), dann frage ich mich doch, ob die Rundenzeit-Verbesserung nicht alleine auf die nackten Mehr-PS zurückzuführen ist. Auch mit mehr Topspeed auf der Geraden verkürzt man eben die Rundenzeit. (Nur dürften längst nicht alle PS des aktuellen Testwagens auch an normale Kunden ausgeliefert werden.)

Eigentlich nur im Ausweichtest des Supertests und vielleicht noch in der Querspange von Hockenheim kann der 911.2 sich von den beiden Vorgängern absetzten, der Rest der Verbesserung inkl. der Nordschleife sieht mir doch irgendwie nach reiner PS-Show aus.

Das Bild bestätigt sich auch wieder, wenn man für Hockenheim zusätzlich noch den 911 Turbo S (Heft 5/2016) und den im Heft 7/2106 getesteten 911 GT3 miteinbezieht.

Genau das gleiche Bild ergab sich übrigens schon, wenn man sich mal den Spaß gemacht hat, die beiden 911 GT3 RS der Serien 997 und 991 zu vergleichen. Auch hier hatte der Zeitgewinn in Hockenheim viel mit PS und wenig mit Querdynamik zu tun.


Fazit:

- Eine bessere Rundenzeit macht noch lange keinen besseren Sportwagen. Die Rundezeitverbesserung lässt sich über die PS-Schraube halt nur so leicht erreichen. Und kommen diese Mehr-PS vielleicht auch nur teilweise beim Endkunden an?
Eine Rundenzeitverbesserung in Modellserien sollte daher zukünftig bitte kritischer von "sport auto" diskutiert werden. Einfach wieder mal mehr PS reinklotzen ist keine Kunst.

- Hoffentlich bessert Porsche bei der Lenkung nach! Rückmeldung in der Lenkung ist essentiell für JEDES sportliche Fahrzeug.

- Und hoffentich wird es zukünftig auch wieder Porsche-Sportwagen geben, die von der ESP-Leine dürfen und nicht mehr fahren wie auf ESP-Schienen. Irgendwie hat da jemand in Zuffenhausen wohl vergessen, was eigentlich der Sinn und Zweck eines Sportwagens ist.

- Ich wüßte zu gerne mal, wie schnell bei Porsche ein echtes Kundenfahrzeug mit den real ab Werk ausgelieferten oder beim Reifenhändler erhältichen Reifen ist. Oder ob es die wundertätigen Reifen dieser letzten beiden 911-Carrera-Supertests eigentlich zu kaufen gibt. Das wäre doch mal was, liebe Redaktion!

Grüße
ChrisH

ChrisH 21. Januar 2018, 16:12 Uhr
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft